Luxusközeli élmény, pedig ez lenne a minimum
1000 kilométernyi egybefüggő hatótávolság, hét kiváló bőrülés, kényelmi extrák és beleköthetetlen anyaghasználat. Ez nem valami új prémiumautó, hanem a kínai Chery legnagyobb modellje itthon.
Közzétéve:
2025. 12. 06. 11:06
Akit megdicsérnek otthon azért, hogy elmosogat, önállóan mos, tereget vagy főz magára, ott valami nincs rendben. Sztenderd igényekről beszélek, az egyszerű minimumról, mindennapi igényességről, amiért nem örömkönnyeket kéne várni a másiktól, hanem gyakorlatilag semmit. Ez a minimum az autóiparban úgy néz ki, hogy meg kell hatódnunk egy nem reccsenő ajtóbehúzótól, stabil fedélzeti rendszertől, teljesen alap ergonómiai megoldásoktól, és ha már a futómű összeáll a pesti utakon, akkor megvan minden. 2025-ben sajnos itt tartunk, és bármilyen meglepő, még ez sem megy mindenkinek.
Eközben pedig súlyos léptekkel jönnek a kínai márkák, akik évek óta szondázzák az európai igényeket. Tudják, mikre panaszkodunk, miket hiányolunk, az embereik ott voltak az összes jelentős autószalonon - amíg még volt olyan -, serényen jegyzeteltek és biztos vagyok benne, hogy minden létező írott anyagot lefordítottak és átkutattak. Megcsinálták a házi feladatokat és most adják be a szakdolgozatokat, az autóik befogadása pedig nem nyitottság kérdése, némelyik ritka súlyos tétel a piacon.
Chery Chery Lady
Pár milliméter híján öt méter hosszú a Tiggo 9, testes jószág, ezáltal látványos is. Ahogy közelítek hozzá, kiugranak a kilincsei, ezzel lassan minden márkánál találkozhatunk, a következő lépések viszont különösek. Mire felpattintom az ajtót világít bent minden a beállított színű hangulatvilágítástól kezdve mindkét kijelzőig, és a középsőn már ott a CarPlay menüje, miközben a telefonom és én még az autón kívül vagyunk.
Ez jellemzően úgy szokott történni a jobb esetekben, hogy indításra kezd el csak összekapcsolni, rosszabban már haladok pár perce, mire feltámad, de nem itt. Minden egyes alkalommal az összes rendszer rajtra kész és már megy a szellőzés is, ami nyáron áldás lehet. Ahogy az automatán záródó tetőroló is - mert van olyan -, hogy a két négyzetméteres üvegtetőn keresztül ne forrósodjon fel a beltér, ha napon állna az autó.
Bedolgozik a kezem alá a leghátsó sor elérésekor is, egy gombnyomásra összecsomagolja a középső sor szélső székét és még a jobb elsőt is, hogy előbbi elférjen, én pedig be tudjak mászni hátra. Ebből adódik, hogy a középső sor ülései is villanyosan mozognak 60/40 arányban, fűthetőek és szellőztethetőek is a szélsők, elöl masszázs is van. A jobb első még el is fektethető lábtámasszal együtt, szóval erősen a kényelemre játszik.
Nincs olyan változat, amiben ezek nincsenek benne, akciósan most 18,99 millió forint a Tiggo 9 Luxury és csak a színekből lehet válogatni. Ez a kínai gondolkodás már észrevehető több új márkánál is, de ez alapján már az európaiak is sokat alakultak. Mivel sok-sok vezetéstámogató és biztonsági rendszer is kötelező elem, sok tekintetben már kevés extra felszereltséget lehet felsorolni és inkább belepakolnak mindent magasabb alapárért.
Vezetéstámogató programok tekintetében vagy harminc tételről beszélünk, passzív és aktív rendszerek még nagyjából húsz különböző, ezek nagy része már kötelező és a felsorolás már nem férne ide, pörgessétek át az árlistát. Bőr kárpitból kiváló tapintásút kapott akkor is, ha nem feltétlenül valódi, valahogy az anyaghasználat megy a kínaiaknak a felső kategóriákban. Itt ez a furcsa porózus, puha műanyag is az ajtókárpitok tetején és a műszerfalon, amivel már találkoztam, és az új anyagok egyik legjobban eltalált textúrája ez.
Kiváló a kontraszt a világos barna kárpittal és az antracit szürke műanyagokkal, a formák pedig tudatosan nagyon kimértek. Semmi komoly trükk vagy újítás nincs benne, nem harsány, csak egyszerűen otthonos. Puha ott, ahol kell és sehol sem fényes, ez kifejezetten pozitív. Bársonyos kárpitozás borítja a telefon töltőpadját is - hűtést is kapott - és minden rekesz valahogyan kárpitozott, ezért nem zörög még az sem, amit beléjük pakoltam.
Cibálhatom én a középkonzolt vagy rugdoshatom térddel, az sem szólal meg. Vannak ezek a teljesen haszontalan tesztelői szokások, hogy kopogtatjuk a műszerfalat meg mocorogtatjuk a kijelzőt, hátha reccsen a felfogatás, de ők tudják, hogy erre készülni kell, szóval semminek nincs egy hangja sem. Őrület.
Kijelzőhatalom
Laptop méretű monitor feszít középen, ez az irányító központ, a világmindenséget is ennek a menürendszerében találjuk. Tükörállítás, fényszórómagasság, ilyen-olyan kényelmi konfigurációk, fedélzeti rendszer adatainak beálltásái és elektromos hatótávolság számításának metodikájáig mindent meg lehet itt találni. Rengeteg tekintetben személyre szabható és pörög, a menük sokaságához képest egy pillanatra nem akad meg.
Sajátos logikája van már ezeknek az új modelleknek - nyilván mindegyik egy kicsit vagy nagyon hasonlít a Tesláéra, de nagy megfejtések nincsenek már ilyen terjedelemnél. Kifejezetten hasznos a fentről lehúzható gyors irányítóközpont, ahol a fontosabb funkciók ikonjait gyűjthetjük össze magunknak. Itt a kedvencem a kijelző kikapcsolása, ami ténylegesen nullára deaktiválja a monitort, éjszakai vezetésnél ez rendesen áldás - takartam már le pléddel Mercedes műszerfalát emiatt.
Lehetne még rajta mit edzeni, mert a CarPlay feleslegesen foglalja el a teljes kijelzőt és a klímapanel eltűnése sem feltétlenül szükséges, ekkora helyen már igazán elférne minden egyszerre is. Szerencsére, ha ezen mondjuk változtatnak, épp csak egy Over the Air frissítés kérdése az egész az összes már eladott autónál, hiszen az online kapcsolat itt már alap.
1000 kilométer hatótáv
Tisztán elektromosan 140 kilométert tud megtenni a 34,46 kilowattórás akkumulátorba töltött energiával, mellette pedig ott az 1,5 literes turbós benzinmotor és a 70 literes tank, így jön ki akár több mint ezer kilométer, ha ügyesen használod. A hideg azért nem tett jót neki, nagyjából 100 kilométer alatt elfogyott a töltöttség, onnantól csak 3-4 kilométereket tartogatott az elindulásokhoz.
Alaposan oda kellett figyelnem még ezután is, mikor dolgozik a benzinmotorja, mert tisztességesen elszigetelték az utastértől. Hangja nincs, bizsergése minimális és az is inkább csak hidegen. A 428 lóerős rendszerteljesítményt két villanymotorból és a benzinmotorból soros és párhuzamos működéssel varázsolja össze szám szerint, érzésre kevésbé. Kényelmesre hangolták a hajtást így bármilyen menetmódban telitalpas gázzal induláskor sem koppan a tarkóm a fejtámlán.
Utána már komoly gyorsításokat tud, de semmiféle sportos mozgásra nincs itt szükség. Elektromosan hangsúlyosan hátulról tol, hibridként már kiegyenlítettebbnek érzem az első-hátsó hajtás arányát. Mindenképp egységes az erőleadás, nem érzek különbséget akkumulátor töltöttségtől függően. Nem gyengébb, mindig tölt vissza annyit, hogy ugyanolyan dinamikára legyen képes, az egész hajtás stabilnak tűnik.
Tölteni 6,6 kilowattórával tud váltóáramról, egyenáramról egészen egyedi módon 70 kilowattot tud felvenni óránként, vagyis 30 perc alatt nagyjából feltölthető, plug-in hibridek között ez nem megszokott még. Kifelé is képes áramot adni 6,6 kilowatt teljesítményig, és ez már nem csak kávéfőző vagy fűnyíró üzemeltetésére alkalmas, hanem nagyobb gépekre is, ha kell, még a benzinmotort is beindítja mellé.
Pontosan kényelmes
Nevetségesen jól fordul, pedig 2800 milliméter a tengelytáv, így még az egészen szűk parkolóhelyre is két mozdulatból becsomagolom a Tiggo 9-et. Megy közben a 360 fokos kamerakép és a 3D-s megjelenítés, úgy forgatom a képet, ahogy akarom és éles, az illesztéseket sem lehet észrevenni, nagyon minőségi a megjelenítés. Mókás részlet, hogy a kijelzőkön megjelenő Tiggo 9-eken nincs semmiféle embléma, mert ezt a modellt többféle márkajelzéssel is forgalmazzák, gondolom így könnyebb a gyártás, nem kell figyelni a szoftverre sem.
Jó súlyozású a kormányzása és még jobb a futóműé. A 2,2 tonnás SUV csak feszesen pattogó hangokkal surran át a legcudarabb úthibákon is. Peckesen visel szinte mindent, pedig a nagy test indokolhatna némi bukdácsolást, ettől viszont tejesen mentesülünk benne. Hiányzik a kínai modellekre jellemző furcsán billenő/bólogató mozgás is, lehetséges, hogy a legnagyobb modellel a Cherynél is többet foglalkoznak, mégiscsak kemény ellenfél a kategória többi résztvevője.
Lemerült akkumulátoros fogyasztása, vaygis a teljes hibrid üzem eredménye tankolás szerint 7,5 literre alakult, ami tekintve a súlyát és a majdnem mindig dübörő ülés- és kormányfűtést, nem tűnik soknak. Emellett viszont többször érdemes tölteni, mert az elektromos hatótávolsága jelentős és elég jól kihasználható, megoldható vele a napi ingázás vagy a városban közlekedés, simán használható villanyautóként is a Tiggo 9.
Hagyományos, régimódi autónak tűnik
Feltűnően kevés visszajelzéssel fárasztott a teszthét alatt, pedig itt a figyelemelterelésre figyelmeztetés és a táblafelismerő is. Utóbbi hangjelzést nem is adott - ami különös, mert már törvényileg szabályzott - addig örüljük, amíg ezt nem frissítik a rendszeren, előbbi pedig egészen ritkán szót rám. Ezekkel együtt is váratlanul természetes közlekedni a nagy Cheryvel, minden kijelző ellenére is hagyományos autó érzésem volt benne a mozgása, az összeszereltsége és a minősége miatt is.
Amellett, hogy már a kormányon is igyekeznek megúszni a hagyományos gombokat, azárt akad még belőlük. Azt gondolnánk, hogy azért irtják ki őket leginkább, mert nem sikerül megfelelő kattanási érzetűeket fejleszteni, pedig ez sem igaz. Az ablakemelők és a hátsó ülések gombjai is kiválóan reagálnak, a tetőablak és roló kapcsolójának ergonómiája pedig külön tetszik, itt valaki figyelt és gondolkodott is, az érveit pedig megintcsak valaki okosan elfogadta.
Helykínálatból egyik sorban sem lehet igazán panasz, középen hatalmas és megfelelően beállítva az elektromosan mozgatható padot még leghátul is elférek. A harmadik sor ülései persze értékes helyet vesznek el a raktértől, ezért ötülésesként 448 literes, nyitott ülésekkel pedig 143 literes a poggyásztér. Innen nézve a Kodiaq vagy a Volkswagen Tayron súlyos litereket ver rá, más kérdés, hogy minőség és multimédia terén még akár köröket is képes rájuk verni.
Ár alatt
Méreteivel és felszereltségével rettentő könnyedén versenyez a már két említett modellel, de bátran ide vehetjük a Hyundai Santa Fét és Kia Sorrentót is. Más kérdés az árazás, ennek tekintetében hétüléses és plug-in hibrid konfigurációban 4-5 millióval könnyedén a Chery Tiggo 9 felett játszanak, így a hajszállal 20 millió forint alá belőtt listaár ügyes döntésnek tűnik a hazai forgalmazótól. Emellett pedig egyenesen meggyőző termék, aminek szinte teljesen mindegy, milyen márkajelzés figyel a kormányán, bármit elhinnék neki, és ez nagy szó.
További cikkeink
