Lehet népautó az Omodákból?
Az Egyesült Királyságban októberben több Jaecoo 7 fogyott, mint Nissan Qashqai, pedig a Qashqai ismert, sikeres modell, ráadásul helyben, a Nissan sunderlandi üzemében készül. A Jaecoo és az Omoda tehát egyre terjed, a márkacsoport a spanyolországi Nissan-üzemet is megvette, a kínálat pedig bővül: Jaecoo 7-est már az utakon is megszoktuk, az 5-össel a B-szegmensben indulnak; az Omoda pedig az 5-ös és a 9-es közé ékeli hamarosan a 7-est, ami egy RAV4 méretű crossover. Kínában, az Omoda Jaecoo User Summit konferenciáján próbáltuk ki őket.
Közzétéve:
2025. 11. 26. 06:01
A Chery csoport exportorientált, palettája széles, de luxust egyelőre nem hoznak nekünk, mert ugyan kevés pénzért egyre többen veszegetnek már kínait, de sok pénzért múltat is elvár az ember, valamiféle megfoghatatlan pluszt, szubsztanciát, vagy ha az nincs, jövőt. Csak hát gyors chipekkel és képernyőfelbontásokkal egyelőre nehéz megfogni az európai embert, az autós újságírók is holmi futómű-karakterisztikákkal vannak elfoglalva, miközben sokan már mobilarénás benchmark-teszteket várnának, rosszabb esetben együgyű, kritikátlan körberajongást, vagy épp ellenkezőleg, a termékre tekintet nélküli ekézést.
Nem így a kínai vásárlók ízlése, odaát a tech és az innováció a sikk, az autó legyen okos, legyen benne digitális asszisztens, meg teraflopok, meg avatár, lehessen benne karaokézni és hasonlók, a mozgása meg mindegy, legyen puha és kész. Amikor a koreai és japán konkurenciáról kérdeztem a helyi menedzsereket, visszafogottan, de kellő magabiztossággal kuncogtak: “a Toyota azzal reklámozza az autóit, hogy … kényelmes bennük az ülés. Meg hogy a 9 colos képernyő... milyen nagy”. Nem véletlenül van kiszorulóban a 1,4 milliárdos piacról szinte mindenki, lásd, a Hyundai-Kia egykor 10 százalékos részesedése mára 2 százalék körül jár, de a Nissan is elveszítette eladásainak vagy 45 százalékát.
De mindenki tanul. Ahogy anno a japánok, aztán a koreaiak is alkalmazkodtak a nyugati igényekhez – most meg igyekeznek a kínaiakhoz – , a kínaiak is jegyzetelnek, majd felgyullad a tolluk alatt a papír. A rövid, párszáz méternyi tesztvezetés után kezünkbe nyomtak egy tabletet, pötyögjük végig a 15 oldalas kérdőívet, mi tetszett, mi nem. És ha az akkumulátoriparon kívül van aggasztó előnyük, akkor az az a páratlan rugalmasság, amivel 10-12 hónap alatt gyártásba tud kerülni a felhasználói feedback. Az először próbált Exeed után kicsit megijedtem, kétségtelenül egyben volt, de annyira idegen, semleges karakter, egy vödör nem-newtoni folyadék, hogy ott helyben nem tudtam volna jót írni róla.
De nem is az Exeed a lényeg, Európába egyelőre az alacsonyabb polcokról hozzák az autókat, és igyekeznek kiszolgálni az új autóra vágyó középréteget, családokat – a Jaecoo 5 mint kompakt crossover nekik szól. Első blikkre nem túl olcsó, de ez a szokásos kínai kotta: a konfigurálhatóság erősen korlátozott, cserébe rengeteg extrát adnak alapból, komoly garanciával vennék el az előítéletek élét (1 millió km motorra/7 év általános), a szervizhátteret és a kereskedőhálózatot pedig bevált hazai partner biztosítja. Azt se felejtsük, hogy Kínában egymás kivéreztetése zajlik, Európához képest féláron, sokszor mínuszosan adják az autókat, közben külföldön akkora profitot sajtolnak ki belőlük, amekkorát csak tudnak, tehát van mozgásterük az árazásban. Pont ezért, vagyis a nagy külföldi jelenlét (~46% export) miatt van jó helyzetben a Chery csoport.
A nyolcassal kombinált szlalompálya mondjuk nem a legjobb választás a Jaecoo 5-höz. A csücskös, tempós kanyarokban azonnal érezni a szűk határait, nem sportos vezetésre tervezték, a marketingjét is inkább az off-roadra húzták fel: szélsőséges helyzetben bizonytalanul dől, tolja az orrát, és a 145 lóerős turbós 4 hengereshez kapcsolt 7 sebességes DCT sem arra való, hogy viszketeg újságírók nyektessék. De igazából ilyen képességeket a célközönség sem fog számon kérni rajta, normál, hétköznapi vezetés mellett egy családi crossoverben ezekre nincs nagy szükség. Az autó lehetne csendesebb, de a zajszigetelésről (és a Sony hangrendszerről) utcai teszt után tudunk majd bővebbet mondani.
Oldalról egyértelműen Range Rover, ami a Chery JLR-rel közös leányvállalata miatt nem nagy meglepetés, mégis van egy sajátos, letisztult karaktere – ellenpontja egyébként a harsányabb, kendőzetlenül keleties Omoda testvérmodellnek, le vannak osztva a szerepek. A beltér is visszafogott, nagyrészt észrevétlen, persze a középkonzolon álló 13,2 colos tablet leuralja a látványt, sajnos amiatt kevés is a fizikai gomb; van cserébe vezeték nélküli 50 wattos, hűtött telefontöltő (a tech!), óriási üvegtető, panoráma kamera, az anyagok és az összeszerelés pedig hozza az elvárható szintet.
11,1 millió forint az alapára, az elektromos változaté pedig 14,9, ami nem kevés, ennyiért szintén kimaxolt S-Crosst és Dustert kapni, elektromosok közül pedig az eVitara és a Skoda Elroq van hasonló árban, de az a megérzésem, hogy nem is akarnak a legolcsóbbak lenni. Mindenesetre sokan vannak, akik nem nézik, hogy Made in China, a magyarországi piaci részesedés 2 százalék felett jár 1 év után, a kínai márkák sorsa pedig azon áll vagy bukik, hogy ezek az első vásárlók mit visznek majd magukkal élményként. Hogy milyen együtt élni az autóval, nem 2 perc vezetés után fog kiderülni, de decemberben jön belőle tesztautó, akkor majd eldöntjük, hogy tényleg 7 litert eszik-e, és tényleg idegesítőek-e a vezetéstámogatói, ahogy azt a külföldi lapok írják.
A jövőre érkező Omoda 7 minden tekintetben magasabb kategória: kontrolláltabban, összeszedettebben viselkedik a kanyarokban, mint a Jaecoo, de ezt a gyári kommunikáció szerint is eleve sportosabbnak tervezték; és a PHEV is kisimítja azokat a helyzeteket, amikben egy sima automata kellemetlenkedne. A T1X nevű platform egy hosszított változatára épül, az SHS plug-in rendszer pedig egy 1,5 literes turbómotorból, egy villanymotorból és egy 18,3 kWh-s, CATL-től származó akkumulátorból áll össze, ami 345 lóerőnyi összteljesítményt és 90+ kilométernyi elektromos hatótávot ad ki.
Lexust látok benne: a hűtőrács mintázata, a formája is stimmel (spindle grill leszármazott), a fényszórók szintén, de a C-oszlop hasonlóságához sem kell nagyot hunyorítani. A hátsó lámpák Pikachu-farokszerűen cikkcakkos fénye jópofa, kifejezetten bátor húzás, összességében kellemes jelenség az autó, a dizájnon nem fog múlni. A beltér nagy vonalakban megegyezik a Jaecoo-éval, nem rajzolták túl, mint mondjuk egy Cuprát vagy Peugeot-t, inkább skodásan célszerű. A legnagyobb különbség a 2,5K-s felbontású központi kijelző, ami a Jaecoo-éval ellentétben horizontális, ráadásul ha jobbra húzzuk rajta az ujjunkat, középről motorosan az utasülés elé csúszik.
A fentieken kívül hamarosan érkezik még az Omoda 4-es, ami egy fiatalos crossover, valamint a Jaecoo 8, ami a 4,8 méteres hosszával és extráival a közepes SUV-k (BYD Tang/Seal U, Hyundai Santa Fe, Škoda Kodiaq) ellen megy majd, de a sima full hibrid hajtásuk is legalább ennyire fontos lesz, mivel Európában arra látszik egyre nagyobb igény. Összességében érdemes komolyan venni az Omoda-Jaecoo-t a teljes márkacsoporttal együtt, mert annyi lábon állnak (piacok, szegmensek, hajtások), ahányon csak tudnak.
További cikkeink
