Hazai aszfalton és erdei ösvényeken nyúztuk az eVitarát
Kiderült, mennyiért lehet hazavinni a Suzuki első nagyszériás villanyautóját, és az is, hogyan teljesít itthoni körülmények között.
Közzétéve:
2025. 11. 06. 06:14
Ez lesz az új autónk?
Amikor 2015-ben az esztergomi Vitara portugáliai nemzetközi bemutatóján jártam, rögtön az volt az érzésem, hogy minden adott ahhoz, hogy a Swifthez hasonlóan népautóvá váljon. Ez így is lett, a magyar vevők már tíz éve rajonganak érte, de a japánok nem ültek nyugodtan a tatamin teát szürcsölgetve, hanem figyeltek és dolgoztak a háttérben. Annak ellenére, hogy a villanyautók reneszánszának első hullámáról lemaradtak, még semmi sincs veszve, sokan csak mostanában kezdenek a vásárláson gondolkodni, így a Toyotánál Urban Cruiserként is megvehető újdonságnak is van esélye a sikerre.
A hazai, statikus bemutatón és a nemzetközi, tesztpályás vezetésen sem tudtuk, mennyibe fog kerülni az új modell, mégis úgy éreztük, hogy bármennyire is átgondolt konstrukció, nem valószínű, hogy egy az egyben az aktuális széria helyébe léphet. Ezt a feltevésünket most a Japánból Magyarországra utazott tervezőkkel is megvitattuk, akik elmondták, hogy ők sem a Vitara utódját, hanem egy hasonló, mégis kissé eltérő közönségnek szánt alternatívát látnak az eVitarában, ami azt is jelenti, hogy egyelőre mindenképpen párhuzamosan kínálják majd a két, hasonló elvek mentén tervezett szabadidő-autót.
A frissen kiadott árlista birtokában sem látom másként a helyzetet. Nem vitás, hogy már egy másik közegben kell helytállnia, hiszen az alapmodell még a kedvezményes árat figyelembe véve is 12 890 000 Ft-ról indul. A nagyobbik akkumulátorral 14 190 000, összkerékhajtással már 15 040 000 Ft-nál kezdődik a konfiguráció. Riválisaival, a BYD Atto 2-vel, a Ford Puma Gen-E-vel, a Hyundai Kona Electric-kel, a Kia EV3-mal, a Peugeot e-2008-cal vagy éppen a Renault 4 E-Tech-kel összehasonlítva a mezőny sűrűjében helyezkedik el, de vannak olyan előnyös tulajdonságai, amik kiemelhetik onnan.
Összkerékhajtás? Pipa!
Ilyen az összkerékhajtás opciója, ami azt jelenti, hogy a japánok továbbra is komolyan vették a crossoveres/szabadidő-autós felépítést, és villanyautóként is strapabíró, megbízható, akár könnyű terepre is bátran vihető autóval léptek piacra. Ez a filozófia határozta meg a komplett tervezési folyamatot, amit a Toyotával is egyeztettek, és ez a technikára, annak tartósságára összpontosító szemléletmód tőlük sem áll távol. Sőt! Nem az volt a cél, hogy szinte csodával határos műszaki adatokkal hozzák be a lemaradásukat, sokkal inkább önazonosak szerettek volna maradni, hogy megálljanak a vevőik előtt.
14
Ez egy dicséretes mentalitás, ez segítheti át a Subarut is az elektromos átálláson, hiszen ők is úgy engedik el előbb-utóbb a boxermotort és a szimmetrikus összkerékhajtást, hogy ezek nélkül is tudnak bátran nyúzható autót kínálni, csak éppen ők a Toyotától kapják az alapokat a saját típusaikhoz. Az eVitara nem egy megúszós projekt, komoly munka és fejfájást okozó döntések sorakoznak a 2023-as eVX tanulmány szériaváltozata mögött. Amit készen kaptak, az a BYD-féle LFP akkumulátor, a sérülésnek fokozottan ellenálló, kiemelten tűzbiztos Blade konstrukció, amivel szó szerint biztosra mentek.
Hiszem, hogy a márka célközönségét megnyugtatják ezek a tulajdonságok, és szívesebben ülnek egy olyan autóba, pláne parkolják azt le a házuk garázsában, aminek az akkumulátora kemény teszteken bizonyította ellenálló képességét. Mindegy, hogy a 49 vagy a 61 kWh-sat választjuk, az AC töltés 11, a DC töltés 90 kW-os lehet. Sumio Ono, az eVitara főmérnöke a sajtótájékoztatón feltett kérdésre azt válaszolta, tudja, hogy utóbbi érték viszonylag kicsinek számít, fontosabbnak tartotta a kiszámítható működést és a tartósságot, egyébként a 10-ről 80 százalékra töltés 45 perces ideje sem vészes.
Ebből lehet választani
Aki az alapkivitel mellett dönt, egy 344 km hatótávú, 49 kWh kapacitású akkumulátorral és az első tengelyt hajtó, 144 lóerős és 193 Nm nyomatékú villanymotorral felszerelt autót kap 1700 kilós tömeggel, 9,6 másodperces 0-100-as gyorsulással, 150 km/h-s végsebességgel. Aki megelégszik a fronthajtással, de nagyobb hatótávra vágyik, 426 km-re is feltornázhatja, sőt, a kedvezőbb fogyasztás miatt ezzel maxolhatja ki az eVitara tudását. Az 1,3 millióért a GL helyett GL+ felszereltségen és a 61 kWh kapacitású akkumulátoron túl egy 174 lóerővel és 193 Nm nyomatékkal szolgáló hajtáslánc jár.
Felszereltségtől függően 60-99 kilóval nehezebb ez a változat, de még ennél is van feljebb, 850 ezer forinttal többért a hátsó tengelyre is kerül egy villanymotor 65 lóerővel és 114 Nm nyomatékkal, ami rendszerben működve 184 lóerőt és 307 Nm-t jelent. A száz kilóval még nagyobb tömeghez az erősebbik elsőkerekes eVitara 8,7 másodperces értékére is rálicitáló 7,4 másodperces gyorsulás, viszont a magasabb fogyasztás miatt kisebb, 395 km hatótáv tartozik. A végsebesség egyformán 150 km/h, további különbség csak a 18 helyett 19 colos felnikben van, a csomagtartó mérete sem változik.
Ilyennek láttam élőben
Ez nem feltétlenül jó hír, mert a szemre is kicsi raktér papíron sem nagy, a sínen tologatható hátsó üléseknek köszönhetően 238-310 literes, de a japánok becsületére legyen mondva, a hátsó lábtér méretét is ennek megfelelően alakították ki, tényleg akkora a hely, hogy akkor is el lehet férni, ha éppen több holmit akarunk bepakolni. Ha legfeljebb ketten ülnének be, már 562 literrel lehet számolni, tetőig pakolva 1052 litert is ki lehet használni. Ez azért is fontos, mert a Heartect-e padlólemezben a karosszéria merevségét is elősegítő akkumulátor miatt magas padlóhoz kupésan lapos tetőt párosítottak.
Emiatt érezhetően passzentosabb a hely, mint a belső égésű motoros Vitarában. Nem szűk, de nem is bőkezű, igaz, ez egy B szegmenses modell, ennél többet nem feltétlenül várunk el tőle. A mohazöld tesztautóhoz választott barna dekorbetétekkel feldobott belső telitalálat, jól kifejezi az eVitara természetjáró karakterét. Utóbbit ezen kívül sajnos csak az ezüsthöz lehet választani, a fehér, a fekete, a szürke, a kék és a bordó csak fekete belsővel készül. A külsőt fekete tetővel lehet érdekesebbé tenni, a fekete tetőkárpitot üvegtetővel lehet ellensúlyozni, ahhoz viszont a GLX felszereltséget kell kifizetni.
Összkerékhajtás esetén ez minimum 16 340 000 forintos árat jelent. Itt már kezd elszakadni a mezőnytől az eVitara, legalábbis ebben az árkategóriában már nagyobb villanyautók közül is lehet választani. Tény, hogy ennyi pénzért egy valóban jól felszerelt autót kapunk, ami egy kicsit mégis a Suzuki felé billenti a mérleg nyelvét. Ezzel csak az a gond, hogy a villanyautót keresők ennél racionálisabban szoktak dönteni. Ebben egyébként erős az eVitara, mert bár a rekuperáció mértékét csak álló helyzetben lehet szabályozni, és a tolatókamera is valahol a múltban ragadt, ez egy jól használható autó.
Aszfalt? Földút? Jöhet!
A modern villanyautós szokás szerint szögletes kormány mögé beülve japános ergonómiára számítottam, és meg is kaptam, pedig első ránézésre a műszerfal és a váltókonzol tervezői nem a Tesla-féle irányvonalat követték. Még tavasszal elmondták, hogy kifejezetten figyeltek arra, hogy a régimódi autókat kedvelőket se ijesszék el, ennek megfelelően sok fizikai gomb vesz körül, az egy egységet képező 10,25 colos műszeregységet és a 10,1 colos központi kijelzőt is könnyen befogadható módon építették be. Az ülések puhák és kényelmesek, nem fészkelődtünk bennük, a kilátás is megfelelő.
A legerősebb változatot vezettem, mégis meglepett, hogy milyen intenzíven, mégis könnyen kézben tarthatóan gyorsul, és ehhez mennyire merev karosszéria, illetve agilis, stabil futómű tartozik. Ebben máris túlteljesítette az elvárásaimat, a Vitaránál sokkal jobb a biztonságérzet ebben az újító szellemű testvérmodellben. Az elöl MacPherson, hátul multilink felfüggesztést jóval feszesebbre hangolták, cserébe gondoskodtak az érdemi rugózási komfortról. A kormányzás egészen direkt, a fékek is természetesen reagálnak, a zajcsillapítás is sokáig kitartott, csak autópályán éreztem hangosnak.
Ahova magamtól biztosan nem merészkedtem volna vele, az a felázott erdei ösvény. Nekem ez inkább a Jimny terepének tűnt, de egy benzines Vitarával is hamarabb vágnék neki. Még szerencse, hogy a szervezők elég bátrak voltak, mert így kiderült, hogy a terepképességeket szintén komolyan lehet venni, még ha tényleg csak egy erdei ház vagy egy hétvégi telek lesz a célunk, esetleg meredek emelkedőn lakunk, és télen is szeretnénk hamar hazajutni. Utcai, nyári gumikkal is ügyesen mozgott az eVitara az erre programozott Trail üzemmódban, igaz, az egyetlen fronthajtású tesztautó sem akadt el.
Már csak egy kérdés maradt, mennyit fogyaszt? A bemutatókon általában csak irányadónak szoktuk telkinteni az adatokat, a pontosabb méréseket a tesztre tartogatjuk, de most akkora különbséget okozott az időjárás, hogy izgalmassá vált a méricskélés. Az első csapat esőben és erős szélben, a második, köztük én is már napos, szélcsendes időben vezetett. Elsőre 20 és 30 kWh közötti számok jöttek ki, nekünk viszont már minden spórolás nélkül sikerült 12,0 kWh alá vinni az átlagot, ami autópályán 20,4-re ment fel, ezzel a 16,6 kWh-s WLTP adatról is kiderült, hogy a csúcsmodellel is teljesíthető.
Hamarosan részletes teszttel jelentkezünk, és még alaposabban utánajárunk a szimpatikus eVitara képességeinek.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
