Légy a terep királya!
2025-ben visszatért egy japán legenda. A Suzuki hosszú szünet után hozta vissza a DR-Z-t dualsport (enduro) és supermoto köntösben. Most a sokkal kelendőbbnek ígérkező terepes változatot tettük próbára. Vajon tudja azt 2026-ban, amit az ősei? Újra hódítani fog a kategóriában?
Közzétéve:
2026. 05. 15. 18:13
Átvettem a kulcsot, a motorra ülve pedig egy 90-es évekre emlékeztető gyújtáskapcsoló várt. A kulcs elfordítása után a monokróm kijelzőn rövid bootolás után a GO felirattal üdvözölt. Az easy start rendszernek köszönhetően csak egy rövid pöccintés kellett az indító gombon és már ketyegett is az egyhengeres négyszázas. Nem kell nagy hangorkánra számítani, az Euro 5+ normáknak megfelelő katalizátor és kipufogó kombó miatt biztos nem fognak anyázni a szomszédok és a járókelők.
A műszerfalon hiába keresem a fordulatszám kijelzést, nem találni. Van helyette váltófokozat kijelzés, átlag- és pillanatnyi fogyasztásmérő, természetesen napi km számláló, vaskos, jól látható ikonokkal megrajzolt benzinszintmérő. Újdonság a DR-Z-ben a menetmód választó, amiből három különböző program áll rendelkezésre, továbbá a kipörgésgátlónak van négy állása. Az ABS-t ki lehet kapcsolni csak hátul és elől-hátul is. Ezt azonban bárhogyan is kapcsolgatjuk, minden motorindítás után az alapértelmezett az, hogy be van kapcsolva, elől és hátul is.
Vízhőfok visszajelzés hiányában pár perc melegítés után indulok. A 92 cm-es üléspozíció utcai motoroknál nem megszokott, még a túraenduróknál sem találkozni ilyen magassággal.
A DR-Z elvégre sokkal inkább egy vérbeli terepmotor, mintsem a nagyobb köbcentis társaik, így nem is csoda, hogy kakasülőn foglalunk helyet.
Még 180 centis magassággal is el lehet felejteni a dupla telitalpas talaj kontaktot. Nincs ezzel egyébként baj, mert a 151 kg-os tömeg megtartásához nem kell nagy erőnlét. A keskeny ülésen pedig simán lehet csúszkálni annyit két oldalra, hogy legalább az egyik talpunk telibe leérjen.
A kormány az enduróknál megszokott módon széles, a kuplung vajpuha, akár egy ujjal is kezelhető, az ötgangos váltó pontosan, rövid úton jár, érezni rajta, hogy masszív szerkezet, álló helyben viszont nehezen lehet üresbe pattintani. Az elektromos gázkarnak köszönhetően A/B/C módok közül választhatunk. Első körben a B-ben kezdem meg a gurulást, ami egy utcai módnak felel meg. Gázhúzásra lineárisan reagál, de nincs nagy tűzijáték. “A” módba állítva viszont mintha egy teljesen másik motorra ültem volna át, annyira durván veszi a lapot a gázadásra és lódul meg azon nyomban. Már-már a versenyenduróknál megszokott gázreakciót kapunk, 1-es fokozatban egy határozottabb tekerésre máris emeli az elejét. Nevetve nyugtázom a sisak alatt, hogy jó lesz ez, pedig még le sem mentem vele az aszfaltról!
Tekintsünk egy kicsit vissza a múltra. A DR-Z 400 pontosan az ezredfordulón mutatkozott be, amely aztán a 2000-es években itthon is sokak szeretett igáslovává és mindenes motorjává vált. Számos darabot kínálnak még ma is a használt piacon. Több változat is készült belőle, a csúcs az 50 lóerős E verzió volt. 2008-ban a szigorodó EU normák miatt leállították a gyártást és közel 20 éves csend következett. Tavaly jött a hír, hogy újjászületik a legenda, hosszú hónapokon át váratták a közönséget az árral kapcsolatban, mindenki arra volt ugyanis kíváncsi, hogy mennyire lesz versenyképes a piacon. Ősszel aztán kiderült, hogy mind az S (dualsport) és az SM (supermoto) kivitel 3,99 milliótól indul. Erre azért én is felszisszentem, hiszen kevesebbre számítottam, idén év elején viszont korrigálták egy kicsit és 3,599 milliótól érhető el az S kivitel, az SM-re pedig még nagyobb kedvezményt kínálnak, hiszen az kevésbé lett kapós. A supermoto most is sok szalonban porosodik hónapok óta, míg egy új S-re 3 hónapot is várni kell.
Bár látszólag a blokk szinte minden tekintetben megegyezik a régivel: 398 köbcenti, a furat és a löket méretei is ugyanazok, mint a 26 éve kiadott verzióban. A blokk azonban jelentősen át lett tervezve. Új a dugattyú, a forgattyúház, a vezérműtengely, a szelepek, kettő gyertya adja a szikrát a hengerben, nagyobb méretű hűtőventillátort kapott, a száraz karteres olajozás pedig megmaradt. A sok új fejlesztés és mérnöki furfang ellenére a teljesítmény 38 lóerő maradt, ez szinte megegyezik az előd alapmodelljének teljesítményével. A szigorodó EU normák és dupla katalizátor viszont általában visszafogják a dinamikát, de itt ez egyáltalán nem érezhető. Az elektromos gázzal “A” módban tényleg vadállat módjára indul meg a motor és erősebbnek érződik, mint a katalógus érték.
Az acél vázat teljes egészében áttervezték, melyhez alumínium hátsó lengőkar kapcsolódik. A felfüggesztést elöl fordított KYB telepszkópok alkotják 280 mm-es rugóúttal, amelyek teljes egészében állíthatók. Hátul szintén KYB felfüggesztés segít bennünket 296 mm-es rugóúttal. A futóműre tényleg nincs panasz, élménydús és pontos motorozást tesz lehetővé könnyű és keményebb terepen is. Egyedüli hátráltató tényező a gyári IRC GP-410 abroncs, amely aszfalton, keményebb földúton és még porosabb helyeken is egész jól teszi a dolgát, de amint sárosabbá vagy murvássá válik a talaj, ott már jobb óvatosan bánni a gázzal vagy visszaváltani B, esetleg C módba.
A futóművek minden paraméterében állíthatók, így könnyen egyénre lehet szabni őket
Manapság már szinte az összes utcai motor megkapja a kipörgésgátlót, ez a trend pedig utolérte a DR-Z-ket is. Szerencsére 4 módban lehet állítani, így mindenki megtalálja a tudásának megfelelőt. 1-es és 2-es módban sokat dolgozik, ami terepen még hátrányos is lehet, hiszen előfordulhat, hogy egy esést pont egy nagyobb gázadással lehetne megfogni, de ehelyett erőteljesen elveszi a hajtást hátulról az elektronika. Gravel módban már többet enged csúszkálni, de egy idő után belenyúl. Aki pedig régi motoros és megtanult elektronika nélkül motorozni, ő teljesen kikapcsolhatja a rendszert. Egyébként így adódik a legjátékosabbra a motor, na meg minimum egy kikapcsolt hátsó ABS-szel.
A Nissin fékek harapósak, az ABS-t akár teljes mértékben kiiktathatjuk
Az üléspozíció egyébként kényelmes, igazi endurós a kormány-ülés-lábtartó háromszög. Utóbbiak ráadásul gumírozottak is, aszfalon haladva 90-100 km/órás utazó tempónál egyáltalán nem érezhető rajtuk rezonancia. A kormányon is csak némi vibráció tapintható 80-90 km/óra környékén, 100 km/h-nál viszont ez is alábbhagy. Az ötgangos váltó miatt a kényelmes utazótempó 100-110 km/h, e felett már hallhatóan nagyon pörög a blokk. 120 felett pedig már kezd úszni és bizonytalanná válni az eleje, még a viszonylag sima gumi mintázat ellenére is. A Nissin fékek hatékonyak, de sokat segít a motorfék is, időben visszaváltogatva szinte nem is kell húzni vagy lépni a hidraulikus fékeket. A kormány kellően széles és a magassága is megfelelő, terepen állva motorozva is jó a pozíció. Hosszabb túrákon, városi tempónál is fel akarunk majd állni egy idő után, ugyanis az ülés komfortja nem igazán engedi meg, hogy egy fenékkel üljünk rajta 3-4 órát.
A 8,7 literes tank és a gyár által megadott 3,5 l/100 km fogyasztás elméletileg közel 250 km-es hatótávot jelentene. A valóságban tankolás alapján 3,9 l/100 km adódott vegyes használat mellett, így sokkal reálisabb a 200 km-enkénti tankolás. A kulccsal nyíló tanksapka teljes egészében levehető, igazán masszív darab, a kormány mögötti részen a gyújtáskapcsoló mellett bőven van hely, nagyon ergonomikusan oda lehet rakni, amíg megitatjuk a vasat. Nem kér 100-as benyát, jó a 95-ös is neki és nem üzemórás a motor, megelégszik a 6000 km-enkénti olajcserével. Ez azért nagy ütőkártyája a DR-Z-nek, mert erőben, dinamikában, terepen való képességekben nem okoz csalódást, a blokkja pedig remélhetőleg ugyanolyan tartós lesz, mint az előd szériának.
A kérdés csak az, hogy mennyire lesz kapós itthon. A közeli versenytársakat megnézve nem mondanám rossz ajánlatnak, hiszen a japánokat illetően a Honda CRF300L bár bő 1 millióval olcsóbb, de gyengébb és a nem állítható, alapból lágy futóműve nagyon elmarad a DR-Z KYB-tól. A KTM 390 Enduro bár erősebb, de nehezebb is és a rugóútjai sem engednek annyi mozgást, igaz ez is 600 ezerrel olcsóbb, mint a Suzuki. Ebben a ligában játszik még a Kove Rally 450, ami 3,2 milliótól indul. A Rieju Aventura Rally 307 bár nagyon csábító, 1,9 milliós ajánlat, azt gondolom nem tud hozni egy DR-Z szintet, még ha csak 6 lóerővel gyengébb, akkor sem. A Voge Rally 300 pedig az 1,7 milliós árával a legolcsóbb ajánlat. Összességében igaz, hogy mindegyik konkurens olcsóbb, mint a DR-Z, én viszont azt érzem, hogy hosszú éveken át, mindenféle körülmények között nyúzva a japán technika lesz a tartósabb és megbízhatóbb. Hosszú távon nézve pedig “A drága az olcsó!” szlogen jut eszembe.
Egy kis lendülettel a CRF300L is ügyesen lépdeli át az akadályokat
Köszönjük a Motor Center Gyulainak, hogy biztosította számunkra a tesztmotort, ha kedvet kaptál hozzá, ugorj be hozzájuk, pont ugyanezt a gépet tesztelheted náluk, amiről itt is olvastál.
További cikkeink
