Retteghet Európa, joggal
Teszt: Leapmotor C10 REEV – 2025.
Közzétéve:
2025. 08. 31. 07:03
Határozott prekoncepciók híján, visszafogott érdeklődéssel közelítettem a furcsa arányaival együtt is fessnek látszó, méregzöld Leapmotor C10 felé. Halvány elképzelésem azért volt, hogy milyen lesz, aztán ezt néhány megtett kilométer után ívesen, távolról belehajítottam a kukába. A Leapmotor C10 olyan intenzitással lepett meg, ahogy autó már nagyon rég. Mert sokkal jobb, mint vártam. Sose gondoltam volna, hogy ilyen hamar le kell írnom, de ez most egy olyan pillanat, amikor néhány európai autógyártó főezredesének illene olyan haloványra sápadni. (Spoiler alert: azért messze nem hibátlan.)
Rég nem kérdés, hogy a kínaiak képesek-e európai szempontrendszer szerint is vállalható autót gyártani, ezen már messze túl vagyunk. Sőt, az a faramuci helyzet állt elő, hogy időközben több európai gyártó felejtette el, hogy előbbit hogyan kéne. Kína ebben a pillanatban is nagy rössel szondázza a piacot, sakkoznak, hogy mit emészt az ízlésünk, mire fújunk, mire bólogatunk elégedetten.
Teljesen ismeretlen, furcsán csengő márkák tömkelegével árasztottak el minket: a BYD, az Omoda, a Jaecoo, a Dongfeng, az MG, a Chery és a Leapmotor közelről bökdösi a potenciális júzerek oldalát. A minőség nyomasztó tempóban fejlődik, és az árazás is a legtöbbször agresszív. Az igazán félelmetes azonban más: kezdik mélyen megérteni, hogy a vásárló mit akar. És ez gond. Nyilván nem nekik, hanem a saját renoméját fénysebességgel lelakó európai autóiparnak.
Nem tűnik kínainak
Kanyarodjunk vissza a konkrét munkadarabhoz. A C10 jóképű cucc, és bár erős karakterrel nehéz lenne vádolni, az összkép alapján keveseknek lesz az az első gondolata, hogy Kínából érkezett. Vagyis nem lóg ki a lóláb, ahogy szokták mondani. Pont az a poén benne, hogy nem akarták túldizájnolni: a C10 fazonja egyszerű és visszafogott, és ez rohadt jól áll neki.
Az arányai bizonyos szögekből nézve kissé bicegősek, a részletei helyenként ismerősek máshonnan, a végeredmény viszont valahogy mégis egy guszta, megnyugtató kisugárzású autó. Ügyesen mixelték össze az európai és távol-keleti stílusjegyeket, a C10 dizájnja egy remekül – még ha nem is kiemelkedően – elvégzett feladat. Már csak azért se szeretnék szigorú lenni vele, mert sok európai és kínai autó kimondottan suta hozzá képest a frappánsnak szánt, de igazából béna részleteivel.
Kicsit azért európai
A Leapmotor mint márka olyan szempontból érdekes kakukktojás, hogy van európai partnere, méghozzá a Stellantis. Az európai óriás 2023-ban azért vásárolta be magát az ottani viszonylatban apró kínai cégbe, hogy sikeresebbé tegyék a döcögő kínai eladásokat. Korábban Carlos Tavares azt mondta, hogy mivel addig nem voltak túl sikeresek Kínában, az a helyes irány, ha egy helyi partnerre támaszkodnak. Talán senkinek nem meglepő, hogy utóbbi csak a cél egyik fele: a Kínából érkező autókkal az európai piacon is felpörgetnék az eladásokat.
Otthonos Tesla
Elsőre sokkolónak tűnt a brutálisan barackszínű belső. Nem puhítottak rajta, beleálltak: az üléseket, a műanyagokat és a műszerfalat is ezzel a bevállalós színnel öntötték nyakon. Néhány finom, selyemfényű ezüst részlet, és kontrasztos feketék hivatottak ellensúlyozni a még így sűrű, harsány látványt. Nálam abszolút működött: élőben és képen is nagyon tetszett, végre egy lakossági autó, ahol ott a lehetőség az őrületre, ha valaki erre vágyik.
A beltér dizájnja is átjött: minimál, egyszerű, világos és átlátható. Elsőre a Teslák jutottak róla eszembe, fontos különbség azonban, hogy a C10 kevésbé hideg, jutott bele egy kicsi a skandináv enteriőrök otthonosságából. Ez egyébként meglepett, hiszen sok kínai autónál inkább a fullasztó eklektika a fő csapásirány. Ez persze mind szubjektív, simán elhiszem, ha valaki émelyítőnek látja, nem vagyunk egyformák. Széljegyzet, hogy természetesen kapható konzervatívabb színkombóval is.
Egyáltalán nem szubjektív viszont a minőség: a C10-et pusztítóan összeszerelték, az anyagok finom tapintásúak, a recsegős spórolás kósza gondolata se merült fel. Olyan, mint egy tank. Mutatós az öles központi kijelző és a műszeregység is, a képminőség is szép. A fedélzeti rendszeren látszik, hogy a Tesláé ihlette, és került bele egy csipetnyi macOS is. Sőt, a felülről lehúzható gyorsmenü egy az egyben az iOS-ben használt megoldást másolja.
Itt előkerült az első aggasztó körülmény: a Teslákhoz hasonlóan egyetlen gomb sincs a műszerfalon, kizárólag bajuszkapcsolókkal, a kormány gombjaival és az érintőkijelzővel dolgozhatunk. És ez baj. Az Android-alapú oprendszer gördülékeny és menőn néz ki, de minden egyes funkciót elástak egy almenübe, ami borzasztóan rossz megoldás. Például a kizárólag a klímahőfokot lehet főképernyőről állítani, minden máshoz menükben kell kutakodni. Súlyosbítja a helyzetet, hogy még a légbefúvás iránya is kizárólag menüből állítható. A kezdőképernyőn kétségtelenül jól mutattak a MacBookokéhoz hasonló háttérképek, én azonban az üres látvány helyett jobban örültem volna valódi funkcióknak. További homlokráncolásra ösztökélő tényező, hogy az autóban nincs Apple CarPlay és Android Auto, ami 2025-ben alap kéne, hogy legyen. Őszintén remélem, hogy előbb-utóbb belefrissítik.
Kívülről csalóka a C10, kisebbnek látszik, mint amekkora valójában: 4,74 méter hosszú, a tengelytávja pedig 2,83 méter, vagyis akkora, mint egy BMW X3. Az öles tengelytáv miatt a hátsó sor is terpeszkedős, fel sem merül, hogy nem fér el egy megtermett felnőtt. További remek hír, hogy elengedték a manapság divatos, kupés tetővonalat, így a fejtér is tisztességes, ráadásul az ablakok se olyanok, mint egy vár oldalában a lőrések. Negatívum is akad hely fronton: a csomagtartó már első ránézésre is passzentosnak tűnt, ami azért lehet, mert tényleg az, alapesetben csupán 400 literes (1375 literesre bővíthető).
A menés tisztes középszer
Már az első beszállásnál éreztem, hogy az ülések fantasztikusak. De tényleg. A tömésük puha, mégse süllyedtem el bennük, a gyanús külsejű műbőrhöz váratlanul jó volt hozzáérni. Közel 800 kilométert pörgettem a C10-be, és egyetlen másodperc se telt fészkelődéssel. Végig úgy terpeszkedtem a finom fotelekben, mint az otthoni, mozgásképtelen példányokban.
A futómű hibátlanul illik a kényelmes székekhez: hosszú úton jár, lágyan rugózik, komfortosan hömpölyög át az úthibákon. Ne gondold, hogy előbbi az úttartás rovására ment, a C10 magabiztos, nem dől nagyokat, nem ér le a tükör a kanyarokban. Nyers vezetési élményt kár lenne várni tőle – bár a kormányzás kicsivel precízebb, mint vártam –, de miért is tenné bárki, nem ez a feladata.
Mindig töltsd fel!
A hajtás egyébként érdekes: az REEV a Range Extended Electric Vehicle rövidítése, ami magyarra fordítva azt jelenti, hogy hatótávnövelt villanyautó. Technikailag tehát a C10 nem egy klasszikus tölthető hibrid, hiszen itt a benzinmotor közvetlenül nem hajtja a kerekeket, csak generátorként funkcionál, vagyis az akkut tölti. Mondjuk valószínűleg jobb is így, mivel az 1,5 literes, négyhengeres benzines csak 68 lóerőt tud, nem esne jól neki, ha meg kéne mozdítania a kéttonnás autót.
Amúgy sincs túltolva: a csúcsteljesítmény 215 lóerő, a csúcsnyomaték pedig 320 Nm. Ez általában elég, amikor meg ennyi se kell, csorgáshoz 109 lóerős hosszútávú teljesítmény jár. Utóbbi volt, hogy megszívatott: épp lemerült akkuval szerettem volna autópályán gyorsítani, a motor bőgött, mint egy megvadult tehén, miközben érdemi gyorsítás nem történt. Akkor se, amikor átnyomtam a pedált a tűzfalon. Itt komoly biztonsági kockázatot érzek, hiszen, ha valakinél előzésnél se jön elő a maximális tűzerő, az hatalmas gond.
Már minimális töltöttséggel se jött elő ez a probléma, de ettől még egyáltalán nem oké. A vezetéstámogató rendszereknél is hagytak maguknak teret a fejlődésre, de ezen a területen sokszor a hagyományos gyártók sem jeleskednek: a táblafelismerő sokszor hülyeséget írt ki, és a sávtartó se volt tökéletes, néha olyakor is belenyúlt, amikor szerintem nem kellett volna. A sebességhatárokhoz (amennyiben helyesen ismerte fel), illetve az előttünk haladóhoz igazított, prediktív fékezés ugyanakkor nagyon ügyesen, szinte észrevétlenül üzemelt.
Csoda: tudja, amit ígér
Mivel a tölthető hibridek fogyasztása rendszeresen magasabb, mint az elektromos tesóiké, itt se vártam azt, hogy megközelítem a WLTP-értéket. Utóbbira a gyártó azt mondja, hogy vegyes használat mellett 145 kilométer. Végül 140 kilométert sikerült kicsavarnom belőle úgy, hogy nemcsak városban, hanem főúton és autóúton is használtam.
A fogyasztást 13 és 16 kWh közöttinek írta a rendszer, ami elképesztően jól hangzik, de valószínűleg közepes csalás. A lítium-vasfoszfát akku kapacitását 28,4 kWh-snak mondja a Leapmotor, így, ha kiszámoljuk, a 140 kilométerhez nagyjából 20 kWh-s fogyaszás tartozik. Ez két dolgot jelenthet: vagy hazudik az infotainment, vagy a 28,4 kWh az akku bruttó kapacitása, aminél a bruttó lényegesen nagyobb. Ezzel együtt a 140 kilométeres hatótáv remek, ez már rég nem szükségmegoldás.
Nem volt lehetőségem minden esetben tölteni, ami azért jó hír, mert élesben tesztelhettem, hogy mennyit fogyaszt akkor, amikor a benzinmotor tölt. Bár a technológia jól hangzik, azért jobb a töltött akkumulátor: a fogyasztás kicsivel 6 liter fölött alakult száz kilométeren. Tölteni egyébként maximum 65 kilowattal lehet, ami bár nem éri el a villanyautók szintjét, a kisebb akkuhoz elégnek tűnik – 30-ról 80 százalékra 18 perc alatt tölthető a C10.
Matek + többiek
Ahogy a kínai gyártóknál megszoktuk, az árazás agresszív: a Leapmotor C10 REEV akciós alapára 15 millió forint, a maximumra fullozott tesztautóé pedig 16. Ennyiért már járnak az elektromos, szellőztethető ülések, a panorámatető, a hőszivattyú, a 20 colos felnik, az elektromos csomagtérajtó, és még sok más. Ez egyébként szintén jellemzően kínai taktika: azzal próbálnak minél több vevőt behúzni, hogy minél több extrát adnak relatíve kevés pénzért.
A C10 REEV legnagyobb konkurense a C10 EV, vagyis a tisztán elektromos kivitel. Meglepő lehet, de utóbbi hajszálpontosan ugyanannyiba kerül, mint a hatótávnövelős változat. Az akku abban az esetben 69,9 kWh-s, a WLTP-hatótáv pedig 424 kilométer. A C10 mindkét változatára 6 év vagy 150 ezer kilométer garit adnak, ami azt sejteti, hogy bíznak a termékben.
Méretben és technikában közel van a Leapmotor hobbiterepjáróhoz a Nissan X-Trail e-Power, ami szintén hatótávnövelős, viszont nem tölthető. A méretben hasonló X-Trail alapára akciósan 15,4 millió, vagyis közel van a C10-éhez, ugyanakkor a tisztán elektromos mód hiány miatt hátrányos helyzetből indul. A C10-éhez hasonló, 26,6 kWh-s akkuval szerelt, tölthető hibrid BYD Seal U DM-i akciós alapára 15 millió. Európai gyártótól például az Opel Grandland lehet alternatíva, aminek a 85 kilométeres elektromos hatótávú, plug-in változata kedvezménnyel 16,2 milliónál rajtol. Az látható tehát, hogy sok autó tolong ebben az ársávban, a technikai részletek és a felszereltségek azonban jelentősen eltérnek.
Tehát
Számomra is váratlan fordulat, hogy mennyire megkedveltem a Leapmotor C10-et. A saját preferenciáim mentén még egyik kínai autó se állt össze egy olyan harmonikus, kerek és vonzó egésszé, mint ez itt. A C10 egy remek összhangú autó, aminél nyomasztóan ügyesen zsonglőrködtek a patikamérleggel és a végeláthatatlan Excel-táblákkal. Kiszámolták, hogy pont ez a minőség, pont ilyen dizájn és pont ez a méret kell a júzernek.
Minőségi, kevés villannyal közlekedik, zseniálisak a puha fotelei, frankó a futóműve, ráadásul rohadt jó áron adják. Nem hibátlan autó, arról szó sincs, sőt: a fedélzeti rendszer szép, de sokszor idegesítő és a vezetéssegítő funkciókon is van mit reszelni. A legnagyobb gond azonban a lecsökkent teljesítmény, amikor az akkuból teljesen kifogyott a dzsúsz, ez nagyon nem oké. Nem maga a C10 lehet átkozottul félelmetes az európai gyártóknak, hanem az üzenet, amit közvetít: Kína hamar ráérzett, és rettentő közel van. Mi lesz itt néhány év múlva?
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
További cikkeink
