Jól néz ki. Jól is megy. El lehet férni benne, és beéri hat literrel. A 320d touring tényleg mindent tud egyszerre. Egy-másfél milliós árával pedig úgy betolakodott a látóterünkbe, mint egy óriáskeblű amazon. Egyszerűen nem lehet nem odanézni, ha használt autót keresünk.
Ha van bő másfél milliója, két dolog tarthatja vissza Önt egy 320d azonnali megvásárlásától: az imidzs és a félelem. A ki tudja, milyen okból Derrick 3-asnak becézett, 1998 és 2006 között gyártott E46-ost ugyanis mostanában utolérte a 3-as kór, eljutott a legszégyenletesebb és egyben legfeltűnőbb BMW-s táborhoz, ahol a kopasz, kigyúrt mellett a giganapszemüveges, tornacipős is megtalálható. Kevesen szeretnék, ha ezzel a közösséggel azonosítanák.
A félelmet pedig nem is kell magyarázni. Az óvodás is tudja, hogy BMW-t tartani nem filléres mulatság, bárhogy is nyugtatnak atyáskodóan, vállveregetve a BMW-sek, hogy hegyekben áll az olcsó bontott a hátsó kertekben, az F Astra igazi pénztemető ehhez képest. Minden típusnál vannak jellemző hibák, és bármennyire is jó autó az E46-os, általában ugyanazok a dolgok mennek tönkre mindegyikben, ezért nem mindig járható út az olcsó bontott. No meg ami keresett, annak felmegy az ára.
De mielőtt belemennénk, mik lehetnek a 320d-k buktatói, nem mehetünk el szó nélkül amellett, hogy mennyire kívánatos egy dög. Kissé esetlen elődei után 1998-ban végre kihozott a BMW egy olyan 3-ast, amiből jól nézett ki, és nem mellesleg már használható is volt a kombi. A szedán se kutya, sokan a legszebb 3-asként emlegetik, de most egy touringot hoztunk el Csontitól, mert az tényleg egy Jolly Joker.
Próbálom megúszni az ömlengést, de nehéz lesz. Talán csak azért szomorkodnék egy sort, hogy nem a 2002-es fészlift előtti modell, mert az nekem még jobban tetszik. Sokat nem változtattak az ábrázatán, én egyedül az első lámpatestről tudom megkülönböztetni őket: ennek felfelé ível az indexe és lágyabb mandulaformája van, míg a régi szigorúbb, és lefelé fittyed az irányjelző. Sok más apróság is van persze, de ez talán a legegyértelműbb.
A touring kombisága ellenére klasszikus BMW. Nem fogja megrengetni a világ legszebb kombija, a 159-es Alfa trónját, de kimért németességével együtt vonzó, egységes forma. Senkit nem ijeszt el, senkit nem taszít, hiszen csak egy kemencében kissé megolvadt, gömbölyített BMW, közepesen bárgyú pofával. Aki ennél vadabbat szeretne, tehet rá eggyel vagy kettővel nagyobb felnit, de ezekkel a gyári 16-osokkal is éppen elég sikkes, és legalább nem rázza ki a veseköveinket.
Most olvastam vissza Winkler 318d tesztjét tizenkét évvel ezelőttről, amelyben a negyedik bekezdés úgy kezdődik, hogy belül ez a legcsúnyább BMW. Itt is látszik, mennyire másképp látja az ember ugyanazt egy új, tízmilliós autóban, mint egy másfél milliós használtban. A rózsaszínes beütésű bézstől, ami az akkori 318d-ben volt, mondjuk én is kiütést kapok, de ez a szürke így ahogy van, elmegy. Ez is egy tisztességes, régi vágású BMW-dizájn, ahogy a külső is. Különösebb izgalmat nem fog kiváltani, de minden a helyén van, a formák passzolnak egymáshoz, a minőséggel sincs baj. Egyedül a váltókar mellé tett ablakemelő kapcsoló mosolyogtatja meg az embert, de ezt nyilván meg lehet szokni pár nap alatt.
Az acélkék-metál autó különlegessége a gyári navigációs rendszer. Különösen bizarr látvány a kazettanyílás mellett - nem tudom elképzelni, hogy 2004-ben ez még időszerű volt. A navigáció a maga kábé 200x50 narancssárga pixelével is nyilván csak a haverok szórakoztatására jó ma már, de becsületére legyen mondva, hogy bár Magyarország nem volt benne, félperces nyomkodás után megmutatta, mint Toldi Miklós, milyen irányban keressük Pozsonyt.
Aki ilyet rendelt a BMW-jébe 2004-ben, nem fukarkodott az extrákkal. Van ám ebben a 3-asban még ülésfűtés és tempomat, no meg természetesen digitklíma is - nekem csak egy sibeda hiányzana, ahogy a nepperek mondják. Külön nyitható a csomagtérajtó ablaküvege, mint minden korabeli kombi BMW-nek, ami jópofa, bár igazi hasznát sosem sikerült felfedeznem.
Csontiék árverésről hozták el az autót, állítólag hitelből visszavett darab, de ennél többet nem tudni az előéletéről. Lelakottsági foka mérsékelt, de újszerű állapotra már nemigen lehetne visszahozni. Kívülről tízéves korát pont hitelesen adja, két-három erősebb karccal, horpadással, meg két csúnyán lemattult fényszóróval. Talán nem feltételezünk merészet, ha a rendszámból kiindulva 2007-es importra gyanakszunk - addig talán egy-két német vagy osztrák tulaj nyűtte a 320d-t, majd itthon kicsit mostohább sors várt rá.
Német eredetre utal legalábbis a kezelési útmutatóba ragasztott post-it könyvjelző, vékonyfilces Lautstärke Navigation felirattal. Ha mondjuk ilyen korú és értékű autóra ácsingóznék, biztos lekérdezném a szerviztörténetét, abból pedig sok minden kiderül.
A beltér állapotáról pedig az derül ki, hogy ezt a 320d-t már utolérte a cuccolós tulajdonosi kör. Az első üléstámla kemény hátsó védőborítását már felsértette valami, és a még oly szépen kitakarított csomagtartón is látszik, hogy sokat volt lehajtva a hátsó ülés. Mondjuk fér is bele bőven, nem véletlenül írtam, hogy ez már egy rendesen kombinak használható touring. A sofőrszék kicsit foltos, ez lehúzza a beltér egyébként elfogadható állapotát. Egy profi kárpittisztítás talán kihozza - a BMW belseje szemmel láthatóan nem kapott mostanában autókozmetikusi kezelést.
Szóval a 320d egy roppant praktikus, szép kis BMW, és ezzel az állapottal még meg is lehet barátkozni. Hogy mire számíthat az E46-ra vágyó, kiderül a túloldalon.
Rég nem vezettem már E46-ost, bevallom, jóleső bizsergéssel fészkelődtem be a vezetőülésbe. Igen, ez még egy békebeli, pre-Bangle BMW a jól ismert váltógombbal, a megszokott tipográfiával a négy kerek műszeren, és azzal pedálgumival, ami vagy húsz éve ugyanazon a cikkszámon fut. A háromküllős, sportos kormány vagányabb, mint a négyküllős nagyfater-volán, amit akkoriban használtak - régi BMW-seknek legfeljebb a fura logikájú, három karos ülésállítás okozhat meglepetést.
Amikor beindítom, engem a mínusz 78750-es olajcserére és karbantartásra figyelmeztető kijelzés lep meg - bármit is jelentsen, nem jó jel. Szintén nem túl megnyugtató, hogy mennyire rázza a motor alapjáraton a kasztnit. Egy kis lágy rezgés szokott lenni a 320d-knél, de ez annál több, talán egy kiszopósodott motortartó bak okozza, talán más. A tipikus, sokat futott közös nyomócsöves dízelekre jellemző édeskés dögszag, ami hidegen jön a kipufogóból, még egy feltartott ujj, hogy semmi sem él örökké.
Igazából nem is az az érdekes, igaz-e a 220 ezer, amit az óra mutat, hiszen sofőrtől, használati profiltól és szerencsétől függően ennyi alatt is életciklusa végére érhet az M47N kódra hallgató - meg egyébként bármilyen - motor. Inkább az a nagy kérdés, mennyi lehet még hátra. Ez motoszkál a fejemben, amikor kiviszem tesztkörre a 320d-t.
Amint elindulok, kisimulnak a rezgések, és a rémképek mögül előbújik a BMW. Az ördög vigye, de jó ez még mindig! A motor könnyedén, dörmögve húz alacsony fordulatról, addig, amíg csak szívünk van forgatni, de bátran kapcsolgathatunk felfelé, akár hatodikig. Mintha erősebb is lenne a 150 lóerős katalógusadatnál - egyszerűen nem lehet betelni ezzel a karakterrel. Van olyan jó, mint bármelyik mai dízel.
A váltóbot éppen annyira lötyög, mint amennyire a sarokban felszakadt szoknyája sejteti, de ezen nem szabad csodálkozni egy BMW-nél, a kellemesen gépszerű, mechanikus váltásérzet úgyis kárpótol. Az igazi döbbenet mégis a futómű, ami így tízévesen, ki tudja, mennyi kilométer után is lehengerlően precíz és játékos. Sok generációra mondták már, hát most én is elsütöm egyszer - talán ez a legjobb 3-as futómű: ami előtte volt, az bár sokszor szórakoztató, de mai szemmel kicsit ügyetlen, ami meg utána, nagyon komfortra hangolt.
Ez 2014-ben is nagyon meggyőző kanyartempót enged meg, de nem kell megijedni akkor sem, ha kicsit túl merészek vagyunk, mert nagyon kiszámítható, ami utána jön. Ilyen egy jól megépített autó, amit nem az elektronika tart kordában. Ja, igen, már van benne menetstabilizáló, de ki lehet kapcsolni.
Azt hiszem, E46-ost tartani olyan lehet, mint címlaplánnyal járni. Ahányszor meglátja az ember, őrületes flash. Minden menet szédítő élmény. De minden együtt töltött édes percben benne van a rettegés is, hogy vajon meddig tart? Mikor válik hirtelen hűvösen kimértté a hangja? Mikor nem veszi már fel a telefont?
Csak egy kicsit remeg a motor, csak egy furcsa szám a kijelzőn. Rettentő csábító másfél millióért egy 2004-es 320d touring: egy újonnan kábé tízmilliós autó, elfogadható állapotban, karnyújtásnyira. Nem szeretem a rulettet, de ennél már én is tolnám a zsetont a pirosra. Mekkora az esély, hogy nem jön be? Valószínűleg kicsit több, mint 50% - mint a rulettban.
Az E46-os tartós autó hírében áll, de ezt sokan ki is használják. A kisebb bajok közé tartoznak a futómű ismert jellemző hibái. Szereti törni a hátsó rugókat, a magyar utakon gyorsan fogyasztja az első lengőkarokat, és a hátsó futóműben néhány szilent is szeret kiszopósodni, ezért aki hosszú távon tervez, gyakran választja a Powerflexeket. Ennél az acélkék 320d-nél például éppen minden rendben levőnek tűnt, de aki tíz-húszezer kilométernél hosszabb távra vesz autót, számolnia kell az ilyesmivel.
Eggyel súlyosabb probléma lehet a korrózió, ami a tesztautón is megjelent már a vezetőajtó alsó pereménél, pedig alig tízéves. Komoly vételi szándék esetén nem árt alánézni az autónak - főleg a hátsó futómű környéke, illetve a klasszikus hely, a hátsó sárvédőív szokott rügyezni.
Mivel az E46-osok túlnyomó többsége dízel - nem véletlenül, hiszen sokak szerint a legjobb 3-as a 330d - a legesleggyakoribb pedig a 320d, nézzük meg, mi szokott letérdelni ezekben a remek négyhengeresekben. Tizenöt év alatt már elég tapasztalat összegyűlt, ezért azt már a legtöbben tudják, hogy a kartergázszűrő rendszeres cseréjére oda kell figyelni, mert ha nem tesszük, az a turbó idő előtti halálát okozhatja. Két-három-négyszázezer környékén, ahol a legtöbb E46-os 320d manapság jár, pedáns karbantartás esetén is bármikor benézhet egy turbófelújítás, ezzel kalkulálni kell. Fórumokban azt lehet olvasni, hogy a korai 150 lóerősök voltak a legérzékenyebbek.
A rettegett kettős tömegű lendkerék is benne van minden kézi váltós 320d-ben, ennek élettartama felhasználói profiltól függően szintén két-három-négyszázezer kilométer, aztán csé. Először leállításnál klattyan egyet szolidan, aztán erősebben, végső stádiumban pedig már csattog, ráz és hasonlók.
A motorblokk és a hengerfej masszív, nem egyszer éri meg a négy-ötszázezer kilométert, esetleg a hajtókarcsapágyak adják meg magukat. A modern dízelek végzete viszont általában a befecskendező rendszer, amiből kétféle volt az E46-oson. A fészlift előtti 136 lóerősön VP44-es, elektronikus vezérlésű radiáldugattyús adagoló nyomja az üzemanyagot a porlasztókhoz, az újabb 150 lóerősön, amilyen a tesztautónk is, a mára általánosan elterjedt közös nyomócsöves üzemanyagrendszer van.
Egyikről sem lehetne mondani, hogy problémamentes. A VP44-esre azért fújnak, mert gyakran elengedi magát egy-két forrasztás a ráépített elektronikában, aztán egyszer csak megáll. Ezt a hibát specialisták ma már elfogadható, értsd, öt számjegyű összegért megjavítják. De előfordul az is, hogy teljesen bedarálja magát, ilyenkor csak a csere marad: a használtat, ami ki tudja, meddig megy el, 90-100 ezer környékén mérik, a felújítottat 180-200 táján. Cserébe még hagyományos porlasztók vannak rajta, a csúcsok cseréjét olcsóbban meg lehet úszni, mint a közös nyomócsövesnél, és ha elkopnak, nem omlik össze tőle a rendszer, csak egyre jobban füstöl és egyre rosszabbul megy.
A közös nyomócsöves, angolul common rail, CR rendszer érzékenyebb a porlasztók állapotára, és mivel itt nem a nyomás, hanem egy elektromos impulzus indítja meg a beporlasztást, az ezért felelős rész a porlasztó tetején is ki tud kopni. Használt porlasztókat már viszonylag olcsón, darabonként néhány tízesért lehet venni, de ezek nem biztos, hogy jobbak a meglévőknél. Ha egy CR rendszert rendesen fel szeretnénk újítani, már a pontos hibafeltárás is hatszámjegyű összegbe kerülhet. A vége pedig aztán általában három-négyszázezer forint körül van.
A 150 lovas motor egyébként öngyilkosságra is hajlamos, mivel ez már megkapta az úgynevezett környezetvédelmi terelőlapkákat, amelyek szeretnek leválni a tengelyükről. Ha a szívócsonkba épített lemezkéket beszívja a motor, nehezen fogja őket megemészteni, motorgenerál vagy csere lesz a vége. Becsületesnepperünk részletesen leírta a problémakört, bátran olvassa el tanácsadóját, ha érdekli a kérdés.
Minden hasonló fejlettségi szintű dízellel az a legnagyobb baj, hogy csak úgy ránézésre nem lehet megmondani, mennyit mennek még el. Amennyiben nagyon türelmes az eladó, és nagyon körültekintőek vagyunk, persze sok mindent ki lehet olvasni. Ha egy diagnosztikai műszerrel kellő mélységben beletúrunk a motorelektronikába, meg lehet poharazgatni is, ha kíváncsiak vagyunk a porlasztók résolajmennyiségére. Minél mélyebbre nézünk, annál biztosabban derül ki, hogy valami már a végét járja. De nincs az a varázsgömb, ami megmondaná, hány ezer kilométer van még hátra nagyobb javítások nélkül.
Számoljunk csak egy kicsit. Olcsón megússzuk a turbócserét, legyen százezer egy felújított. A kettős tömegű lendkerék ára évjárattól függően 100-250 ezer forint között mozog. Vegyünk egy felújított adagolót 200 ezerért, vagy szedjék rendbe a közös nyomócsöves rendszert ugyanennyiből. Néhány szilent, két első lengőkar, gyorsan röpködnek a százezrek.
Nyilván ritka pech, ha minden gyenge ponthoz hozzá kell nyúlni egy autón, különösen kegyetlen a sors, ha a felsoroltakat egyszerre kell javítani. De ugyanilyen kicsi az esély arra, hogy megússzuk az összes jellemző hibát, főleg, ha arra vesszük a 320d-t, amire való: hogy sokat menjünk vele. Nehéz elképzelni, hogy egy tíz év fölötti példány elmenjen mától számítva még százezer kilométert anélkül, hogy valamelyik említett probléma előjönne.
Azt kell mérlegelni, hogy egy-két évente meg tudunk-e engedni magunknak egy-egy hatszámjegyű szervizszámlát, ami nem biztos, hogy egyessel kezdődik. Illetve, hogy ezen az áron megéri-e nekünk, hogy egy isteni finom BMW-vel járjunk. Hiszen más autóra is lehet ennyit költeni. Bevallom, én meginogtam.
További cikkeink
