Hengerek közt őrlődő dobhártyákkal Európa egyik legszebb szigetén
Pocokként mozog a tengerimalacok és csincsillák között, apró lábain sederve a legszűkebb járatokban is kényelmesen navigál. Bármikor talál parkolóhelyet, és még centiznie sem kell, az autópályát pedig végül is megoldja. Mégis akkor tudod igazán értékelni, amikor a nap végén beállsz vele egy benzinkútra.
Közzétéve:
2026. 05. 18. 06:08
Elugrottunk párommal Mallorcára, és mivel tudom, hogy a szigeten kiváló szerpentinek vannak, mesés látvánnyal és csodálatos hegyekkel, kellett egy bérautó. Nem volt ez egy nagy költségvetésű projekt, leginkább az olcsó, kaució nélküli konstrukciók között turkáltam, és rá is leltem egy Fiat 500-ra. Persze lelkesedésemben nem láttam az apróbetűs részt, miszerint: vagy egy hasonló méretű/kategóriájú autó. Már teljesen beleéltem magam a spanyol szigeten a Dolce Vitába, aztán a bérlési papírral a kezemben, a parkolóház felé csoszogva vettem észre, hogy ja, ez csak egy Aygo X. Mindegy, valahogy kibírjuk.
Mint egy jól megkelt zsömle
A Toyotától sem tudom eltagadni, hogy jópofa, a Fiat 500 talán csak a múltja, vagy a kedves gömbölyded vonalai és tömpe arányai miatt olyan vonzó eszköz. Nem is tudom, valahogy a Toyotát látván sem kap el az ellenszenv. Sőt, a paletta többi tagjához képest egészen kreatív küllemű holmi, ami valahol érthető. A kisautóknál gyakran jópofa dizájnnal kompenzálják a gyártók a fájóan olcsó megoldásokat és ebből az Aygo X-ben is akad bőven. Na de pont az a lényeg, hogy az kívülről nem látszik! Ha el tudsz tekinteni a modern, csilli-villi LED-es fényszóróktól, akkor szerintem egy jó forma.
Abszolút nem céltalan, az A-szegmensben szerintem mindenképpen van létjogosultsága a crossover formavilágnak, hiszen, ha már hosszában és széltében nem nagy az autó, felfelé nyújthatnak rajta. Az elődjéhez képest az Aygo X-nak – aminek a nevében az X-et Crossnak ejted – bő egy centivel magasabban van a hasa, öttel a teteje és végül 5,5-tel az első ülései. Bár ezek önmagukban semmitmondó és jelentéktelennel tűnő számok, összeadva viszont egy sokkal könnyebb be- és kiszállást eredményeznek, mint az előző generációknál. Ezért pedig szerintem minden fájós hátú vagy nehezen mozgó autóvásárló hálás lehet.
Nyújtották széltében és hosszában, így nagyobb lett a láb- és válltér is, ám nem szabad elfelejteni, hogy még mindig egy 3,7 méteres autóról van szó. Az Aygo X nagyon pici, azonban egy olyan szigeten, mint Mallocra, ez kifejezetten előny. Az utcák szűkek, a sávok néha spontán egy méter szélesre húzódnak össze és gyakran a szerpentineken is centizni kell. Arról nem is beszélve, hogy a fővárosban, Palmán nem tudsz úgy eldobni egy követ, hogy az ne egy mélygarázs fölé essen. Elképesztő és egyben zseniális várostervezési elv, hogy a teljes parkolókapacitást levitték a föld alá egy-, két- és háromszintes mélygarázsokba – sőt, még a buszpályaudvar is a föld alatt van –, amikben az Aygo X a 9,4 méteres fordulókörével ideális szerszám.
Nem is volt körbeütve a bérautó, a spanyolos slendriánságnak semmi nyoma, még csak a 17-es alufelniket sem padkázták meg. Bérlős autó létére egészen vigyáztak rá, vagy csak még nem mentek vele annyit. Az is igaz, hogy az egész sziget hosszában nagyjából 60 kilométer, így, ha nem taxiszolgálatot lát el valaki a bérautóval a nyaralása során, akkor nem gyűlnek benne olyan hevesen a kilométerek. Meg aztán nem is egy autópályás kilométerfaló, inkább városban érzi jól magát.
Addig nagyjából jó, amíg elöl ülsz
Érdekes, hogy a tömpe hossza ellenére is elfért rajta négy ajtó, bár az is igaz, hogy a hátsó páros még postaládához is kicsi, viszont így legalább passzolnak a hátsó sor helykínálatához. A magas építés miatt bár fejtér van, és két embernek vállban sem szűk az Aygo X, a lábtérben kötelező a terpesz. A csoffadt első ülések háttámlája sem elég filigrán ahhoz, hogy érdemi hely legyen egy átlagos magasságú ember mögött, talán egy kisebb gyermekes család még elvan az Aygo X-ban, de efölött én mindenképpen a Yarist javaslom, ami bár azonos platformon van, egy élhetőbb méretű autó – legalábbis négy embernek.
Alapvetően elöl tágasabb, csak nem érződik annak. Emlékszem, 2022-ben voltam ennek az autónak a bemutatóján, és már akkor is értetlenül néztünk egymásra a műszerfal láttán. Nem a különös formai megvalósításon vagy a rideg anyaghasználaton akadt fenn a szemem – anno az első Ford Ka utasterét is imádtam. Azt nem értettem, hogy a Toyota miért akarja az ölembe borítani a LEGO-várat, pont, mint a Corollában. Temérdek kellemetlen műanyag tornyosul kellemetlenül az ember előtt, a kezem alá tolja a kilenc colos érintőkijelzőt, ami egyfelől hasznos, köszönöm, másfelől viszont szűkíti a teret, főleg a komor, fekete színvilággal, ami nyilván nem meglepő egy olcsó kisautónál. A rengeteg műanyag pedig már ilyen korára is hajlamos nyöszörögni, pedig Mallorcán példaértékű az utak minősége.
A kijelző egyébként váratlanul jó, a korai rendszerek kellemetlenül akadoztak, és sok esetben okozott fejfájást a tartós telefonkapcsolat fenntartása, de ebből mi most semmit sem tapasztaltunk. Minden flottul ment, az Apple CarPlay végig stabilan működött, az a néhány elhintett almenü pedig különösebb akadozás nélkül bújt elő. Kellett néhány frissítés, de beérett a rendszer. Csak az volt még mindig furcsa, hogy a sávtartót és a méterenként pittyegő táblafelismerőt a műszercsoport apró kijelzőjén kellett kikapcsolni a multikormány gombjaival. Pedig megéri bemagolni a metódust, mert minden táblát észrevesz – még az autópálya lehajtókét is – és ilyenkor örömtelien csippan egy hangosat, te pedig a harmadik kilométeren állítanál csákányt a műszerfalba.
A gyengeségét hangerővel kompenzálja
Az ülések sérülékenyebb részei nem adták meg magukat, a váltó és a kormány pedig nem omlott meg gyűrűs ujjak szorongatása nyomán. Aztán lehet, hogy az autót eddig kímélték, csak halvérű nyugdíjasok vagy félénk, kezdő sofőrök kezelték, mire jöttem én és alaposan megtapostam. Na, nem olyan durván, csak amennyire egy 72 lóerős autót kell ahhoz, hogy 1000-1400 méteres hegyeket másszon meg egy apró spanyol szigeten.
Az egyik nap az volt a program, hogy bejártuk az egész Serra de Tramuntana hegyláncot, amire a rafkós spanyolok végig fantasztikus útvonalat húztak fel megállókkal, éttermekkel, kilátókkal és mesés hegyi falvakkal. Toscana és a Cinque Terre is lejárt lemez, ha az ember egyszer erre jár, felfoghatatlan látvány, amikor a jobbodon a Mátrát megalázó hegyek, balra pedig a végtelenbe nyúló kék tenger terül el. Közben kellemesen megépített kanyarokat húzol egy bőgő masinában és próbálod nem megölni az országúti bicikliseket, akik egy sértődött tini önérzetével kezelik a többi közlekedőt.
Rögtön az elején egy húzósabb emelkedőn másztunk fel, nyilván a CVT váltó itt felpörgette a motort. Az 1KR-B52 kódú háromhengeres szívómotor eszetlen darálásba kezdett, hogy felhúzza az autót a hegyre. Gondolhatnád, hogy szűk egy tonna egy modern motornak nem kéne, gondot okozzon, azonban a környezetvédelmi előírások miatt a Toyota ezres motorja nem erős. Még egy ilyen kicsi autóban is szerény ez a teljesítmény, mégsem nevezném élhetetlennek, inkább csak hangosnak. Megy, ha kell, a pokol mélyéről még 93 Nm nyomatékot is felránt, csak közben üvölt. Annak ellenére is zavaró a tónusa, hogy a Toyota külön hangsúlyozta az Aygo X zajszigetelésébe fektetett energiát.
Síkon egy kicsit jobb a helyzet, félgázra mély, V6-os motorokét idéző morajlás hallatszik, amit néha egy-egy szimulált váltás hangja tör meg. Anno a Toyota arra a következtetésre jutott, hogy az emberek szeretik a váltás hangját és érzetét, ezért hát programoztak egyet az Aygo X-ban. Nem mintha a CVT-ben lenne bármiféle fokozat, de a számítógép legalább próbálkozik. Még a váltóbottal is dobálhatjuk manuálisan a nem létező fokozatokat, de oly' felesleges. Az autó remekül megoldja, csak néha éreztem azt, hogy kelletlenül erőlteti a motort – ilyenkor volt, hogy megesett rajta a szívem, és manuálisan visszagangoltam.
A hajtáslánc egyik fele sem áll rossz konstrukció hírében. Hiába egy alig négyéves technikáról van szó, a Toyota 2004 óta reszelgeti az 1KR motorcsaládot, ami számos japán belpiacos holmiban megfordult már. Többnyire egyébként a Daihatsu fejlesztette, ennek ellenére a Toyota megbízhatósága jellemzi. Az elmúlt 22 évben legfeljebb néhány olajpumpa és vízpumpa hibára volt példa, de ezt 10-15 ezer kilométerenkénti szigorú olajcserével megelőzhetjük. Emellett érdemes figyelni a jó minőségű olajra, hiszen a hanyagság más, kisebb rendszereket is tönkretehet a motorban. Többek között a vezérműlánc élettartamát is lerövidítheti, amit egyébként is érdemes 120-150 ezer kilométerenként cserélni, akkor nem lesz baj.
A háromhengeres motor mögött lehet kézi és fokozatmentes automata (CVT) váltó. Előbbi egyáltalán nem egy problémás szerkezet, de városban gyorsan fogy belőle a kuplung. Amúgy is sokkal kényelmesebb ott a CVT – tehát a Variátor – ami szintén megbízható eleme az autónak. A kulcs itt is a megfelelő minőségű olaj, amit a gyári élettartamos marhaság helyett 45-60 ezer kilométerenként érdemes cserélni, akkor garantált a hosszú életű működés. Én kifejezetten hálás voltam neki mind a hegyekben, mind Palma belvárosában. Emelkedőnek felfelé enyhe rángatással indult az autó, de talán itt inkább a motor nyomatéka volt kevés, mintsem a CVT kuplungja túl sok. A legtöbb esetben finoman futott át az áttétel egyik végéből a másikba, azonban előzésnél érdemes kétszer átgondolni a dolgot: mire felpörög a rendszer az egy dolog, de mire el is kezd húzni az autó, na az már egy másik.
A szűk hegyi szerpentineken sokan nem merik megelőzni az agresszív bicikliseket, ilyenkor 10-30 km/h között haladó konvojok alakulnak ki, és, ha te vagy a harmadik-negyedik, akkor szinte lehetetlen előzni. Ha mégis nyílik opció, akkor arra érdemes már az előző két kanyarban felkészülni, mert az autó nagyon lassan indul meg. Emelkedőnek felfelé még rosszabb a helyzet, mi egyszer egy busz mögé szorultunk be egy szűk szerpentinen a Sa Calobra nevű faluból felfelé. Alacsony tempó mellett néha enyhe rántások árán indult meg az autó, közben a türelmetlen biciklisek jobbról-balról előztek. Hiába előztem őket vissza 30 másodperccel később, mindig mellettem vergődtek. Meg is sértődtek és az autóra csaptak, amikor nem fértek el mellettem, mintha én terveztem volna az utat.
Kongott is az egész bódé egy-egy tenyeres után, érezni, hogy konzervdoboz vastagságú lemezek vesznek körbe, amik gyakran a kárpithiányos utastérben is látványosan világítanak. Az Aygo X mégis biztonságos holmi, 2022-ben megszerezte a négy csillagot az EuroNCAP-nál, ami ebben a kategóriában korrekt. A felnőtt- és a gyermekvédelme is 78-78 százalék lett, sőt, a biztonsági elektronikáké 81, ami szép. Talán csak a térdlégzsákok hiánya miatt érezhette azt a szervezet, hogy az öt csillag már túlzás lenne, illetve a gyalogosokkal sem bánik szépen az autó, de ez valószínűleg a rövid motorháztető hibája. Ha elütsz valakit, akkor a feje nem egy puha lemezen, hanem egy masszív szélvédőn koppan, ami egészségtelen. Ez egyszerű anatómiai tulajdonság, ami ebben a kategóriában szinte elkerülhetetlen.
Szerpentini capriccio
Amikor nem a szűk szélvédőm mozivásznán keresztül figyeltem, ahogy brit és germán biciklisek verekednek a spanyol buszsofőrökkel, rendesen élveztem a szerpentin jól megépített kanyarjait. Nem vártam sokat a 175/65 R17 gumiktól, de a tavaszi 22-25 fokban már volt elég meleg ahhoz az aszfalt, hogy érdemben tapadjanak. A fordulatot fenntartottam, próbáltam egy rendes V6-os hangját manifesztálni a háromhengeres dobhártyametsző darálása helyett, úgy még némi dinamika is akadt az Aygo X-ban. A közvetlen kormányzás és az autó négy sarkára kitolt kerekek miatt élvezetes volt fűzni a kanyarokat, a fékek kellő vehemenciával avatkoztak be és a futómű sem billent nagyot. Inkább mondanám feszesnek, amire itthon biztosan köpnék, de a spanyolok tudnak utat építeni, ott ez egyáltalán nem fáj. Ettől függetlenül volt olyan visszahívás az Aygo X-ra, amiben a MacPherson rendszerű első futóműben, illetve az akkumulátortálcában voltak hibás rögzítések, ami kopogást eredményezett. Ezek jelentős részét már javították, de érdemes lehet ellenőrizni az alvázszámot vásárlás után.
Vártam a kisebb falvak 40-es és 30-as tábláit, mert egyrészt a látványuk felemelő, másrészt az Aygo X hangjára a legedzettebb kettes Prius tulajok is felhúznák a szemöldöküket – kellett a pihenés. Nehezen barátkoztam meg a motorral, hiszen gyenge, de legalább hangos. Aztán lehet, hogy csak az én lábfejem volt nehéz, érdekes módon még autópályán sem fogyott ki áttételből a variátor és a sziget gyorsforgalmi hálózatán engedélyezett 120 km/h-t szépen tartotta, miközben a fogyasztás sem szállt el. Ezt nehezen tudtam értelmezni, hiszen érezhetően nyomta a talpam a műanyag pedált. Azt hittem, hogy végre egyszer öt liter fölé megyünk, de a Porto Cristo és Camp de Mar közötti bő 90 kilométeres autópályázás után 4,3 l/ 100 km-t írt a számítógép, ami nagyon meglepő. Ha Palma belvárosában csavartam, akkor 4,6-4,8, ha országúton, akkor 4,0-4,2. Hihetetlenül keveset eszik, és amikor a tankolásnál kiszámoltam, hogy érdemben nem csal a számítógép, akkor bocsátottam meg neki minden addigi fülzúgást.
Kíméletlenül tartja az árát
Megértettem, hogy alapesetben nem ülsz annyit az Aygo X-ban, hogy zavarjon a hangja, hiszen egy rövid távra tervezett városi kisautó. A dolog esszenciája abban rejlik, hogy míg egy hagyományos kompakt fogyasztása hibrid okoskodás nélkül simán felugrik 8-10 literre városban, addig az Aygo X bőnyállal pofán röhögi a dugóban csoszogást. Szerintem ez zseniális, és részben meg is magyarázza, hogy az itthon hirdetett autók zömében miért csupán néhány tízezer kilométer van – egy-két extrém kivétellel. Persze ebben az is benne van, hogy a típus éppen csak négyéves, tehát még messze nem olyan öreg, hogy komolyabb problémákkal küzdjön. Emellett megelőlegezem neki, hogy nem is lesznek vele komoly gondok, hiszen Toyota. Szerintem bizalomra ad okot, hogy a gyártó is bízott benne annyira, hogy adtak rá 12 év átrozsdásodási garanciát, illetve 10 év vagy 100 ezer kilométer klasszikus garit is.
Közben számomra az is jelzésértékű, hogy a Toyota már most lenyomott egy olyan frissítést az Aygo X-en, amit bizonyos gyártók már kettővel frissebb generációnak hirdetnének. Ki is javították az egyik nagy szívfájdalmamat, hiszen az ezres motort az az 1,5 literes váltotta, ami egyel feljebb a Yarisban is megtalálható. Ráadásul hibrid rendszerrel! Jesszus, még annyit sem fog fogyasztani az Aygo X, mint eddig. Ha az amerikaiak nem fejezik be az ovis cicaharcot Iránnal, akkor javaslom Európa számára a milliós Aygo X flották beszerzését, hiszen valahogy úgy képzelem, hogy ezek már inkább termelik a benzint.
A kisautók valamilyen oknál fogva szinte mindig drágák. A Fiat 500 és a hozzá hasonló divatcikkek a státuszuk miatt nem bírnak emberi árképzéssel működni, míg a Toyotát a megbízhatósága miatt értékelte fel a piac. Éppen ezért egyfelől meglepő, másfelől érthető, hogy az Aygo X bőven négymillió forint fölött indul, és nem kell sokat görgetni az ötmilliós ársávig, miközben emlékeim szerint újkorában nem lépte át a 4,8-at – a felső határ pedig valahol hatmilliónál megállt. Persze, volt azóta infláció bőséggel, de azt gondolom, hogy amortizáció is, tehát az Aygo X egy kiváló értéktartású autó. Ráadásul annak fényében, hogy a frissítés után 7,5 millió jelenti a kínálat alját, nem is olyan rossz deal egy ötmilliós Aygo X.
További cikkeink
