hirdetés

Utoljára 72 lóerős, kézi váltós Aygo X-et vezettem bő két évvel ezelőtt, és bár az új hibrid elvileg csak faceliftként érkezett, teljesen más, alapjaiban sokkal modernebb és jóval kevésbé elspórolt autó érzetét kelti. A Toyota Aygo X eddig is magasan vezette a miniautós szegmenst Magyarországon, mostantól pedig új érvei vannak arra, hogy meggyőzze a vásárlókat.

A Hyundai i10, a Kia Picanto, az Aygo X, a Leapmotor T03 és a Fiat Pandina kategóriájában összesen 1230 autót adtak el 2025-ben – tisztán látszik, hogy a vásárlók többsége a miniautóknál általában egy-két kategóriával feljebb, a Swift-Yaris-Clio méretű kisautók, vagy az S-Cross-Vitara-Yaris Cross uralta B-SUV-k szintjére lép fel árban, amikor ilyen nagyságrendű anyagi döntést hoz egy új autó vásárlásával. A szigorodó biztonsági és emissziós normák sem a legkisebbek malmára hajtják a vizet, hiszen a magas műszaki színvonal akkor is elvárás, ha az autó körülötte kicsi, ezáltal kevésbé univerzális.

Hiába gondoljuk azt, hogy boldogabb világban élnénk, ha a sűrű városi forgalomban több ilyen autóval találkoznánk, teljesen érthető, hogy a mérőszalag mentén sokan akkor is elfordulnak az Aygo X-től, ha egyébként beleszeretnek a nyitható vászontetőbe, a mókás formába, vagy a gombóc beltérbe. Most viszont van egy olyan ütőkártya a Toyota kezében, ami vélhetően az autó használati értékén túl az értéktartását is magasabb szintre emeli, ez pedig a legendásan takarékos és megbízható hibrid hajtás.

37

Az ezres motort, és a hozzá tartozó kézi ötfokozatú vagy CVT automata váltót kidobták, helyére az előző Yaris hibridből is ismert, 1,5-ös, 116 lóerős hajtásláncot tették, ezzel mind köbcentiben, mind teljesítményben nagyjából másfélszeresére növelték a modellt, miközben fogyasztása kedvezőbb lett, és a dugóban kúszás egy részét tisztán elektromosan oldja meg.

Szinte üdítően sok alkatrészt felismer benne az ember, nem is tettek rá felső zajszigetelő burkolatot

37

Ahhoz, hogy ezt meg tudják tenni, kicsit meg kellett növelni az első túlnyúlást, 730-ról 806 milliméterre, ám az autó még így is 3,8 méteres hosszon belül marad, 1,74 méter széles és 1,52 méter magas, miközben tengelytávja 2,43 méter, csomagtere pedig a JBL hangrendszer nélkül 231 liter kalaptartóig mérve. Tény, hogy a hátsó üléseken elférni láb- és fejtér szempontjából is szűkös, a csomagteret pedig a két hátizsákunk majdnem teljesen megtöltötte, de végül is én is jártam három évig napi szinten MX-5-tel, és elég ritkán hiányzott a hátsó ülés. Méreteihez képest viszonylag nehéz, 1090-1140 kiló az Aygo, nincs is meg az a légiessége, mint egy egyébként tágasabb Swiftnek, cserébe sokkal masszívabb az érzete is a sofőrülésben.

Két autós újságíró kétnapi cucca befért, de ez összesen két hátizsák és két kabát Fotó: Szentkuti Ákos / Totalcar

Technikailag a legnagyobb érdekességet az akkumulátor elhelyezése jelenti, a 48 cellás lítium-ion pakkot két részre osztották és a hátsó ülőlap alá helyezték, a két egység közé a hűtőt tették, a ventilátor kivezetése pedig a képzeletbeli kardánalagúthoz került, szintén helytakarékossági okokból. Ezen kívül több zajszigetelést, nagyobb, a jobban felszerelt példányok esetén 10,5 colos központi érintőkijelzőt, digitális műszeregységet és kétzónás klíma opciót is kapott az Aygo X.

37

Két részre osztott akkucsomag, középen hűtéssel – ez lehetett a legnagyobb kihívás a mérnököknek a szűk hely miatt

Míg az olcsóbb Toyota modelleknél – kiváltképp a Yaris Crossnál – gyakran meg szoktam jegyezni a vártnál gyengébb zajkomfortot, az Aygo esetén kettős érzéseim vannak: autópályatempónál egyértelműen hangos az autó, 90 km/h körüli sebességig leginkább a hajtáslánc határozza meg a zajszintet. Emelkedőn bőg, lejtőn viszont elcsendesedik, és a városi dugóban is értelemszerűen néma. A hajtása és a funkcionalitása pontosan ugyanaz, mint az összes friss Toyota hibridnek: megvan a forszírozott EV-mód, ami a nagyon kis hatótáv miatt szinte teljesen szükségtelen, illetve a motorféket erősítő B-mód is. Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóműről pozitívumként annyit tudok elmondani, hogy még a 175/60 R18-as korongokkal sem ráz kellemetlenül, sportosságot utoljára keresnék benne.

Normális, szabályos közlekedéssel tudja a 3,7 liter körüli fogyasztást Fotó: Szentkuti Ákos / Totalcar

Szűk mellékutakon, alacsony sebességgel, de sok emelkedővel és lejtővel hoztuk a gyári fogyasztási értékeket a fedélzeti számítógép szerint, ez 3,7-3,9 litert jelent 100 kilométerenként, ami majdnem egy liter spórolást jelent az előző hajtáslánchoz képest. Szép eredmény! Izzadni nem is a benzinkúton, hanem az ülésekben fogunk, a 95 százalékban csökkentett szén-dioxid emissziójú, újrahasznosított szövet szintetikus érzete engem kifejezetten zavar, ha egy dolgot kérhetnék az új Aygo X-be, az felszereltségtől függetlenül is biztosan egy jobb minőségű kárpit lenne.

7,5 millió forintos kezdőáron nyit az új Aygo X, az első példányok várhatóan már a következő hetekben megérkeznek. Executive és GR-Sport felszereltségekkel, JBL zenével, 18-as felnikkel 10 millió forint fölé is tud kúszni az ára, de már a legolcsóbb, Active szinten is kínál tolatókamerát, 9 colos érintőkijelzőt és elektromos kéziféket. Én nagyjából a Comfort szintnél állnék meg, hogy ülésfűtésem és műbőr kormányom legalább legyen, de az ár még 8 millión belül maradjon.