Sótlansággal vádolni a sztárséf csúcsfogását
Miközben a kínai márkák belföldön élet-halál harcot vívnak egymással, addig a sikeresebbek Európa felé nyitnak. Ilyenből egyre több van, így itt is folytatják azt, amit otthon: alacsony árral, magas felszereltséggel egymás alá licitálnak. Kezdett a BYD, erre jött az Omoda/Jaecoo, aztán a Leapmotor, a Chery, most pedig a Geely érkezett meg életed lehetőségeként bemutatott autóval.
Közzétéve:
2026. 05. 14. 06:06
Különleges élmény, ha egy elismert séf signature dish-ét, vagyis csúcsfogását megkóstolhatod. Gondolok itt Gordon Ramsay Wellington bélszínjére vagy Nobuyuki Matsuhisa misós fekete tőkehalára. Ezek okkal keresettek, elismertek, vagyis, ha valamire mondhatjuk, hogy tökéletes, akkor ezek azok. A hozzávalók minősége a legjobb, a sütési idő tizedmásodpercre pontos, a köret a legjobban harmonizál a főfogással, a tálalás szebb, mint egy reneszánsz festmény. Sebészi pontossággal kivágod az első falatot, számolod a rágások számát, hogy alaposan megízlelhesd ezt a csodát... majd kérsz egy kis sót a pincértől, mert sótlan. Ilyesmi volt az élményem a Geely Starray-jel.
Minőségi tömegterméket a tömegnek!
A Geely mérnöki precizitással dolgozott azon, hogy a Starray a létező legszélesebb tömeg számára megfelelő legyen. C-SUV, vagyis a legnépszerűbb szegmensbe tartozik. Egy ligában van a Toyota RAV4-gyel, a Skoda Kodiaq-kal és a BYD Seal U-val. Ahogy dimenzióit, úgy dizájnját sem bízták a véletlenre. Idomul a mai fősodorhoz, olyannyira, hogy az „innen nézve mire hasonlít” játékra tökéletesen alkalmas. Eleje egybefüggő fényszóróival számomra BYD Atto 3, hátulról Chery Tiggo 7, oldalról pedig van benne egy kis Porsche Macan. Az összkép az egyediség hiánya miatt számomra unalmas, de mindez szubjektív. Pont, mint egy étel sóssága.
Kabinja hasonlóan tele van divatos elemekkel, irányzatokkal: műszerfalon végigfutó szellőzőrács, hangulatfény, hatalmas kijelzők, letisztult váltókonzol, kormány mögé helyezett menetválasztó kar. Feketében kimondottan rideg, de a bézs műbőrrel barátságos, kellemes az összhatás, amit a panorámatető megtölthet fénnyel.
Letisztultsága ellenére tele van tárolókkal (szám szerint 30-cal), az a pár kapcsoló, ami van, mind kézre áll és jó minőségű. A műbőrrel bevont részek puhák, jó tapintásúak, de a fekete műanyagok sem a leghitványabb fajtából vannak.
2755 milliméteres tengelytávja miatt mindenhol kényelmes és tágas, meg merem kockáztatni, hogy a hátsó üléssor három felnőtt számára is komfortos lehet. 528 literes csomagtartójára nincs panaszom, kategóriáján belül nem kiemelkedő, de nem is utolsó. Viszonyításként egy plug-in Kodiaq csomagtartója több mint 200 literrel tágasabb, de egy Seal U-é mindössze 425 liter.
A MAX felszereltséghez egy méretes, 13,4 colos HUD is jár a 10,2 colos műszeregység és a 15,4 colos központi kijelző mellé. Ezek közül csak az utóbbit tartom túlzásnak, mert az anyósülés felőli sarkait már nem lehet kényelmesen elérni. Viszont mindhárom kijelző felbontása szép, bár a személyre szabhatóságuk igen szűkös.
És így jutunk el az autó első objektíven negatív pontjához, a szoftveréhez. A Geely FlyMe rendszerére kimondottan büszke, minden beindításkor nagy csinnadrattával játssza le, hogy ezen bizony a FlyMe Auto rendszer fut. Majd egyből rákényszerít az Apple CarPlay vagy az Android Auto használatára, mert nincs benne gyárilag navigáció, ahogy magyar nyelv sem. App Store-ját átböngészve sem találtam térképet, egyedül a Spotify tűnt releváns alkalmazásnak, de az meg felesleges, ha amúgy is CarPlayt használ az ember.
A menüpontjait végignyomkodva is alig találtam személyre szabási lehetőséget, a témákat pedig letudták annyival, hogy beállíthatsz egy hátteret. Az egész olyan, mintha most készült volna el a rendszer váza, a UI, az animációk pedig még fejlesztés alatt állnának. Előnynek tekinthetjük, hogy emiatt nem tereli el a figyelmünket, stabil, gyors és reszponzív. De ez így labdába sem rúghat a MINI rendszerével szemben, ami karakteres, személyre szabható és hasznos is, sőt, akár egy Toyota hasonlóan semmilyen rendszere is jobb, mert ott legalább van gyárilag navigáció.
A Geely látványosan arra utazik a Starray-jel, hogy a legszélesebb tömeget elérje vele. Ennek velejárója, hogy kívül-belül alig van karaktere, de ezért a hiányért praktikummal, minőséggel és funkciókkal kárpótol. Ha pedig valaki praktikus autót keres, akkor pont a külcsín számít a legkevésbé. (Egyébként érdemes megjegyezni, hogy más piacokon létezik sima benzines Starray is, ami sokkal karakteresebb külsővel és belsővel rendelkezik. Ez ugyanis egy másik modellen, a Geely Boyue-on alapszik, míg a nálunk kapható Starray a Geely Galaxy Starship 7 EM-i exportverziója.)
Tudom, szubjektív, de mennyivel szebb, egyedibb már a jobb oldali?!
Mint vasárnapi ebéd utáni szieszta, csak a pittyegés tart félálomban
A Starray bája menet közben jön elő. Nem azért, mert olyan felejthetetlen vezetési élményt, dinamikát ad, mint egy Alpine A110, pont az ellentéte: kategóriáján túlmutató kényelemmel rendelkezik.
Ezt pedig elsősorban az elöl MacPherson, hátul multilink futóművének köszönheti. Ahogy csaknem mindegyik kínai, ez is puhára hangolt, ami nemhogy a budapesti, de a legrosszabbnak megszavazott Bélmegyer–Mezőberény szakaszt is sikeresen abszolválta. Persze, a robbanásnyi kátyúkat nem mozogja ki ez a futómű sem, de a hétköznapi életben remek munkát végez azért, hogy kényelemben utazhassunk. Ennek egyedüli ára, hogy hirtelen kanyaroknál kissé dülöngél az autó – de ez jelentősen jobb, mint amit a korábbi BYD-k csináltak, amik fékezésre és gázadásra hullámoztak.
Másodsorban a hajtásláncának és annak relatív kifinomultságának. 18,4 kWh-s akkumulátorával (a MAX+-ban 29,8 kWh-s egység van) képes a 80 kilométer körüli elektromos hatótávra, ami után hibridként működik tovább. Egyfokozatú, hibridekhez fejlesztett váltójának előnye, hogy nincs váltás miatti bólogatás utazás közben, hátránya, hogy hirtelen gyorsításnál hangos az 1,5 literes négyhengeres motor, de közel sem annyira, mint egy Toyota esetében.
Fogyasztása kWh/100 km-ben számolva átlagosan 17 volt, lemerült akkumulátorral pedig városban 6 l/100 km, autópályán 8-9 l/100 km. Főleg autópályán használva a vegyes fogyasztás végül 4 liter környékén alakult.
És mindennek mi a hátulütője? Az, hogy végtelenül unalmas vezetni. Oldaldőlése arra ösztökél, hogy ne vedd be dinamikusan a kanyarokat, a kormányzás könnyű és pontos, viszont szintetikus. 99+218 lóerős teljesítménye (belső égésű motor+elektromotor) egy ekkora autó mozgatásához ideális, de a nyolcmásodperces 0-100 jól mutatja, hogy ez nem a csapatásokra van kitalálva – és ez így van rendjén.
Ilyen nyugalomban, kényelmes ülésben ülve az ember már-már készen állna egy délutáni szundira – aztán bemutatkozik a vezetéstámogató szoftver. A minden kötelező és nem kötelező képességgel rendelkező rendszer még finomhangolásra szorul. Ez is pittyog mindenért, amiért kell neki (kösz, EU!), ezért nem hibáztathatom, de az már kellemetlen, hogy pár alkalommal nem érzékelte pontosan a tekintetem, és megállíthatatlanul jelezte, hogy nem az utat nézem (amúgy szemüveges vagyok, de ez nem mentség).
Autópályán sáv- és adaptív sebességtartó rendszere is addig hibátlan, amíg egy kanyar belső sávjában nem halad el egy nagyobb jármű mellett. Ilyenkor az autó kissé a külső sávhoz húzódik, amit a műszeregysége jelez is. Amikor pedig elhaladt mellette, visszaáll a sáv közepére. Ez egy hasznos funkció egyébként. A probléma nálam akkor kezdődött, amikor ezt egy kanyarban csinálta. Ekkor ugyanis visszaálláskor zavarba jön a rendszer, hogy egyszerre kell kanyarodnia és középre pozicionálnia magát. Ezt a korrigálást sávok között szlalomozással próbálja megoldani, amit egy idő után felad és riasztva jelzi, hogy vedd át a vezetést. Mikor másodjára produkálta ezt, inkább átálltam a sima adaptív tempomatra.
Életed ajánlata lehet, ha...
Mint a cikk elején is írtam, a Geely egy nagyon tömött szegmensbe tartozik. Plug-in hibridsége is csak kicsit csökkenti a riválisok listáját:
| Modell | Hossz & tengelytáv | Csomagtér | Elektromos hatótáv & kapacitás | Listaár | Hétszemélyes? |
| Geely Starray EM-i | 4740 mm, 2755 mm | 528 l | 83 km, 18,4 kWh | 12,99 millió ft | nem |
| Skoda Kodiaq iV | 4758 mm, 2791 mm | 745 l | 109 km, 25,7 kWh | 20,36 millió ft | felárért igen |
| BYD SEAL U DM-i | 4775 mm, 2765 mm | 425 l | 80 km, 18,3 kWh | 15,56 millió ft | nem |
| Toyota RAV4 PHEV | 4600 mm, 2690 mm | 446 l | 120 km, 22,7 kWh | 21,37 millió ft | nem |
| Renault Rafale hyper hybrid E-Tech | 4710 mm, 2738 mm | 539 l | 96 km, 22 kWh | 22,45 millió ft | nem |
| Omoda 7 SHS | 4660 mm, 2720 mm | 401 | 90 km, 18,4 kWh | 16,49 millió ft | nem |
| Chery Tiggo 8 CSH | 4725 mm, 2710 mm | 117 / 494 l | 90 km ,18,3 kWh | 15,49 millió ft | igen |
Ez csak hat példa a sok közül, de ennyiből is több következtetés levonható. Ezek közül talán a legfontosabb, hogy ebben a méretkategóriában a Starray a legolcsóbb plug-in hibrid, méghozzá toronymagasan. Még akkor is, ha a MAX felszereltséget vesszük, hiszen az 14,7 millió forint. Tudás és méret szempontjából ugyan már nem első, de így is dobogós helyen van. Ahogy rengeteg konkurense, ez sem kapható hétszemélyes kivitelben, erről mindenki döntse el maga, hogy ez jó vagy rossz!
Nehéz belekötni a Starraybe, mert tartja magát ahhoz, amit ígér, mindezt olyan áron teszi, ami sokaknak csábító lehet. Pár hibáját pedig idővel biztosan orvosolják, szerencsére ilyenből főleg szoftveres gondja van. Ha száraz műszaki adatok alapján vásárolunk, akkor kijelenthető, hogy a Starray jelenleg az egyik legjobb választás a piacon. Viszont nem létezik olyan, aki így választana, innentől kezdve a vezetési élmény fontossága vagy a külső unalmassága szubjektív vita tárgya, mint ahogy az is, hogy a világ legjobb Wellington bélszínje most tényleg sótlan volt-e, vagy csak én eszek túl sósan.
