Szőrös párnán, kis pénzből kullogva szép az élet
Korunk mértanilag pontos átlag autóját hozta el nekünk Európába a Chery, amit lelkiismeret-furdalás nélkül állítanék be bármely általunk már jól ismert konkurense mellé. Azonban a hétköznapi léten és a katalógusadatokon túl az utas- és motortérben is éreztem olyan gondokat, amik miatt mégis inkább a megszokott márkák felé húz a szívem – hacsak nincs felesleges egymillióm.
Közzétéve:
2026. 01. 28. 05:49
A korai roham idején még érezhetően voltak olyan kínai autók, amik a keleti országok ízlésvilága alapján berendezett külsővel és belsővel képtelenek voltak megragadni a befásult európai közönség kedvencei között. Azonban az utóbbi időben, ha beülteted a laikust egy letakart emblémás autóba, nem fogja tudni megmondani, hogy azt mely tőről metszették. Vagy azért, mert kevés az igazán egyedi karakter, vagy mert mindenki a jelenlegi autóipari trendek szerint építkezik – hiszen a marketing logika ezt diktálja. De azt hiszem, hogy már a szakmán belül sem érezzük egyértelműen, hogy melyik autó jött Kínából és melyik nem – vagy csak kevésbé.
A Tiggo 7 nekem abszolút ebben a ligában mozog, hiszen, ha az egyszerű, de egyelőre kissé ismeretlen emblémát letörlöd a fényes orráról, akkor simán csak egy modern családi SUV. Talán éppen ezzel a konzervatív gondolkodással foghat magának kevés pénzért sokat akaró vásárlókat, mert a Tiggo széria kicsi és közepes modelljei külső és belső dizájnban is tudják azt, amit a már jól bejáratott márkák amellett, hogy relatív alacsony összegért kínálnak remek felszereltséget – kevés kilógó lólábbal.
Egy konzervatív csüngőhasú
Nézd meg kívülről: semmi flanc, csak egy husis C-SUV jó arányokkal, csinos nappali menetfényekkel és óriási pofával – ahogy azt manapság sokan szeretik. A Tiggo 7 orra tömör, csak imitálja a hűtőmaszkot, pedig mögötte rendes belső égésű motor van egy plug-in hibrid rendszerrel. Valószínűleg a nálam sokkal okosabb mérnökök kiszámolták, hogy bőven elég az, ami alulról beáramlik – meg aztán a malac Passatnak sem volt érdemi hűtőmaszkja, mégis tartós eszközként gondolunk rá vissza. Erről biztosan könnyebb levakarni a bogarakat egy átautópályázott nap után, illetve a kötelező és kényelmi elektronikák szenzorai is rejtve maradnak.
Jól céloztak a Cherynél, a Tiggo 7 bő 4,5 méteres hosszával ugyanabban a ligában mozog, mint a Kuga, a Tucson, a Rav 4 vagy a Tiguan, amik márkán belül jellemzően a gyártók legnépszerűbb modelljei Európában. Szeretjük ezt a méretosztályt, mert már tiszteletet parancsolóan nagy, de nem indokolatlan. Egy négy-öt személyes családnak egészséges méret és a magas építésnek hála az is szeretni fogja aki a forgalmat akarja felülről szemlélni és az is, akinek így kényelmesebb a ki- és beszállás.
A magas építés azonban nem jelent automatikusan nagy hasmagasságot, a Tiggo 7 alja elméletileg csak bő 15 centire van a földtől, azonban nem tiszta, hogy ezt a Chery honnan méri. A fotózásnál vettem észre, hogy látványosan a küszöbök vonala alá lóg egy vaskos fémszerkezet, ami a kiállított hajtáslánc modellek alapján az akkumulátor. Józan paraszti ésszel azt gondolnám, hogy akár csak egy üzemanyagtank, ott nincs jó helyen, bármikor megsérülhet. A Chery azonban külön büszke arra, hogy a 18,3 kWh-s LFP akkumulátor rendkívül ellenálló. Napokig tesztelték sós vízbe merítve, bő 20 tonnával terhelték és különböző körülmények között kínozták a csomagot, amivel ha mégis bármi baj történik, egy rendszer 0,002 másodperc alatt (2 ms) lekapcsolja az autóról.
Sokat adnak a biztonságra, ezt az EuroNCAP is megerősítette egy ötcsillagos törésteszttel. Ha nem is hozta el a trófeát, a felnőttekre 82, a gyerekre 85, a gyalogosokra pedig 80 százalékos teljesítménnyel vigyáz az autó és természetesen ott van a biztonsági elektronikák műfaja is, amiben 78 százalékot teljesített. A pontos mérési metódust nem ismerem, de a Tiggo 7 mindenért csipog – talán ez is segített hozzájárulni a magas pontszámhoz. Hiszen az EuroNCAP csak azt vizsgálja, hogy a rendszer miként előzi meg a bajt, azzal valószínűleg nem foglalkoznak, hogy az autó a benne utazók agyára megy. Az ideges sofőr pedig felelőtlen húzásokra képes a forgalomban és máris megtörtént a baj!
Hol van az ülésfűtésem!?
Talán egy kicsit túlmisztifikálom, de a sofőr arcának és szemgolyóinak állását figyelő rendszer, a sávtartó és a sebességfigyelő mind oly sután működő dolog, amiknek állandó csipogását és nehézkes kikapcsolását – majd minden indításnál újraaktiválását – még a kellemes hangulatú utastér is nehezen nyomja el. Pedig a formák, a színek, a használt anyagok és az ergonómia is megnyugtató, kellemes késő tavaszi vagy koranyári napokon imádtam volna a Tiggo 7-ben lebzselni. Azonban a kínai gyártó valamiért jó ötletnek gondolta úgy piacra engedni a Premium felszereltségű változatot, hogy abba vegán bőrülések kerülnek ülésfűtés nélkül. Ez pedig még az ötfokos télben is rendkívül frusztráló, nemhogy a mostanában előforduló erős mínuszokban.
Filléres kínai fűthető huzattal, vaskos, szőrös párnával és bokáig érő, hosszú bőrkabáttal küzdöttem a felfázás ellen, bár egyszer így is összejött és nem örültem. Az autót fel lehet fűteni előre, sőt, ha 20 százalék feletti akkumulátorral támasztod le, akkor parkolás közben is klimatizál, de vagy egy szett szövet ülés vagy egy ülésfűtés nagyon kéne bele és ezért mondom azt, hogy 13,5 millióért nem éri meg a Premium felszereltség. 14,5-től azonban ott a Luxury, amiben nem csak fűtik, de hűtik is az üléseket, így az összkomfort nem csak télen de nyáron is jobb. Én pedig vagyok oly elkényelmesedett fráter, hogy még néhány hónapot szűkölködjek azért a plusz egy összespórolt millióért. Vagy talán a Chery pont ezzel az összeférhetetlenséggel kényszeríti rá a vásárlókat egy drágább modell megvásárlására? Micsoda összeesküvés-elmélet!
Mondjuk vannak ott még más vonzó extrák is: a panoráma napfénytető, a head-up display és az elektromos csomagtérajtó is király, bár nem nélkülözhetetlen extra, a Tiggo 7 plug-in hibrid még alapfelszereltséggel is korrekt. Itt nincsenek kisebb kijelzők, butább grafikák vagy vakgombok – legfeljebb kettő a kormány alatt bal lent – csak egy jó hangulatú, egészséges összkép, amiből még az egy nagy hajlított idomra felhúzott kijelzők sem lógnak ki. Az összeszerelési minőség kiváló, elektromos módban gurulva sem hallatja hangját egy lazább patent vagy sercegő illesztés és annak a kevés gombnak a nyomásérzete is rendben van.
A könyöklő előtti panel a kristályüveg váltóval kissé bazári de nekem még belefér, felette azonban van egy matt felületű érintőpanel a klímához. A dizájn nagyon ütős, a Nissan Ariyában is szeretem ezt a megoldást, azonban nem érzékel olyan finoman, gyakran mellémegy a beütni kívánt parancs, vagy éppen erőből kell rátehénkedni a műgombokra és ezt csak tovább rontja a lassú és körülményes fedélzeti rendszer. Minden funkciónak vannak animációi – a klímavezérlő érintésre felúszik a képernyő aljáról – ám ez idő és a kijelző addig sem reagál semmire. A fentről lehúzható vezérlőközpont dettó és néha ez a panel is csak az erőből értett – vagy egyszerűen csak lassan reagált én pedig a türelmetlenségemet plusz erőbefektetéssel kompenzáltam. Voltak funkciók, amiket halálra kerestem, majd újraindításnál visszaállította az autót, de ez valószínűleg nem az ő hibája, inkább valami korpás bajszú, EU-s politikus lázálma egy biztonságosabbnak gondolt jövő felé vezető úton.
Azért hálás vagyok, hogy az alapfelszereltségbe belefért a csúcs kamerarendszer, ami minden szögből figyeli az autót, sőt, 3D képalkotásra is képes. Gyerekjáték a parkolás és nagyon éles a kamerák képe, ami csak azért vicces, mert erre néha komolyabbnak vélt gyártók drágább modelljei sem képesek. De alapáron elektromosak az első ülések, van egy kellemes Sony hangrendszerünk és talán a legfontosabb, hogy a Tiggo 7 nagyon tágas. Bőséges láb- és fejtér van az első és hátsó sorban egyaránt, csupán a csomagtartót érzem szűknek, hiszen a padlója alatt nincs semmi, csak egy nyomorult kis rés a hálózati töltőkábelnek, amibe úgy kell belefeszegetni.
Amíg nem kell gyorsan menni, addig nagyon hatékony
A Tiggo 7 plug-in hibrid változatában a CSH, azaz a Chery Super Hybrid rendszer dolgozik, ami az autó egyik fő selling pointja. Azt ígérik, hogy a két rendszerrel együttműködve a hatótáv 1200 kilométer és itt jön a csavar: szerintem tudja. Az ígért elektromos hatótáv 90 km, amiből a nulla fok közeli téli napokon nagyjából a fele igaz, de jó indulattal is inkább csak 50-55 kilométer, így a belső égésű motoré a fennmaradó 1150. Ahhoz, hogy ez kijöjjön a 60 literes benzintankból, ahhoz az autónak 5,2 liter/ 100 km-es fogyasztást kell elérnie és ahogy én tapasztaltam, ez messze nem lehetetlen.
A Tiggo 7 olyan szigorúan veszi az EV módot, hogy még padlógázra sem kapcsolja rá a rendszerre a négyhengeres turbómotort. Az autó egy komplex váltóházat használ, ami a két rendszert 11 különböző módban tudja kombinálni. Ebben vannak egy, két, három motoros konstellációk, működhet soros és paralel hibridként, illetve a villanymotorok és a belső égésű motor is tudják külön-külön mozgatni az autót. Minden csak azon múlik, hogy a rendszer hogy látja ideálisnak és mivel mind a két oldalnak bőséges ereje akad, így az autó tényleg elszeparálhatja egymástól a működési módokat.
Töltött akksival például simán élhető elektromosként az 1,9 tonnás autó, hiszen van rá 204 lóerő és 295 Nm nyomaték. Az egyetlen furcsaság, hogy 80 felett hiába padlóztam, elvette a teljesítményt és visszalassított. Néhány másodperc múlva megint húzott, aztán egy kis idő után megint vissza. Ezzel hintáztatott, amíg el nem kúsztunk 110-ig, ami elsőre mókásan hangzik, viszont erre pont egy előzés során jöttem rá, tehát az autó többünket majdnem megölt. A jelenségre nem találtam magyarázatot, Sport és Eco módokban is eljátszotta ezt a hintáztatást.
Akkor sem jobb a helyzet, ha lemerül az akkumulátor. Ilyenkor érezhetően próbálja kifacsarni a villanymotorokból, amit lehet és mire vége, addigra váltania kéne a belső égésű motorra, de rémesen lassú. Mind a kétszer a frászt hozta rám az autó: a kezdeti lendület ígéretét csúnya betompulással folytatja, te pedig csak imádkozol a többi autós jóindulatáért, hogy segítsenek befejezni, vagy legalább korrigálni a jóhiszeműen megkezdett előzést. Kettő után elég volt, nem előztem többet a Tiggóval.
Később rájöttem, hogy ha töltött akksival manuálisan átkapcsolom HEV-be, akkor előhívható a beígért 279 lóerő – kár, hogy a plug-in hibrid vásárlók gyakran nem töltik az autóikat. Nyugodt használat mellett azonban nem is kérdés, hogy a Chery rendszere elképesztően hatékony. Az 1,5 literes, négyhengeres, Miller-ciklust imitáló turbómotorjuk számos modern trükköt bevetve kimagasló 44,5 százalékos termikus hatásfokot ér el, miközben napjainkban a benzinmotorok átlagosan még mindig 40 százalék körül mozognak. Emellett a háromsebességes váltóegységük 98,5 százalékos mechanikai hatásfokkal bír, ráadásul már egészen alacsonyan, 20 km/h körül képes bekapcsolni a hajtásba a belső égésű motort – szemben más kuplungos, váltó nélküli hibrid hajtásokkal, amelyeknek jellemzően 60 km/h körül van az alsó korlátjuk.
Amikor sikerült töltenem az autót, akkor bő 20 kWh/ 100 kilométeres fogyasztással mozogtunk a számítógép szerint, bár én ezt többnek gondolnám a töltés gyakorisága alapján. Azonban hibridként szerintem nem téved: 5,4 és 5,8 l/ 100 km körüli adatot írt ki, amikor mentem vele országúton, városban és autópályán is, tehát ezt az értéket nyugodtan tekinthetjük vegyes felhasználás mellett is korrektnek. Így kevésbé hideg időben szerintem akár a beígért 1200 kilométert is tudhatja egy tankkal, de az ezret biztosan.
A tökölős hajtáson túl is jobban áll a Tiggo 7-nek a nyugodt autózás, mint az élesre húzott kanyarok. Az elektromos hajtással városban nagy ász, országúton kellemesen hajózik, pályán pedig ha a két rendszer karöltve egy emberöltő alatt összepakolja a 130 km/h-s sebességet, onnantól jó. Nem fog megőrjíteni sem a szél, sem a kerekek, sem a mechanika zaja, főleg ha adsz egy kicsit a nyolc hangszórós Sony rendszernek.
Ha az ülés egyszer átvette a testem melegét, onnantól kényelmes, a kátyúk sem tudnak kizökkenteni a csendes műanyag börtönömből, pedig a rugózás kemény – nem hagyják lengedezni a magas építésű bódét. Valószínűleg nem Gyömrői utakkal számoltak a Chery kínai mérnökei, feléjük sokkal jobb utak vannak, amiken elég a kisebb-nagyobb huplikat és kulturáltan megtervezett fekvőrendőröket kimozogni a holdkráterek helyett.
Klasszikusan kínai versenyelőny: olcsó
Érdekes kérdés, hogy ezeket a felmerülő furcsaságokat vajon lenyelik-e majd az emberek cserébe, hogy a Tiggo 7 a piac egyik legolcsóbb plug-in hibridje. Egyedül a Ford volt képes alálőni a Kugával, ami alapfelszereltség mellett szűk 12,9 millió forintért kínálja a típus konnektoros hibrid változatát. Az ülésfűtés hiánya miatt keletkezett traumáim miatt én nem is foglalkoznék az olcsóbb kivitellel, érdemes a Luxury-ra beruházni 14,5 millióért, hiszen innen a következő lépcső, a Hyundai Tucson is 16 millióról kezd ilyen hajtáslánccal. Az olyan őrületek pedig ezen a szinten szóba sem kerülnek, mint a Rav4 vagy a Tiguan, amikért 20-21 milliókat kérnek alaphangon.
El tudom képzelni, hogy mire a Kugában oda jutsz extrákkal, mint a Tiggo 7, addigra talán még árban is feljebb mozog majd, tehát a dilemma valós. Nem vetném el teljesen a Chery-t, nekem tetszik, hogy elkezdtek egyre inkább az európai embernek is tetsző autókat gyártani és technikai oldalról tényleg komoly munka van benne. Azonban pont a Tiggo 7-esnek vannak olyan nehezen megszokható furcsaságai mind az utastérben, mind a hajtásláncban, amiért én ebben a párbajban a Ford mellett tenném le a voksom. Sajnálom.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
