Fitneszinfluencer asztmával
Vannak olyan formák amik jól esnek az ember szemének, a kupé autóké klasszikusan ilyen. Az eleve kupéként született Prelude tehát így a hatodik generációjára sem lehet csúnya, ugye? Dehogy, ha a mérnökökön nem eszközölnek frontális lobotómiát, mint a Mitsubishinél az új Eclipse előtt, akkor autóbuziként a típusra eleve egy a kihalástól megmentett fajként tekintek. Ráadásul pont a japán mérnökök precízebbek annál, hogy egy az első ülésektől az apró kacsafarokig tartó vágással letudjanak egy autót, van itt még izgalmas részlet bőven, csak sajnos mind a technikán túl.
Közzétéve:
2025. 10. 27. 10:01
A 90-es években, de még a 2000-es évek elején is népszerűek voltak a magukat sportosnak mutató kupék. A lecsapott tetővonal sokak szemében a sportautók privilégiuma, így ha valami kupé akkor gyors, miközben például egy Toyota Paseo minden volt, csak nem gyors. Lelkiismeretfurdalás nélkül temetném ebbe a sírba a Celicát – tudom, hogy volt TS –, a 406 Coupét – abból meg V6 – de még a Prelude-öt is. Miközben értem a rajongókat, nehezen tudom sportautóként értelmezni ezeket a hagyományos személyautó alapokra épített, gyakran nem túl erős motorokkal kínált, gyatra térkihasználású autókat, amiknek az egyetlen erényük az, hogy szexik. Éppen ezért gondolom, hogy ezek inkább cicakupék, mint rendes sportautók és hiába telt el 24 év, a friss Prelude is ilyen.
A hagyományos autó alapokra épített kupék lassan de biztosan eltűntek és senki se gondolja, hogy azért mert a gyártóknak vagy a mérnököknek elment a józan esze. Ha valamire nincs igény, akkor azt nem gyártják, a divat pedig kegyetlen diktátor, a cicakupék piaca egyszerűen értelmezhetetlenül kicsire zsugorodott, így már senkinek sem érte meg gyártani vagy fejleszteni. Érdekes, de például a Hyundai Coupé sorozat végét jelentő GK FL 2 is már csak egy időhúzás volt a Genesis Coupe előtt, ami pedig egy rendes hátsókerekes sportautó lett V6-os motorral, hatos kézi váltóval, sperr diffivel és egyéb jól hangzó tulajdonságokkal. Ezek a kupék mai napig léteznek és imádjuk őket – amíg lehet.
Ez a kupé, nem az X6
Azt azonban a legtöbbüktől nehéz eltagadni, hogy nagyon szép sziluettű autók és ebben a hagyományőrzésben a Honda is részt vett. Sőt, lényegében fejet hajt a műfajt képviselő elődök előtt, hiszen ma már semmilyen elsőkerekes kupé nincs a piacon, így lehet, hogy pont ezért szeretteti majd meg magát a közönséggel. Talán a Honda arra apellál, hogy az emberek már unják az SUV formát, felüdülés egy szép ívekkel és jó arányokkal megáldott kupé. Nem egy nyúlánk, négyajtós bogárformára akarták ráhazudni, hogy kupé, hanem rendes kétajtós kasznit rajzoltak, csak sajnos a keret nélküli ablakokat nem sütötték el – ezért kár.
Az nagyjából biztos volt, hogy egy 4,5 méter körüli kupéhoz a Civic alapjait használják majd – nincs is sok más a polcon. Indokolt, hiszen a mérete passzol és még a Type-R badge-ek nélkül is van benne annyi a bugi, ami elvisz a hátán egy sportos karakterű autót. De ha már ott vannak az alkatrészei a polcon, akkor miért ne vegyék át? Ezen az elven az első futómű dupla függőcsapszeges szerkezete a Type-R-ből jön, de a több fokozatban állítható csillapítást is adaptálták. Éppen csak annyit vettek el, hogy a Prelude ne másszon rá a Type-R eladásaira, ám az alap Civicnél többet nyújtson. Ezzel lényegében olyan hálót feszítettek ki, amivel talán a két típus között billegőket is megfogják.
Azzal is szétválasztották a három típust, hogy a Prelude egy teljesen egyedi karaktert kapott, bár a Honda egyébként sem hisz az egységes arculatban. Szépen megkülönböztethető autókat gyárt és a Prelude-höz is találtak friss identitást, csak éppen a Toyotánál. Az új orr a negatív dőlésű maszk, a középen összehúzott fényszórók és nappali menetfények stílusa miatt a Toyota jelenleg egységesíteni kívánt formavilágára emlékeztet, de a Prelude többi része egyedi és szexi. A lecsapott tetővonallal nem spóroltak: optikailag hetedhét országon át húzódik és egy apró spoilerben ér véget a – manapság szintén kötelező – egybehúzott hátsó lámpa és a mesésen kaligrafált prelude embléma felett.
Ha bizonygatni kell, az már rég rossz
Ahogy a múltban sem volt sportautó, most sem az. A kezdetektől fogva hangoztatják, hogy GT-nek, azaz nagy sebességgel messzire menésre alkalmas Grand Tourernek szánják, ezért sem kell bele több Type-R technika. Ez egyben azt is jelenti, hogy a 330 lóerős turbómotor is kimaradt a képletből, helyette Atkinson ciklus és villanymotorok próbálják eladni a Prelude-öt annak, aki már kiélvezkedte magát a külsején.
A Honda nem először szeretett volna hibrid rendszerrel sportos karaktert teremteni. Néhány évvel ezelőtt a CR-Z-vel is próbálkoztak, de akkor még nem tartottunk ott, hogy az emberek gyomra bevegye a hibrid hajtást egy sportolásra szánt eszközben. Azóta már más a helyzet: a Prelude még akár kiemelkedő is lehetne ebben a műfajban, de a tesztkör első felében csak azt tudtuk meg, amit már a Civicben is: jól fogyaszt. Valamilyen szadista oknál fogva úgy rajzolták meg az útvonalat, hogy két-három órát vesztegeljünk a 30-as és 50-es sebességkorlátok égisze alatt – ahol egyébként 5,2 literes átlagot hozott – de még a körforgalmak sem voltak elég élesek ahhoz, hogy kiderüljön bármi.
Halkan dolgozik, mivel többnyire a villanymotorral mozog, a kétliteres szívó benzinmotor csupán áramot termel egy fix áttételen keresztül. Városban nem kell sok energia, ezért alapjárat közeli fordulaton halkan kitermeli a kellő áramot, a különleges működési ciklus miatt pedig ezt rendkívül kevés benzinnel teszi. Még a hevesebb megmozdulásoknál sem kiabál, a Prelude zajszigetelése kiváló, csak akkor élesedik a rendszerhang, ha a tempó is. Ilyenkor a motor – váltó nélkül, fix áttétellel – képes rácsatlakozni a hajtásra egy többtárcsás, olajban futó kuplunggal, de 60 km/h alatt főleg csúsztat, mivel ott még nincs elég ereje. Felette már hozzáadja a rendszerhez amit tud, de a csúcs 143 lóerő csak valahol 6000 körül ébred, addig be kell érni ennek a töredékével. Mivel egyáltalán nincs váltó, így a motor széles fordulatszám tartományára bízzák a hajtást, ami körülbelül 160 km/h-ig asszisztál.
A mozgás többi részéért a villanymotor felel – az autó azzal tolat és indul el. Hatvan alatt kizárólag így tud mozogni, 160 felett pedig még éppen elég 184 lóerő és 315 Nm ahhoz, hogy a Prelude valahova 180 és 190 közé elszenvedje magát. Ezért hivatalosan ezt kéne csúcsteljesítményként kezelnem, azonban marketingügyileg sokkal jobban hangzik a már korábban is közölt 200 lóerő. A katalógusokban szebb a kettessel kezdődő szám, ráadásul a mérnökök szerint elméletileg a két egység optimális helyzetben valahogy össze tudja pakolni ezt a teljesítményt, de nem ezen van a hangsúly. Olyannyira nem, hogy a gyorsulást az előadáson nem árulták el, később csak a vacsoraasztalnál tudtuk meg, hogy 8,2 másodperc. Vicces, hogy a fogadásról visszaérve lefekvés előtt felcsaptam a Totalcart és az első cikk ami szembe jött, hogy egy mezei Toyota Corolla is legyorsulja az új Prelude-öt. Valaki lemérte és a valóságban bő kilenc másodperceket kapott, ami tényleg nem elegáns lévén, hogy az azonos hibrid rendszerrel működő és elméletileg kevésbé sportos Civic is 7,8-at tud. Érthetetlen.
További csavar a történetben, hogy a fent említett előadáson szóba került a teljesítmény és már ott arról beszéltek, hogy miért nem lett erősebb a Prelude. Állítólag többen is öklöt rázva követeltek volna további legalább 50 lóerőt, persze akkor még nem tudhatták, hogy a korai 200 is csak egy éppen teljesíthető marketingfogás. Egy kicsit mégis meg kell védenem az autót, hiszen a villanymotor nyomatéka magas és a technológiából fakadóan instant üt, így a Prelude nem érződik olyan szomorúnak, mint amilyennek a számok alapján lennie kéne. Sőt, tempó mellett nagyon rugalmas és egy feszesre húzott szerpentinen igazából ez a lényeg. Na meg a jó futómű.
Csak semmi hivalkodás
Az elmélet szerint jobb vezetni, mint egy Civicet, de meg sem közelíti a Type-R-t, valahol egynegyed úton lehet a kettő között. Legalábbis ezt mondja nekem a technika, hiszen a merevebb szerkezet, a kifinomultabb futómű és az adaptív csillapítási rendszer mind olyan jótékony hatást gyakorolnak a Prelude futására, ami már a háromórás városi kínlódásnál is kijött. A franciák ugyanis rendkívül kötődhetnek a fekvőrendőrök intézményéhez, minden úton akad néhány méterenként egy, de jellemzően a zebrákat és a kisebb kereszteződéseket is kiemelik. Nem is olyan gyilkos futóműszaggató akadályokra kell gondolni, mint nálunk, igényesen megépített bukkanókra, amikre egy jól megtervezett utcai futómű finoman felhuppan – a Prelude-é pont ilyen.
Legalábbis Comfort és GT – az a normál – módokban a csillapítás finoman viselkedik, a bukkanókról leérve finoman engedi az autót lengedezni és kanyarban is billen. A Sport azonban élesen leválik a két másik üzemmódtól, ilyenkor megembereli magát a futómű és nem csak keményebben ugrat fel a bukkanóra, de az utána tapasztalható libegés is megszűnik. Ez pedig jó hatással van az élesen meghúzott kanyarokban és terhelésváltásokban az autó viselkedésére. A Nizza feletti szűk szerpentineken szépen betámasztott kanyarban a Perlude, az igényes független hátsó futómű pedig nem akarta elengedni az íveket, a technika nem hagyta úszni az autó farát. Hiába mókás manőver, összességében a Hondának van igaza: értelmetlen. Akkor jó, ha az autó úgy fordul, mintha sínen húznák és ezt a Prelude egészen jól tudja, csak sokat kell érte dolgozni.
Ez pedig fájó pont, mert a futóműve is csak annyira izgalmas, mint egy mezei Civcnek. Ezt simán feldobhatták volna egy Type-R kormányművel, annyira szerettem volna egy közvetlenebb kormányt, amit nem buszsofőr módjára kell tekerni a szűk kanyarokban. Hiába nem sportautó, hiába GT, a progresszív szervók korában szerintem nem csorbult volna a nagy sebességgel messzire menős karakter csak azért, mert kicsit közvetlenebb a kormányáttétel. A szűk kanyarokban azonban sokat dobna az egyébként ímmel-ámmal izgalmas dinamikán.
Ami még csavarja, illetve bonyolítja a helyzetet, az az S+ gomb a fokozatválasztó mellett, a középkonzolon. A kormány mögötti fém váltófülek alapvetően a rekuperáció mértékét hangolják, S+ módban azonban egy nyolcfokozatú duplakuplungos automata váltó működését imitálja a motor fordulatszámának időnkénti visszaejtésével. Még akár rev macth-et is képes imitálni, viszont a hang sebessége jelen esetben lassabb, mint a villanymotoroké, így kissé művi, miközben azt érzem, hogy az átlag felhasználóknak tetszeni fog – illetve nem kötelező bekapcsolni.
Ebben tényleg nem fájna messzire menni
A technikán túl még az utastérben éreztem azt, hogy az autó bizonyítani kívánja a saját sportosságát, miközben csempésztek bele annyi eleganciát, hogy szerintem ma ez az egyik legszebb Honda beltér a márka kínálatában. Többnyire más típusokban – főleg Civicben – használt elemekkel és idomokkal építkeztek, viszont a finom felületek, a Prelude hímzés és a sötét-világos színek kombinációja nekem rendkívül kellemessé varázsolja, akár hosszabb távon is.
Azonban pont a kényelemben érzek még egy összeférhetetlenséget a mondott és a csinált dolgok között. Hiszen a Honda állítja, hogy a Prelude GT, tehát olyan eszköz, aminek kényelmesnek kell lennie, mivel sokat ülsz benne. Közben mégis asszimetrikus első üléseket szereltek bele, amiben pont a sofőr kapott egy vékonyabban párnázott, alacsonyabb fekvésű, illetve feszesebb oldal- és combtámaszokkal megáldott kagylót, míg az utasnak sokkal jobb dolga van. Nyitottabb az ülése, vastagabbak a szivacsai és a külvilágot is jobban látja, tehát akkor kinek is szól ez az autó?
Az egészen biztos, hogy nem a hátsó üléssorra száműzött embereknek, bár aki látott már közelről cicakupét, azt nem éri meglepetés. Kevés olyan autót tudnék mondani, ami nagyobb büntetés a hátsó sorban, mint a Honda CR-Z, de sem a Hyundai Coupéban, sem az Audi TT-ben nem érzem magam komfortosan ha nem ülhetek előre. A Prelude-ben vagy szükségmegoldás volt a hátsó ülés a platform kialakítása és hossza miatt, de lehet ok, akárcsak sok más cicakupénál: mivel nem kétülésesként regisztrálják az autót, így kevesebbet kell utána adózni, vagy éppen a biztosítása lesz alacsonyabb. Túrakupé jellegét hangsúlyozza még a 264 literes csomagtartó is, ami Prelude-ön most először az ablakkal egyben nyitható hatalmas nyíláson keresztül tömhető meg utazóbőrödökkel.
Jó lesz-e attól, hogy unikális?
Érzek egy finom tökösséget a Hondában, amiért visszahozták a Prelude sorozatot, miközben nem tudom eldönteni, hogy befuthat-e vagy sem. A műfaj nem véletlenül tűnt el, ám olyan régóta tengődünk cicakupék nélkül, hogy még akár sikere is lehet. Az utolsó Prelude kivezetése óta felnőtt egy generáció, mi van ha őket hamarabb megfogja egy szépen meghúzott tetőív, mint egy pufók terepjárószerűség. Mi van, ha nem akarnak mellé hátsókerék-hajtást, mint a Nissan Z-ben vagy a Toyota GR86-ban, csak egy pofátlanul csinos kupéra vágynak, amivel meg lehet érkezni? Vagy a Honda talán a korábbi öt generáció köré épült legendákban bízva nyerné meg az idősebb vásárlóközönséget?
Az egészen biztos, hogy egy tehetősebb réteget céloznak, mert racionális szemmel ez egy olyan Civic, amiben kevés a hely és drága. Ha félreteszem azt, hogy mennyire szép munkát végzett a formatervező részleg kívül és belül egyaránt, akkor nehezen tudom megmagyarázni, hogy miért adjak ki bevezető áron 20,7 millió forintot az új Prelude-re. Bejött a korábbi jóslatom és tényleg a 16 milliós Civic és 25 milliós Typre-R közé lőtték be afféle félút gyanánt, de akkor még azt gondoltam, hogy technikai szinten is a kettő között lesz. A bemutató óta azonban azt érzem, hogy inkább hajaz a Civicre, így ha az ársávon kéne belőnöm, én nem kérnék érte többet 18 milliónál – és a Civic sem olcsó. Az egyetlen mentő körülmény az lehet, hogy a Prelude már alapáron sem a fapados Civic szintjén mozog.
Én csak is üdvözölni tudom, hogy a Honda egy pillanatra kilépett a komfortzónájából és megcsinálta a Prelude-öt, miközben azt érzem, hogy minden vonalat összeszorított farpofákkal rajzoltak. Oktalan óvatoskodást érzek a háttérben, manapság tud jól elsülni ha valaki a széllel szemben vizel – mint például a Mazda – ráadásul a Honda mögött egy bődületes nagy ipari konglomerátum tornyosul, meglepne ha komoly pénzügyi kockázatokat jelentene a Prelude. Ráadásul a visszafogott fejlesztések és katalógusadatok ellenére is jól állnak a megrendelések az importőr szerint, már most többen kíváncsiak a típusra, mint amennyit a korai szakaszban gyártani szerettek volna. Éppen ezért vagyok bizakodó és őszintén várom a Prelude Type-R-t. Addig csak az vegyen Prelude-öt, akinek az esztétika számít, a többiek álljanak be mögém a reménykedők sorába.
Kérdések, válaszok
Csak automata váltós lesz?
Arról egyelőre nincs infó, hogy a Prelude kapna-e más hajtásláncot a jelenlegi e:HEV hibrid rendszeren kívül, az pedig csak automata váltóval elérhető. Már csak azért is, mert ebben a rendszerben nincs fizikailag váltó.
0-100?
A hivatalos adat 8,2 másodperc, de nemrég független tesztek alapján valahol 9 másodperc körül alakul.
Hétköznapi használatra megfelelő?
Azt gondolom, hogy inkább való hétköznapi használatra, mintsem pályára vagy állandó szerpentinezésre. A futómű Comfort módban szépen kimozogja az egyenetlenségeket, az összeszerelési minőség korrekt, a hibrid rendszer pedig finom és keveset fogyaszt.
Megmaradt benne a Hondaság? Vagyis az utcai sportos autóság?
Csak annyira sportos, mint bármelyik cicakupé 25 évvel ezelőtt. Amennyit az alapok adnak, az benne van, nem esik le az útról és egészen ügyesen fogja a kanyarokat, de nem kívánja az állandó huligánkodást. Jobb autókat is tudnék utcai sportolásra, főleg ennyi pénzért.
Jó?
Jó.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
