Sem mérnök, sem politikus nem vagyok, csak a szenvedő alany. Egy autórajongó, akinek a kedvenc kreténségeit túrják ki az európai piacokról arra hivatkozva, hogy magas a károsanyag-kibocsátásuk. Talán bennem van a hiba, de sosem fogom megérteni, hogy míg egy RS Q8 vagy egy GLE AMG a belső sávot túrva vígan méreggé alakíthat száz kilométerenként 10-20 liter benzint, addig egy olyan kis darabszámban gyártott, arányaiban keveset futó őszinte sportautó mint a Nissan Z, kinek és miért szúrja a szemét.
Azért is zavar, hogy elvették tőlünk a lehetőséget, mert így egyel kevesebb szobor díszíti az utcákat. A Z gyönyörű sziluettel operál, a hátsó traktus kupé tetővonala csodálatos remekmű, ha a hátsó átlóból nézek bele, akkor a tisztes sárvédő domborítás és a lassan, hajószerűen összehúzódó lecsapott tetővonal mesés látvány, ez a kedvenc részletem. De az autó többi részét is szeretem, egyedül a szabályos téglalap hűtőmaszk különös megoldás, de együtt tudnék élni vele.
Ezzel kapcsolatban érdekes, hogy a Nissan is abba a hibába esett, mint anno az Alfa Romeo jónéhány modelljénél: klasszikus módon középre nem fér rendszámtábla, muszáj eltolni kicsit oldalra. A szívem szorult volna össze, ha meg kell fúrnom a lökhárító bal elejét, de a tulaj erős volt, megtette, és így a hatóságok sem piszkálják. Az ausztrál piacos Z-k hűtőmaszkján van egy konzol, de állítólag hűtési szempontból nem hatékony.
Ő egyébként nem kezdő Z-tulaj, ez már sokadik autója a szériából, de ez az első, ami új. Iskolába már egy 200SX-szel járt, később pedig egy 350Z-vel jelent meg a drift orientált pályanapokon, majd amikor már az is szűk volt, jöhetett a versenyzés. Bár impozáns volt a kék Z a garázsok előtt, a nyitott roló mögött álló 350-ekre is rá kellett kérdeznem, egy ilyen izgalmas hely mellett nem tudok csak úgy elmenni. A fehér autó egy becsövezett versenygép, gyönyörű eloxált kék futóműelemekkel, masszív gátlókkal, döbbenetes kormányszöggel és egy csupasz, mégis erőtől duzzadó motortérrel. Az RB26 a japán autók kedvelőinek sokat mond, bizonyos körökben a Nissan 2JZ-jének hívják, bár alap állapotában nem olyan masszív és jól tuningolható.
Versenyautó lévén nem sajnálták belőle a technikát, valahol 600 lóerő felett jár a motor, de korábban már más autókban is bizonyított – csak azokat azóta kiflibe hajtották. A fekete autó már más tészta, kicsit azon is módosítottak, de az rendszámos, street legal. Jól megy, a tulaj azzal is elvitt egy körre, és nem mondom, hogy nem kezdtem el vágyni egy öreg 350Z-re, de nem jobban, mint a sima Z-re. Előbbi azonban közelebb áll a pénztárcámhoz, megvalósíthatóbb álomnak tűnik, pedig a Z sem drága. Az Egyesült Államokban 42 970 dollárról, átszámítva 14,5 millió forintról indul, ami összecseng azzal az elvvel, miszerint a Nissan egy elérhető sportautót akart kínálni a népnek – ez az óceánon túl sikerült is.
Ez a konkrét autó Performance felszereltségű, mert a tulaj mindenképpen szeretett volna mechanikus sperr diffit a hátsó hajtott tengelyre. Az alap színek helyett választott egy két tónusú kék-fekete fényt meg néhány apróságot, így volt nagyjából 56 ezer dollár, azaz szűk 19 millió forint. Nem sok pénz egy sportautóért, talán egy Volkswagen Golfot is el lehet ma már extrázni idáig, de emlékeim szerint a nemrég kivezetett Supra sem volt olcsóbb ilyen teljesítménnyel, míg a valamivel erősebb Mustang belépő szintje is bő 24 millió – mondjuk az Egyesült Államokban az is csak 46 560 dollár, azaz 15,7 millió forint.
A Z-n egyáltalán nem érezni a spórolást, annak ellenére sem, hogy a Nissan nem éppen a legjobb időszakát éli. Ebbe tényleg mindent beletettek, megmutatták, hogy nem csak Renault-technikából tudnak jól dolgozni, már csak ember kell, aki megveszi. Főleg a rajongókra támaszkodva érzik azt, hogy a Z-nek lehet sikere, hiszen az előző hat generáció autóiból mind hintettek el itt-ott némi geget vagy visszautalást. Van, amit kívül a világítástechnikában vagy a részletekben rejtettek el, van amit a beltér nyert meg – mint például a 370Z ajtókárpitjai vagy a középkonzolja. Mondjuk ezek inkább spórolásnak tűnnének, ha nem tudnám, hogy a Z a 370Z módosított platformjára épült és néhány alkatrészében osztozik vele.
Itt-ott áthangoltak vagy módosítottak a rendszeren, de a futómű például onnan jön. Az első kettős-keresztlengőkaros és hátsó Multilink rendszerben is vannak az elődökkel közös elemek, ahogy a fék sem teljesen friss – rendesen ment a Lego a sportos Nissanok alkatrészeivel.
Motorért sem kellett messze menni, a legendás VQ széria bő 30 éve szolgálja ki Nissan sportmodelljeit, csak ma már VR néven. A csúcs 3,8 literes változatát a GT-R-be szerelték – amíg a típus tartotta magát –, de vannak kisebb 3,5, illetve háromliteres variánsok is. Ez utóbbit szerelik a Z-be, de nem kell aggódni a kisebb löket miatt, mert a hengersoronként dolgozó egy-egy turbó miatt így is 405 lóerőt tud, ami annak ellenére is fickós, hogy az autó szűk 1,6 tonna. Már egész alacsony fordulaton elkezdik tolni az értékes töltőlevegőt, és 1600-tól 475 Nm nyomaték áll rendelkezésre, nem véletlen az a 4,5 másodperces 0-100.
Érezni rajta, hogy alul sem gyenge, már valahol 2000 körül is érdemi elindulást produkál, de a kipróbált autó még bejáratós volt, így nem forgattam 4000 fölé. Addig jól ment és szépen szólt, csak kicsit halkan, ezzel kritizálták mások is, de azokkal a fránya zajkibocsátási normákkal nehéz mit kezdeni. Milyen szerencse, hogy a tulaj szerint már most gyönyörűen kiépített tuningkultúra övezi az autót, semmiből nem áll beszerezni egy morcosabb rendszert. Az ő autója azonban egyelőre még csak óvatosan mozog. Gyári előírás nincs a bejáratásra és a fórumozók között is megoszlanak a vélemények, de hátha azoknak van igaza, akik mellette vannak. Ártani nem árt és ő sem siet sehová.
Így hát nem gyűrtem magam alá sem az etyeki, sem a bajnai, sem a dobogókői szerpentint, ami szomorú, mert a budai utcákban kavarogva azt éreztem, hogy a Z-ben benne van a bugi. A fényesre kopott körforgalmakban és kanyarokban is nagyot fog, a futóműve határozott és feszes, miközben a gyalázatos útburkolatokat egyáltalán nem éreztem fájdalmasnak, sőt! A Z csillapítása nem üt szét, egyenesen puha, ezért gondolom, hogy a hétköznapokban sem kellemetlen, míg szerpentinen valószínűleg nagyon ütős, bár ezt így max 70-nel egyelőre csak feltételes módban merem kijelenteni.
Ami kifejezetten szimpatikus, hogy nem a nálunk ismert egyen-Nissan beltérből építkeztek, a pár apró ismerős elem ellenére jó friss gombokat nyomkodni és egy más rendszerben navigálni. Mondjuk ezeket sem vittem túlzásba a gyors teszt alatt, lekötöttek a szexi körműszerek és a hatgangos kézi váltó. Eleve ma már ritka, hogy nem szervók dobálják a fokozatokat, de a Z-ben még mindig a manuál az alap a kilencgangos Mercedes automata mellett. Illetve kiemelném a furcsa H-váltót imitáló gombot az S piktogrammal a bot mögött, ami a SynchroRev Match funkciót kapcsolja: ha engeded neki, akkor visszagangolásnál automatikusan ad egy gázfröccsöt és illeszti a váltó illetve a motor főtengelyének a fordulatszámát – kiválóan működik.
A beltér finom, a kék kárpit pedig jó döntés volt, illik az autóhoz. Ízlésesen behúzták vele az ajtópaneleket, az üléseket és a középkonzol egy részét, a maradék felületen a fekete műanyag dominál. Impozáns az ülések mögött nyújtózó masszív, alumínium merevítő elem, illetve van egy hasonló a motortérben is, bár az egyfelől állítható, másfelől acél. Sajnos itt ez a fő látnivaló, a Nissan és a V6 Twin Turbo feliratos burkolatot is leszorítja, így nem látni be a 60 fokos szögben álló hengerek közé – kár. Bár az utóbbi időben csövek, vezetékek és buflák csatlakozók tömkelege alatt ritkán látni csupasz fém tömböket, így egyelőre a Z alumínium blokkját és hengerfejeit is csak képen láttam. Kárpótlásul a tulaj odébb tett néhány kempingasztalt, villanyradiátort és abroncsot a garázsában, csak előkerült három VQ35-ös blokk többé-kevésbé harcra kész állapotban.
A környezetvédelem fontos, én sem gondolkodok másképp, de egyfelől nem biztos, hogy elsősorban az autókon húznám meg a legszigorúbb kibocsátási normákat, másfelől ha lehetnek a piacon több száz lóerős SUV-k, akkor engedjék már meg szerencsétlen Nissannak is, hogy beszuszakolja a kínálatába a Z-t. Nem azért lobbizok, mert az új autó vásárlás fenyeget, hanem mert szívesen látnám a szalonokban, az utcán és néhány olyan színvonalas autós kiállításon, mint amilyen a Red Bull Showrun is lesz szeptemberben. Mondjuk ott speciel pont kint lesz egy Nissan Z – konkrétan ez a példány.
Valószínűleg sokan a létezéséről sem tudnak, hiszen bár az európai piacon kívül a világon szinte mindenhol kapható a Z, eddig csupán néhány tízezer darabot sikerült eladni belőle. Kár, hogy ennyire rétegmodell, és nincs egy olyan magasra nyúló kultusz mögötte, mint a Supránál vagy a Z4-nél, valószínűleg ezért esik kívül sokak látókörén.
Abban a szerencsés helyzetben vagy, hogy Te is láthatod élőben ezt a Nissan Z-t a szeptember 20-21-én rendezett Red Bull Showrun Budapesten, amin a Totalcar 25. évfordulóját ünnepelve a legkülönlegesebb autókat válogatjuk össze egy giga Parkoló Parádé hangulatú kiállításra. Jegyek már kaphatók!
További cikkeink
