Ezt a malacot te sem vágnád le
Korszakos slágercikkből kitartó melósautóvá váltak a malacorrú Passatok, 30 év alatt el is használták mindet. Vagy mégsem?
Közzétéve:
2025. 12. 09. 06:10
Megérne egy önálló szociológiai elemzést a Passat hazai folklórban elfoglalt helye, különös tekintettel a dízel változatokra, de anélkül is köztudott, hogy ez a magyarok egyik kedvence, legyen szó új céges, vagy behozott használt autóról. Legyenek bármilyen elvakultak, nem is tudok vitatkozni a rajongóival, hiszen nagyjából amióta a B3-as szériát 1988-ban leleplezték, a középkategóriás Volkswagen egy magabiztos, mégis elérhető árú, kellően nagyvonalú, de racionálisan nézve is fenntartható konstrukció, aminek nem szokása tudomásul venni, hogy telik az idő és gyűlnek benne a kilométerek.
Az Audi 80 műszaki alapjaira épülő két elődje is csak erősítette a márka kultuszát, de mire eljött a kilencvenes évek, már fontos volt, hogy látványosan előre lépjen a csúcsmodell. Ezt össze is hozták a németek, úgyhogy a rendszerváltás nyomán, 1990. október 30-án létrejött Porsche Hungaria már azt a generációt importálhatta, ami megalapozta a Passatról máig a fejünkben élő képet, és ami a lehető legjobb reklámot jelentette a Volkswagennek, ráadásul igazolta a német autóiparba és a nyugati világba vetett hitet. Használtként pláne bizonyított, amire Magyarországon bőven volt lehetősége.
A Passat típustörténetéről szóló cikkünket itt találod:
Magánimport Ausztriából
Miközben gyakran érezzük úgy, hogy az utóbbi években elszálltak az autók árai, már írtunk róla, hogy manapság valójában sokkal könnyebben hozzá lehet jutni egy új Passathoz, mint a jelenlegi autó esetében 1991-ben. Még annak sem volt könnyű dolga, aki megengedhette magának. A Porsche Hungaria első hirdetései ugyan 1991. év elején jelentek meg az autós újságokban, a Deák téri szalon megnyitására márciusig kellett várni. Mivel az új autót 1991 áprilisában vették át, a hazai forgalmazás indulása előtt adták le a rendelést Ausztriában, a jennersdorfi Auto Posch márkakereskedésben.
Ott egy közepes, de semmiképpen sem középszerű konfigurációt néztek ki. Az alap 1,6-os, 75 lóerős helyett az 1,8-as, 90 lóerős benzinest választották a második, GL felszereltséggel. Lehetett volna egy 1,6-os turbódízel 80, vagy egy 1,9-es szívódízel 68 lóerővel, sőt, ha egy kicsit várnak, akár az 1,9-es turbódízel is 75-tel, de ha nem a spórolás, hanem a sportolás lett volna a cél, volt 2,0 literes benzines 136, és 1,8-as kompresszoros G60 160 lóerővel. A dízelhez hasonlóan áprilistól már gyártották a VR6-ot is, a 2,8-as V6-os turbófeltöltő nélkül 174 lóerőt adott le. Persze így sem volt olcsó!
A ritka fekete metálfényezésen kívül a fém tolótető volt még egy jelentősebb, feláras extra, így végül 192 ezer schillingbe került, amit a vámolásnál 1 136 000 forintnak feleltettek meg. Inflációval növelve ez ma 23 151 137 forint lenne, akkor 63 havi bruttó átlagfizetésből jött ki, ma 34 havi is elég lenne hozzá. Ennyiért jelenleg egy 204 lóerős, DSG váltós, plug-in hibrid Passat Variantot lehet kapni három évtized biztonsági és kényelmi innovációjával. A vámon 263 ezer forintot kellett utána befizetni. A már AYC-297 rendszámmal júniusban visszament a Passat a Posch-hoz egy gyári vonóhorogért.
Vezetett szervizkönyvvel
Első tulajdonosa maradt az osztrákok mellett, egészen addig oda hordta kötelező szervizre, amíg néhány évvel ezelőtt végül meg nem vált kedvencétől. Talán én is jobban bíztam volna a kinti szakemberekben. Az osztrák eredet és az ismert előélet mindenképpen vonzó volt az üzletkötéskor. Bár a veterán autókkal foglalkozó Zsolt nem közvetlenül az eredeti gazdájától vette meg a Passatot, nála a pontosan feltérképezett múlt legalább olyan fontos vásárlásnál, mint az állapot. Utóbbi hasonlóan meggyőző volt, néhány apró beavatkozásra és egy alapos takarításra volt szükség a veteránminősítéshez.
Napokat töltött a Passat motorterének és aljának tisztításával, természetesen a polírozás és a kárpitok újjávarázsolása sem maradt el. Van, aki azt a néhány karcot, kőfelverődést, illetve apró horpadást látja meg, ami változást jelent a 34 évvel ezelőtti állapothoz képest, pedig az önmagában is nagy dolog, hogy ennyi idő után sem kellett lakatolni a lemezeket. Ráadásul a Passatot hiába tartották garázsban, nem azért vették, hogy nézegessék, a fotózásig 246 561 kilométer került bele. A korához képest nem sok, de ennyi idő és futás alatt ennyi használati nyom is minimálisnak számít, és ezekkel hiteles.
Modern volt, veterán lett
Persze, nekem is furcsa rajta az OT rendszám, de tudomásul kell venni, hogy már vastagon elmúlt 30 éves. Attól függetlenül megérdemli, hogy nyugdíjasként kezeljék, és vigyázzanak rá, hogy nagyjából 1 926 000 darabot gyártottak belőle az emdeni, a brüsszeli és a pozsonyi gyárban. Az sem von le semmit az eszmei értékéből, hogy nem a legerősebb, legsportosabb kivitel, ahogy az sem, hogy a mai szemnek is túl modern ahhoz, hogy veteránnak lássa. Én minden ilyen túlélőnek szívből örülök, mert a gyerekkoromban ezekkel volt tele az utca, meg kell őrizni a legszebbeket, mert mára kikoptak.
Tényleg, elég csak ránézni, és egy percig sem kételkedünk abban, hogy egy jól megépített, masszív és kényelmes utazólimuzint látunk. Ez a forma szépen beleillett a nyolcvanas évek végén megjelent modern, egyben időtálló dizájnok közé. 0,29-es alaktényezője hasznosnak számított a takarékos üzem szempontjából. A legömbölyített külső jellegzetessége a márka léghűtéses korszakát idéző, teljesen zárt homloklemez volt, amit sok konzervatív vevő nem tudott megszokni. Az átfogó frissítéssel született B4-esre vissza is került a hűtőrács. Ez volt az első elöl-hátul ragasztott üveggel készülő Volkswagen.
Itt hagyták el először a sokáig jellegzetes, kallantyús Volkswagen kilincset egy hasonló, már kibillenő változatért, de ami a legfontosabb, szakítottak az Audi műszaki alapokkal egy saját, hossz- helyett keresztmotoros felépítésért, aminek köszönhetően jelentősen növelhették az utastér méretét. Az ötajtós karosszériát először megtervezték, az utolsó pillanatban mégis elvetették, alternatíva a mindig is népszerűbb Variant maradt. A biztonsági fejlesztések miatt átlagosan 200 kilóval lett nehezebb elődjénél, de ez az 1,8-as GL még így is csak 1073 kilót nyom. Akkoriban még a 70 literes tank is belefért.
A hasonlóan modern és hasonlóan veteránkorú Celica tesztjét itt találod:
Egy decens utazóautó
Extrái közé már olyan tételek is bekerülhettek, mint az ABS, a vezető- és utasoldali légzsák, a digitális légkondi vagy a hátsó légrugó, de összességében egy kifinomultabb, csendesebb és komfortosabb gép volt az elődjénél. Bár az A Vectrából többet, 2,5 milliót gyártottak (igaz, hosszabb idő alatt), a németesen tárgyilagos Volkswagen állta a versenyt az Opellel, sőt, az akkoriban fénykorukat élő japán riválisokkal szemben is. A malacorrú vagy egyszerűen csak malac Passat generációt tartós, megbízható konstrukciónak ismerték meg, amire részben a minőség, részben az egyszerűség a magyarázat.
Különösen a most bemutatott 1,8-as és az említett, 2,0 literes szívó benzinesek számítottak problémamentesnek, és a dízelektől is elvárható volt, hogy félmillió kilométert nagyobb hiba nélkül fussanak le. A mechanikusan hajtott G-feltöltő és a hathengeres jobban igényelte azt a törődést, amit leginkább azok adnak meg az autójuknak, akik szeretetből választják, és az elektronikával is lehettek gondok, tehát minél kevesebb volt a kütyü, annál eseménytelenebb volt az élet egy Passattal. Akkor hogyan lehet, hogy ma csak fél tucatot hirdetnek, és kevés a szép állapotú? A legtöbbet a végsőkig hajtották.
Ilyen ma vele az élet
Hiába, ez egy funkcionális, strapabíró autó sorsa. A B3-asok fennmaradását persze az sem segítette, hogy egy idő után nemcsak a tulajdonosa, hanem a rozsda is megszerette, abból az állapotból egy bizonyos kor és piaci érték után meg már nem volt visszaút. Ezért is lehet, hogy 1,4 millióért a választék tetejére kerül, mégsem túlárazott ez a fekete limuzin. Akinek a malacorrú Passat gyerekkori emléke, vágya, esetleg szeretne belekóstolni a veteránozásba egy kiszámíthatóan működő, észszerű fenntartási költségű és minimális kompromisszumot követelő autóval, annak ez egy ideális lehetőség.
Aki annak idején látott ilyeneket az utcán, annak ismerős lesz a hangja, a rezdülései, és aki ismeri ezt a korszakot, azt nem fogja meglepni, hogy mennyire kényelmesek az ülései, kicsi a holttere és puha a rugózása, mégis stabil az útfekvése. Elismerem, mára kissé szürkének hat az utastere és egyszerűnek a műszerfala, de a nagyautós atmoszféra és a kis tömeggel együtt viszonylag élénk motor együtt marasztaló közeget teremt. Kopó-fogyó alkatrészeket mindenki, ritkábbakat a Daparto és a Volkswagen Classic Parts is elérhető áron kínál, szóval az új tulajdonosnak többszörösen is malaca lesz.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
