Az ős-Vitara büszke lenne rá
Ha terepen is jól használható villanyautót keresel, az eVitarát neked találták ki! De hogyan teljesít a hétköznapi rutin során?
Közzétéve:
2026. 01. 08. 05:51
Tavaly kilépett a komfortzónájából a Suzuki, és bemutatta első akkumulátoros-elektromos autóját, amit a költséghatékonyság jegyében Urban Cruiser néven a Toyota számára is az indiai üzemében gyárt. Az észszerűsítésre azért volt szükség, mert a technológia magával hozza a drágulást, ami nem illik a Suzuki imidzséhez, és egyedül a Toyotára is nagy terhet zúdított volna. Sajnos az eVitara így sem számít diszkont árunak, pláne nem a csúcskivitel, ami összkerékhajtással emeli ki a japánok újdonságát az egyre sűrűbb mezőnyből. Lehet, hogy nem létkérdés, de működik!
Már a nemzetközi vezetésen is kiderült, hogy nemcsak ámítás a dupla villanymotor, amit a hazai bemutató is csak megerősített. Egy felázott talajú, buckás ösvényre vitt az utunk, ahol az eVitara egyáltalán nem jött zavarba. Mivel az egyetlen elsőkerekes tesztautó sem akadt el azon a programon, elvittük a fullos, 16,7 milliós példányt a Hungaroring Driving Centerbe, ahol az épített pályán is meggyőzött minket arról, hogy ha egy esős időszakban szeretnénk eljutni a hétvégi telekre, vagy ha leesik egy nagyobb mennyiségű hó, és fel kell jutnunk vele a hegyre, számíthatunk a Trail gombra.
Mit kapok a pénzemért?
Egy nem túl nagy, és kompromisszumokkal családi használatra is alkalmas, B szegmenses crossovert, ami a jól csengő nevet megörökölte, de a tervezők szerint sem váltja le a tíz éve sikeres benzinest. Nem is az utódjának szánták, villanyautóként részben egy másik réteget céloz meg. Talán az sem túlzás, hogy a korábbi, klasszikus terepjáróként megismert Vitarák szellemi örököse, a hangsúly mégis az elektromos hajtásláncon van. Mivel ez a Suzuki első próbálkozása a műfajban, és komolyan veszik, hogy a vevőik bíznak bennük, mindenképpen biztosra akartak menni a technikával.
Mindkét kapacitású LFP akkumulátort a BYD-tól veszik, a DC töltés sebessége is megáll 90 kWh-ban, ezekkel igyekeztek kizárni a fatális hibák lehetőségét. A konfigurátorba viszonylag kevés változtatási lehetőség került, tesztautónk a 48-as helyett a 61 kWh-s aksit kapta, 2WD helyett a 4WD, fantázianevén AllGrip-e hajtást. Elöl 144 helyett egy 174, hátul egy 65 lóerős (rendszerben számolva összesen 184 lóerőt leadó) villanymotort jelent, így a hatótávja nem a lehető legnagyobb, 426, hanem 395 km. Felszereltsége is a csúcs GLX panorámatetővel, amiért itt már nem kell felárat fizetni.
Így is sikerült a belépő 13 110 000 forintról 16 340 000 forintra feltornázni a végösszeget, és akkor még nem kértük a 220 ezer forintos Moha zöld metált, vagy a képen látható Energikus vörös (vagyis bordó) gyöngyház fényezést Bazalt fekete gyöngyház tetővel további 130 ezer forintért. És ezek a MySuzuki hűségprogramban biztosított, kedvezményes árak! Egyébként én megállnék a Moha zöld gyöngyháznál, mert a bordóhoz csak tisztán fekete belső jár, nem lehet kikönyörögni a világosbarna díszbetéteket, amik nélkül sajnos kissé komor a beltér. Azt kérdezed, megéri-e az árát ennyiért?
A Vitara és az S-Cross esetében is tanúi lehettünk egy jelentős áremelkedésnek, de mivel az elmúlt években fokozatosan kellett értük többet fizetni, a piaci pozíciójuk érdemben nem változott, maradt az alacsony ársávban. Ehhez képest az eVitara egyből a középmezőnybe robbant be, és minél többre vágyunk, annál közelebb kerül a praktikusan többet adó, tehát nagyobb, erősebb és messzebb jutó, illetve gyorsabban is tölthető családi villanyautókhoz. Ez közelebbi ismeretség nélkül is rontja az esélyeit a piacon. Pedig a japánok sokat tettek a jó megítéléséért, ami árnyalja a képet.
Ezért szeretni fogod
A kinézet ízlés dolga, szerintem sikerült megtartani a visszafogott, földközeli, suzukis fazont, miközben néhány bátrabb ötletet is megvalósítottak. Van az egész autónak egy nyolcvanas éveket idéző, futurisztikus szögletessége, és maga a karosszéria felépítése is sokat elárul a képességeiről. A műanyag betétek organikus részei a dizájnnak, az egészen nagy, 18 centis hasmagasság hitelessé teszi a crossoveres, szabadidő-autós karaktert, a szélesítések meg a váratlanul dinamikus viselkedést előlegezik meg. Nem egy klasszikus szépség, de mintha ilyesmire nem is törekedne a Suzuki.
Az utastere a külsejéhez hasonlóan úgy mutat fel kreatív ötleteket, hogy láthatóan nem volt korlátlan a megvalósításra szánt anyagi keret. A modern felfogás szerint megálmodott belső éppen annyival tűnik érdekesebbnek és értékesebbnek, amennyivel az eVitara magasabbra pozícionálta magát a Vitaránál. A japánok racionális gondolkodását tükrözi, hogy kitartottak a fontosabbnak tartott fizikai gombok mellett, pedig a 10,25 colos műszeregységet és a 10,1 colos központi kijelzőt is egyetlen nagy elembe integrálták. Gondoskodtak róla, hogy semmit se takarjon ki a szögletes kormány.
A teszt során megtett bő 300 kilométeres túra megmutatta, hogy bár sem méreteiben, sem komfortjában nem különösebben kényeztető a beltér, jó érzés volt benne ülni, és még órák után sem kezdtem el fészkelődni. Az ülések jól tartanak, maga az üléshelyzet is ideális, bár nálam nagyobb termetűek nem biztos, hogy ugyanolyan jól el tudnak helyezkedni. Igaz, azt már a hazai bemutatón is láttam, hogy hiába magas a padló és alacsony a tető, bőven 180 centi feletti kollégák is be tudtak ülni hátra. Szóval a passzentos helykínálat részben illúzió, hátul a lábtér kifejezetten bőséges.
Ez nagy segítség a csomagtartó bővítésében, amit a sínen tologatható hátsó üléssorral úgy is megtehetünk, hogy az utasoktól sem kell megválni hozzá. Nem valami sok a 238 liter, és a tologatás után elérhető 310 sem, pláne a Ford Puma Gen-E 523 literéhez képest, viszont az alakja szabályos, és a csomagtartó jól hozzáférhető, még ha fel is kell emelni a holmikat, de ez minden hasonló kategóriájú autóra igaz. Én valamiért minden alkalommal keresgéltem a kilincset, pedig jó helyen van, csak a lökhárító műanyagjának felső csíkja már a hátsó ajtóra került, ez okozhatja a félreértést.
Pozitív csalódás, hogy villanyautósan jók a menettulajdonságai. A nehéz, üresen 1860 kilós eVitara 7,4 másodperc alatt sprintel 0-ról 100 km/h-ra, és bár csak 150 km/h-val megy, ez bőven elég a hétköznapi közlekedésben. Az első tengelyre jutó 193 és a hátsót mozgató 114 Nm nyomaték rendszerben is 307 Nm-t jelent, ráadásul azonnal, tehát a gyorsulással sosem lesz gond, és a feszessége mellett érdemi rugózási komfortot adó futóműben is olyan, eddig nem ismert tartalékok vannak, amik garantálják a jó útfekvést és a stabilitást. A kormány már kissé lassúnak is tűnik ehhez a tudáshoz.
Ezért húzod a szádat
A kevésbé direkt kormányzás ugyan nem különösebben zavaró, de feltűnő jelenség. Ilyen a kormány mögötti kijelző elhelyezkedése is, amit direkt lejjebb csúsztattak, hogy ne takarja ki a kormány, de jobban megnézve elég bután mutat fölötte a nagy fekete semmi. Lehet, hogy szebb lett volna két különálló képernyőt beépíteni. A zongoralakk sem bánt, de annyira nem szép és nem is könnyen tisztán tartható, hogy megérné vele vesződni. Ennél nagyobb gond, hogy viszonylag sok helyet vesz el az elöl ülőktől a váltókonzol, akkor is, ha benne és alatta is vannak hasznos tárolók, csatlakozók.
Ezen a ponton szerintem a dizájn győzött a praktikum felett, mert az egyébként hasznos és fontos gombokat ennél okosabban is el lehetett volna helyezni. Hasonló a helyzet a központi kijelző menüjével is. Szép a grafika, egészen jól olvashatók az információk, de vannak olyan funkciók, például az átlagfogyasztás lenullázása, amit minimum öt gombnyomás árán lehet elérni, emiatt néha feleslegesen bonyolultnak tűnik a rendszer, pedig egy-egy menühöz több módon is el lehet jutni. Az persze nem segít, hogy két Jármű menü is van, és mindkettő más beállításokhoz vezet el, ezt is tanulni kell.
Az autó kiismerése nem segít a képminőség és a látószög terén is túlhaladott tolatókamerán, ami sötétben és esőben végleg feladja, hogy segítsen a biztonságos manőverezésben. Nem vitatom, hogy ez nehezített pálya, és a legtöbb autóban ez vár ránk, ahol nem rejtették el az embléma alá a kamerát, mint például a Mercedes vagy a Volkswagen, de azt már nem lehet a megbízhatóságra és tartósságra törekvéssel magyarázni, hogy miért nem fért bele egy jobb technika az árba. Érdekes, hogy a kínai gyártóknál fel sem merül ilyen probléma, hiszen egy alapvetően filléres kiadásról van szó.
Szintén nehéz helyzetbe hoztam az eVitarát, amikor még a havazás előtt, de már hidegben, két-három fok körüli hőmérséklet mellett esőben és szélben indultam el vele a Balatonra. Az autópályát csak addig használtam, amíg elértem a 8-as útra, majd országúton autóztam vele tovább. Tudom, hogy egy villanyautó számára ez kihívást jelent, de azt hiszem, hogy aki ma 14-16 milliót fizet egy crossoverért, az szeretné legalább alkalmanként egy-egy kirándulásra is elvinni, nemcsak a napi munkába járásra szánja. Ez ugyanis 27,0 kWh/100 km-es átlagot jelentett, ami sajnos sok, nagyon sok.
Hatótávban meg nagyon kevés, alig több, mint 225 km. Az is a magyar bemutató tanulsága volt, hogy a WLTP szerint megadott 16,6 kWh/100 km-es átlag, vagy éppen a 21,8 kWh/100 km-es autópályás fogyasztás tiszta, szélcsendes időben odafigyelés nélkül is teljesíthető, viszont esőben, szélben borul a papírforma. 12,7 kWh-s városi átlag is elérhető, de a téli időben 17-18 kWh-val is számolhatunk. Ehhez viszont lassú a 90 kW-os töltés, pláne, hogy átlagosan 50 kW körül vesz fel a temperálható akku. Meglepő, hogy a terepes nyúzás nem szívta le olyan gyorsan, látszik, hogy ez a fő profilja.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
