Ampertől dagad a vér-RS
Az RS Skoda nem csapja szét a világot, helyette szórakoztat. Egy átlagos hétköznapi autó, mégis jól érzed magad a kormánya mögött. Erre a kérdésre elméletileg az elektromos hajtás nyújt legszélesebb tartományban választ, az Elroq RS mégsem tökéletes – az egyik legerősebb és leggyorsabb Skoda, de valamiért mégsem hüledezek.
Közzétéve:
2025. 06. 16. 11:04
Az igazán jó sportautók úgy születnek, hogy már a tervezéskor egyértelmű a cél, ennek ellenére néha az egyszerű, hétköznapi autókból is isteni sporteszközöket faragnak. Ebben a ligában visszafogott, ám előkelő helyen áll a Skoda, hiszen ők gyakran egészen kevés pénzből építettek remek hot hatch-eket – a mai napig rajongok az első Octavia RS-ért. Napjainkban azonban már máshogy mennek a dolgok: 300 lóerő alá ritkán lőnek, ami izgalmasan hangzik, de a súly is közel a kétszerese. Ez pedig már nemcsak a nyers gyorsulást befolyásolja, hanem mindent mást is.
A túlsúly minden sportoló rémálma
Míg a hagyományos Elroq esetén simán elfogadható a 2,1 tonnás tömeg – hiszen egy közel 4,5 méteres, elektromos SUV –, az RS változatnál súlyosbító tényező. A legnagyobb aksis Elroq, a 85 már szűk 2,2 tonna, azonban az RS erre rátesz egy lapáttal, hiszen az első tengelyre is szereltek egy villanymotort, illetve 2 kWh-val nagyobb akkumulátort kapott. Így a súlya közel 2,3 tonna, ami rengeteg. Mondjuk én akkor éreztem volna igazán tökösnek a Skodát, ha úgy csinálnak RS kivitelt, hogy megtartják a hátsókerék-hajtást – úgy egy picit könnyebb is maradhatott volna. Nem lenne meseszép látvány, ahogy egy súlyos, családi, kompakt SUV kilinccsel előre ér ki egy jól megépített kanyarból? Engem megvenne.
Na jó, az RS jelvény a Skodánál sosem erről szólt. Sőt, a sportváltozatok sokszor nem voltak jelentősen erősebbek a paletta csúcsánál. A lassan már legendaként kezelt első Octavia RS például csak 30 lóerővel tudott többet, de hasonló teljesítménykülönbség volt az első Fabia RS-nél is – pedig az dízel volt. A Skoda inkább a jól hangolt futóműre, kormányzásra, hanghatásokra és általános vezetési élményre fektette a hangsúlyt, ez pedig az Elroq esetén sincs másképp. Bár a megfelelő részegységekkel simán csinálhattak volna 500 ló körüli batárt is, de szerintem az már nem önazonos.
A jelenleg használt Volkswagen eredetű hajtásláncnak ez a vége: 250 kW. Beszélgettem egy mérnökkel, aki ugyanezzel a hajtáslánccal dolgozik az Enyaq RS Race kapcsán, ami egy versenypálya-orientált holmi. Abban nem cseréltek hajtásláncot, csak a hűtésén javítottak. Azt mondta, hogy ez a rendszer ennyit tud. Ha nagyobb teljesítményt akarnának, lényegében mindent ki kéne cserélni, ezért lett csak 340 lóerő az Elroq RS.
Amúgy nem elég? Elméletileg van hozzá 679 Nm nyomaték – az Elroq-hoz egyelőre nem adtak nyomaték adatot, de a rendszer közel ugyanaz, mint az Enyaq RS-ben – ami ha kell, akkor lineáris megindulás helyett tarkónvágással hozza lendületbe ezt a nagy testet. Nemcsak álló helyzetből izgi befutni az 5,4 másodperces 0-100-at, de az autó rugalmassága is kiváló. 100 km/h felett még vehemensen ránt és 180-ig nem lankad, ott is csak a számítógép fogja vissza.
Az a baja, hogy… túl modern?
A legnagyobb probléma, hogy ezt egyáltalán nem érezni intenzívnek. A tarkónvágás még oké, visszanyomja a tüdődet a hátadba, ahogy kell, de annyira modern, jól szigetelt, jól kitömött és jól összeszerelt az Elroq RS, hogy nincs sebességérzet. Nem kellett gázra feszített lábbal harapni a kormányt, hogy ne szálljunk el 180-nál, a homlokomon legördülő izzadságcseppek mind otthonmaradtak, semmi izgalom nincs a tempós haladásban, legfeljebb ha lehúzod az ablakokat. Ez a sterilitás pedig máshol is érződik.
Kanyargós mély erdei utakon a fejem mellett elhaladó fák sokasága, a tempósan elgázolt levelek és őszintén felemelő huplik hozzáadtak az élményhez, nem kellett gyorsan mennem, hogy érezzem a tempót. Aztán kanyarokban elmúlt a hiányérzet, sikító gumik és a test tehetetlenségével vérremenő harcot vívó elektronikai rendszerek csatakiáltásai adták vissza, hogy mit csinál alattam az Elroq RS. Sosem éreztem magam veszélyben, az sem aggasztott, ha egyszerre négy kerékkel kezdte el elhagyni a kanyarívet, már-már frusztrálóan biztonságosan viselkedett, de a súlyt nem lehet máshogy kezelni. Itt értettem meg, hogy az RS miért kapott plusz egy villanymotort az első tengelyre – a 85x kivitelhez hasonlóan. A rendszer ügyes, az első és hátsó tengely között osztogatva kezeli az orrtolást vagy megcsúszást, az Elroq sehogy sem akar keresztbe állni.
Mechanikai szinten a mérnökök minden tőlük telhetőt megtettek. Eleve jó volt a kiindulási alap, hiszen az elektromos autós felépítés velejárója a padló a rejtett 84 kWh-s (nettó 79 kWh) akkumulátor, ami alacsony súlypontot jelent – még egy SUV esetében is. A másik előnyös megoldás az igényes futómű: elöl klasszikus MacPherson, hátul pedig oldalanként 5-5 lengőkaros Multilink rendszert alkalmaztak. A stabilabb futás érdekében több ponton megerősítették és 15 milliméterrel lejjebb engedték a kasznit, illetve adaptív csillapítással előzték meg a koordinálatlan billegést. Ez utóbbi egyébként sikerült: nemcsak nem ér le kanyarban a kilincs, az autó letalpalt daru módjára tartja magát, amíg pofátlanul közbe nem avatkozik a fizika.
Vagy hatótáv van, vagy buli
Aktív csillapítási rendszerrel felvértezve az Elroq RS simán tud hétköznapi autót játszani. Comfort módban lustán csillapít és billeg, a gázreakció eltompul, a kormányzás felpuhul, a fékpedál viszont ugyanolyan kellemetlenül hosszú úton jár, mint a pengébb menetmódokban.
Ebben amúgy jók az elektromos autók, a villanymotor kis gázra ugyanúgy viselkedik, mint a kisebb társai, így minimális a kompromisszum. A fogyasztás nyilván magasabb, de az Elroq RS akkumulátora nagy, elméletileg 550 kilométerre energiát tárol tele töltött állapotában – ezt mondja a WLTP. Ha jól számoltam, akkor ehhez 14,4 kWh/ 100 km-es fogyasztást kéne reprodukálni, ami nem lehetetlen, csak szomorú.
Egy külföldi tesztút nem a hajókázásról szól, sportmodell révén pedig kapta az ívet autópályán, pályán és szerpentinen is, így inkább 19-21 kWh/ 100 km körül fogyasztott – egy könnyebb nyári napon, végig klímával. Az akkumulátor méretéhez képest ez még mindig bő 350 kilométeres hatótávot jelent, ami szerintem jó. Főleg úgy, hogy van hozzá 185 kW-os DC gyorstöltés, amivel elvileg 26 perc felfújni az akkumulátort 10-ről 80 százalékra. Tartós autópályázás mellett ez egy kényelmes kávészünet, majd jöhet újabb három-négy óra autózás. Itt a fent említett sterilség is átcsap pozitívumba, hiszen az Elroq RS egy nagyon csendes és kulturált autó.
Csak egy kis finom szexizés
Az RS specifikus sportülések kényelmesek, szellőznek és kiváló rajtuk az anyaghasználat, viszont hiába süt róluk a jó oldaltartás, én flipper golyóként vágódtam jobbra-balra. A dizájn magáért beszél, az egész beltér prémium érzetet kelt a rengeteg alcantara bőr hatású huzat miatt. A rikító sárga varrás, a kormány aljába rejtett apró VRS logó és a bőr huzat magukra terelik a figyelmet, de érdemben nem választják el az RS belterét egy sima Elroq-étól. Érdekes módon kívülről sem árasztottak el az autót sportos jegyekkel, csak a tükrök alatti fekete idomokba került oldalnként egy VRS logó. Ennyi. Se az autó hátulján, sem a hűtőmaszkot imitáló – egyébként tömör, fényes műanyag – idomban nem jelenik meg, hogy ez egy sportváltozat.
Már-már sleeperről is beszélhetnék ha nem nyúltak volna olyan jótékonyan az első-hátsó lökhárítókhoz, a küszöbökhöz és a kerekekhez. Az Elroq RS bődületesen nagy 20 és 21 colos felniket kínál – utóbbit jó peres abroncsokkal – amik bár alumíniumból készülnek, ebből keveset látni a műanyag aero idomok miatt. Éppen ezért a fékek sem világítanak a felnik alatt, pedig nagyon szerettem régen a Skoda sötétzöldre festett RS nyergeit. Talán azért sem akartak világító fékeket, mert az Elroq-nak még az RS változata alatt is dobfék van hátul. A mérnökök szerint azért nincs szükség ennél komolyabb megoldásra, mert a villanymotorok ellenállása gyakran elég.
Az alap olcsó, a plusz technika nem
Jó néhány felni és 11 különböző szín közül választhatunk, de részemről nincs vita: a matt szürke és a lime zöld a legvagányabbak. Hogy ezek milyen drága extrák, azt egyelőre nem tudom, még az autó árával sem mertek sokkolni. A Skoda azt ígérte, hogy nemsokára piac specifikusan lerántják a leplet az árakról, de biztos vagyok benne, hogy az Elroq RS nem lesz olcsó holmi.
Míg a legkisebb akksis, leggyengébb változat jelenleg 14 millióról indul itthon, addig a nagy akksis, de még mindig csak hátsókerekes változat már 18. Az összkerekes 85x még nem szerepel a konfigurátorban, ahogy egyelőre az RS sem érkezett meg a szalonokba. Az biztos, hogy húszmillió felett indít majd és még csak azt sem tudom mondani, hogy ez sok. Nincs sok vetélytársa, más átlagos gyártónak egyelőre nem jutott eszébe sporteszközt csinálni egy kompakt családi SUV-ból – bár ennek lehet, hogy oka van. Egyelőre nehezen látom magam előtt, ahogy terhelt családapák hétvégente kicsatolják a gyerekülést és megrúgják az Elroq RS-t a környező szerpentineken. Ha mégis így van, akkor beismerem, tévedtem.
További cikkeink
