Az iráni sah álma
Az eredettörténet szerint az utolsó iráni sah, Mohammad Reza Pahlavi, a cég részvényese volt a Geländewagen, vagyis a terepjáró Mercedes ötletgazdája. Felvetését Stuttgartban is jó üzletnek tartották, mert nemcsak luxuslimuzinokat, hanem teherautókat, buszokat és munkagépeket is gyártottak, mint az Unimog. A katonai megrendelésekre számító németek 1972-ben kezdték meg a fejlesztést, amibe bevonták az összkerékhajtási rendszerek grazi specialistáját, a Steyrt is. Így lett Ausztria a G-osztály otthona, ahol 1979 óta folyik az ikon gyártása és fejlesztése.
Pahlavi végül már nem rendelhetett belőle, mert mire piacra dobták, elüldözték az országból, és először a német hadsereg is inkább a Volkswagen Iltisre szavazott, mert nem volt olyan drága, mint a Mercedes. Bár végül több ország hadserege is rendszeresítette, az utcai autókra is egyre nagyobb volt az igény. A kilencvenes években okosan luxusterepjárót faragtak belőle, ami egy új karrier kezdetét jelentette. A Mercedes azt ígéri, hogy ha eljön az idő, a G-osztályból fog utoljára kihalni a V8-as, ettől függetlenül nem tartottak ördögtől valónak egy tisztán elektromos változatot.
De miért nem EQG?
A 2021-es müncheni mobilitási kiállításon bemutatott EQG tanulmány neve jól hangzott, mégis dobták ezt a típusjelzést, mert nem akarták összemosni az EQ sorozattal. Joggal feszegethetjük, hogy ennek mi a pontos oka, de értsük jól, ez nem egy elektromosnak született típus, hanem a már jól ismert G-osztály elektromos változata, a továbbra is kapható benzines és dízel mellett, ezért a becsületes neve G 580, vagy ahogy a gyári kommunikáció hivatkozik rá, G 580 EQ technológiával. Lehet, hogy ez kissé erőltetetten hangzik, de várd ki a végét!
Miközben pontosan tudják, hogy a vevők 10 százaléka használja terepen a G-osztályát, ahelyett, hogy alibiből és minél több meglévő részegységből összeraktak volna egy divatos, de haszontalan szabadidő-autót, egy zsák nagy címletű pénzt költöttek el, hogy a G-osztály villannyal is ugyanolyan hiteles legyen, mint dízel- vagy benzinmotorral. Egyébként azért nem készült eddig szimplán hátsókerék-hajtású változat, mert nagyobb presztízsveszteség lenne, mint egy elsőkerekes BMW. A falon tartott karddal sem harcolnak, mégis van egy üzenete...
Vigyáznak az akkura
Szóval fogták a karosszériát meg a nettó 116 kWh-s akkumulátort, és terveztek hozzá egy új létravázat, amiben az akku nem teherviselő elem, sőt, minden külső behatástól meg kellett védeni. Nem egyszerűen a portól és a víztől, hanem az ütésektől is, ezért kapott egy karbont is tartalmazó, 26 mm-es kompozit pajzsot, ami 57,6 kiló, több mint 50 csavarral van felfogatva, és a teherbírása közel 10,5 tonna egy 5x5 cm-es felületen. Ezt úgy képzeld el, hogy három egymásra pakolt G 580-ast is elbírna, és durvább erőhatás esetén is csak 18 mm-nyit képes behorpadni.
A 12 modulból és 216 cellából álló, kétszintes kialakítása miatt két hővezérlő egységgel és egy kiegészítő hűtő komponenssel beépített lítium-ion akku önmagában 727 kg. Ez sejthetően nagyon nagy, egészen pontosan (vezetővel együtt) 3085 kilós tömeget jelent autónként, és ezt is présöntött alumínium, illetve extrudált elemekkel érték el. Maga a vázszerkezet így nagyjából 300 kilót nyom, és konfigurációtól függően 50-60 százalékkal merevebb, mint egy belső égésű motoros G-osztályé. Csak a karosszéria nyolc felfogatási pontján nem változtattak.
Meddig jutunk vele?
Maga a karosszéria sem egyezik meg teljesen a frissített W465-ösével, ugyanis az N465-ös gyári kódot viselő elektromos G 580 magasabb motorháztetőt kapott, ami a szélvédő fölötti légterelőre küldi a levegőt. Ezen kívül az A és D-oszlopok aerodinamikáján is változtattak, a hátsó kerékjárati ívben egy levegőbeömlőt alakítottak ki, egyébként maga a haspajzs is egy aerodinamikai elem. A 18-tól 20 colosig elérhető felnik közül is a jobb légellenállásúak választhatók hozzá, plusz a világ első létravázas villanyautója fekete hátterű, megvilágított maszkkal is megkülönböztethető.
A hátán sem pótkereket hordoz. Még mit nem? Felesleges súlyt cipelni? Abban a csinos kis dobozban a töltőkábelnek jut hely. Még nem is mondtam, hogy a 11 (AC) vagy 200 kW-tal (DC) tölthető G 580 a WLTP szerint 434-473 kilométernyi hatótávra képes, ami a modern villanyautók világában magasnak számító, a műszaki hátteret ismerve szinte már kedvező, 27,7-30,4 kWh/100 km-es WLTP fogyasztásnak köszönhető. A forgalmazó mérése szerint 350-370 km-rel a valóságban is számolhatunk, ezt majd kipróbáljuk. 10-ről 80 százalékra tölteni 32 percig tart.
Jó kérdés, mit tud terepen? Ahogy már több infóból is kiderült, a mérnökök a szentségtörés látszatát is el akarták kerülni. Mindent elkövettek, hogy az elektromos meghajtás előnyeit a G-osztály javára fordítsák. Az egy dolog, hogy a teljesítménye a Magyarországon legnépszerűbb, stílszerűen 63 százalékban választott G 63 AMG erején is túlmutatva 585 helyett 587 lóerő (erre utal a típusnév), a nyomatéka meg 850 helyett 1164 Nm. Igaz, a 0-100 km/h-s gyorsulása a 445 kilós többlet miatt 4,4 helyett 4,7 másodperc, és nem megy többel 180 km/h-nál, de azt elnézzük.
Jobb, mint az eredeti
Amitől még a sokat látott, többnyire G 400/450 d-t használó (magyarországi részesedése 28 százalék) vadászok szava is elakad, hogy a klasszikus, három differenciálzár helyett itt négy villanymotor oldja meg az összkerékhajtást. Az egyenként 147 lóerős és 291 Nm nyomatékú állandó gerjesztésű szinkronmotorok szintén négy darab kétfokozatú váltón keresztül adják le a teljesítményüket. Közúton (High Range) 1:11-es, terepen (Low Range) 1:21-es áttétellel használható. A váltókba egy-egy leválasztóegységet is integráltak, kis terhelésnél csak a hátsó tengelyt hajtja.
Felfüggesztése elöl 2018 óta független, kettős keresztlengőkaros, hátra a villanymotorok miatt a klasszikus merev tengely helyett az eredeti Smartéhoz hasonló megoldást, egy áttervezett De-Dion bölcsőt és Watt-rudazatot alkalmaztak. Mivel a villanymotorok külön is vezérelhetők, két zseniális trükköt is megtanítottak neki. A G-Steering jelentősen csökkenti a fordulókört a külső kerekek hajtásával és a belsők fékezésével, a G-Turn meg tesz róla, hogy az egyik oldalon előre, a másikon hátra forgó kerekei a G 580-ast laza talajon helyben megfordítsák!
Már a differenciálzárak kapcsolgatásával sem kell bajlódni, az elektronikus vezérlés gondolkodik helyettünk, és arra a kerékre küld nyomatékot, amelyik éppen megfelelően tapad. Az első és a hátsó terepszöge jobb, mint a belső égésűeké, 30,6 helyett 32 és 29,9 helyett 30,7 fok. Egyedül a rámpaszög szenved csorbát a haspajzs miatt, az 25,6 helyett 20,3 fok, cserébe a hasmagassága 244 helyett 250 mm, a gázlómélysége 700 helyett 850 mm. A maximális, 35 fokos oldalsó dőlés és a 45 fokos emelkedés (100 százalékos emelkedő) nem változott az új hajtáslánc kapcsán.
Semmi sem tökéletes
Ezek után nagyszerű érzés lett volna végigtrappolni vele a tokodi endurocross pályán, de az időjárás közbeszólt, az eső feláztatta az anyagos talajt, az importőr nem kockáztatta meg, hogy bajunk esik a korai példányokhoz egyedüliként elérhető nyári, utcai gumikkal, ezért csak a legnagyobb poénokat mutatták meg élőben. A G-Turnt már mi is kipróbálhattuk, sosem tapasztalt élmény volt a Rock üzemmódban, és a Low Range állásban a kormányt szigorúan egyenesen tartva, a váltófülekkel irányt mutatva, legfeljebb 720 fokban egy helyben pörögni a sárban!
Hogy ennek van-e értelme? Persze, egy szűk helyen nem kell feleslegesen manőverezni a megforduláshoz! Hogy az elektromos G-osztálynak van-e értelme? Meggyőződésem, hogy igen, ugyanis az eredetit is gyakrabban látjuk a belvárosban, mint az erdőben. Jellemzően azok vesznek ilyet, akik a legjobbat akarják birtokolni, és nem vitás, hogy jelenleg ez a világ legjobb villanyterepjárója. És akkor még nem is említettük a zöld életmódot, mint trendet. 57 119 000 forintos alapárával együtt is megtalálja majd a szimpatizánsait. Látatlanban eddig 35 darab fogyott belőle itthon...
