Egyszer talán az érzelmekre is hat majd
Generációváltással felérő frissítést kapott a BYD Atto 3, de tényleg olyan, mintha kicserélték volna? Ne legyünk telhetetlenek!
Közzétéve:
2026. 06. 01. 06:06
Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen a Totalcar!
Mi a közös a mesterséges intelligenciában és a kínai autógyártókban? Nemrég még mind a kettő valami gyanús, távoli jelenség volt, amiről ugyan hallottunk, de nem hittük volna, hogy hamarosan ekkora szerepet játszanak majd az életünkben. Mind a ketten nagyok és átlátni sem könnyű a felépítésüket, és amit a leginkább a bőrünkön érzünk, gyors és agilis választ adnak a feltett kérdésekre, miközben egyik sem tévedhetetlen, de mind a kettőben ott van a potenciál a fejlődésre. Néha az az érzésem, hogy a kínai autók is általában olyanok, mintha egyszerűen csak az AI generálta volna őket.
Nem tudom egyből rávágni, hogy ezt dicséretnek vagy kritikának szánom-e, ahogy azt sem tudom megmondani, előny vagy hátrány a mesterséges intelligencia és a kínai márkák ilyen szintű előretörése. Az viszont egyértelmű, hogy a magyar piacon is van igény jól megépített, jól felszerelt, jól használható és modern technikájú autókra, amennyiben azok nem kerülnek sokba, vagy legalább a riválisaiknál olcsóbbak. Jelenleg erre vállalkozott a BYD, ami talán a legnagyobb bizalmat élvezi a magyar vásárlók részéről, hiszen a típusaik már jól láthatóak a hazai utakon, az Atto 3 kifejezetten elterjedt.
Teleshopos vibe-ok
Miközben az európai piacon nem agresszív árazással próbálnak érvényesülni, a BYD most bevetette a Horst Fuchs stratégiát, és olyan durván rálicitált saját ajánlatára, hogy ezt látva csak kapkodom a fejemet. Azoknak az időknek vége, amikor az autógyártók beérték pár új színnel és egy átrajzolt lökhárítóval, az Atto 3 Evo esetében mindenhez hozzányúltak, amit korábban sok más autósújságíróval együtt kifogásoltam. Elsőről hátsókerék-hajtásra váltott a típus, és már összkerekes változatban is elérhető. A technika is hátulra került, van benne frunk, és a töltési teljesítmény is emelkedett.
Ehhez 400-ról 800 voltosra cserélték az elektromos rendszert, és ha már fejlesztettek, 204 helyett 313 lóerőre növelték a villanymotor teljesítményét, sőt, két villanymotor esetén már 449 lóerő mozgatja a 130-240 kilóval nehezebb karosszériát. Jól láthatóan nem volt opció, hogy az akkukapacitás a régi maradjon, azzal együtt persze a hatótáv is nőtt, az alapkivitel 420 helyett már 510-et megy el a WLTP szerint, de az összkerekes is tud 470-et. Ezek után már tényleg rongyrázás, hogy négyről ötlengőkarosra váltott a hátsó futómű, és a komplett váltókonzol mellett az üléseket is kicserélték.
Mintha mi sem történt volna
Ennek a drasztikus megújulásnak kívülről szinte semmi nyoma. Szinte, mert nem hagyták ki, hogy a megszokott pontokon is változtassanak. Végül egészen sok helyen nyúltak hozzá az eredeti dizájnhoz. Új az első és a hátsó lökhárító, megváltozott a küszöb műanyag burkolata és feltűnő, új pótféklámpa került a hátsó légterelőre. Eltűnt a Cupra Bornéra rímelő díszbetét a C-oszlopról, azzal együtt a kis díszcsík az első sárvédőről, és a bazári Build Your Dreams felirat helyett is egy ízléses BYD logó díszíti a csomagtérajtót. Csak semmi drasztikus váltás, úgy érezték, itt egy kis finomítás is elég lesz.
Bár Wolfgang Egger munkája nem valami karakteres, ez a C-SUV forma még ma is megfelel az átlagos európai vásárló igényeinek, leginkább talán a Ford Kugára hasonlít, arra is csak stílusában. SUV, de nem az agresszív vagy túlzó fajtából. Semmi pazarló nincs benne, most is az volt az érzésem, hogy csak azért nem egyterű lett, mert az most nem divat, de világos, hogy elsősorban a családokra, és nem a cégvezetőkre vagy a borászokra gondoltak, amikor ezt a csomagot összeállították. Új színeket is kevertek, a gyöngyházas fehér ugyan nem az, de a világos belsővel kifejezetten illik hozzá.
Ahogy a vevő kívánja
A sötét összeállítás nem sokat változott, viszont a tesztautóban látható fekete/bézs kárpittal leváltották a kék/drapp alternatívát. Én egy kicsit sajnálom, talán kifinomultabb ízlésűeknek is tetszeni fog az új, hiszen semmiben sem különbözik a jobb minőségű európai vagy japán, esetleg dél-koreai megfelelőjétől. Beülni még mindig ugyanolyan kényelmesen lehet, ideális helyen van a behúzó, az ajtó puhán csukódik. A konditermek ihlette belső dizájnnal úgy járt a BYD, mint a BMW az E65-ös 7-essel. Voltak, akiknek nem tetszett az egyedi stílusa, ezért néhány részletet hétköznapibbá tettek rajta.
Nem vagyok a megalkuvás híve, és a szerkesztőségben továbbra sem tetszik mindenkinek, összességében előnyére változott a belső, de itt is jól kell ismerni az eredetit, hogy lássuk a különbséget. Talán az új ülés a legfontosabb minőségi csere, sokkal ergonomikusabb, csak éppen az alá pozícionált Atto 2-ben még annyira sem feszengtem, mint ebben. Több haszna van a dupla telefontartónak, mint a váltókarnak, és a kormányoszlopon jobban kézre is áll az új kapcsoló. Bármilyen jellegzetes, valójában felesleges megoldás volt a forgatható kijelző, a frissítéssel el is tűnt ez a funkció az Atto 3-ból.
Az izomrostokat imitáló műszerfalat is inkább hagyományos módon bőrözték be, hála ennek felül puhák a felületek, és alul ugyan gyengébbek, de ott sem olcsók a műanyagok. Ebben a kategóriában igényesnek számít ez a berendezés. A súlyzókra hajazó szellőzőrostélyokat és a ringet idéző szalagokat/gitárhúrokat meghagyták a minden eredetiségével együtt nehezen használható kilinccsel együtt. Nem változott a kormány kissé lapos, olaszos szöge, ahogy az optimális térkihasználás is a régi. Nem egy táncterem, de minden irányban van elég hely, és még ki is lehet látni, főleg előre. Nem hátrány.
Szintén jól jön az 50 literrel nagyobb csomagtartó és a 95 literes frunk, illetve a belső tárolók, amiken látni, hogy gondoltak a családokra. Az üvegtető már nem jár alapáron, helyette a két első ülés fűthető és szellőztethető, sőt a csomagtérajtó is elektromos. Kijelzőből a nagyobbik (15,6 colos) jár, a menü áttekinthető és gyors, már a 8,8 colos műszeregység is letisztultabb. Google-alapú a navigáció, az érintőképernyőn beállítható hőfokok most már közelebb állnak a valósághoz, de egy idő után egyszerűen túlhűti az utasteret. Javítani a hifi hangminőségén és az antennán lehet, bár a kulcsot sem mindig érzékelte.
Többe kerül, de nem drágább
Maguk a felszereltségi szintek is változtak, az Evo modell esetében a Design az alapváltozat és az Excellence a csúcs, és ahogy a BYD-nál szokás, ezek fontos műszaki különbségekkel is járnak. Kedvezményes árral számolva a 14 820 000 forintnál 770 ezerrel többért nemcsak a már említett panorámatetővel, a tetősínnel, a hátsó ülésfűtéssel és a Head Up Display-jel tud többet az autó, hanem az első tengelyre is kerül egy villanymotor, ami nem befolyásolja a frunk méretét, viszont jelentősen megnöveli a teljesítményt meg a fogyasztást. A hatótávja is csökken, mert az akkuja marad 74,8 kWh-s.
Persze gondoltak erre, és úgy oldották meg, hogy a WLTP érték még így is 50 km-rel többre jön ki, mint a frissítés előtt egyetlen, jóval gyengébb motorral és kisebb, 60,4 kWh-s akkuval. A panorámatető és az összkerékhajtás vonzó, meg is éri a felárát, de őszintén szólva nincs értelme 449 lóerőnek egy ennyire jólfésült, családi szabadidő-autóban, még akkor sem, ha a hátsó futóműve a BMW-kéhez hasonlóan ötlengőkaros multilink. A hasonló méretű iX1-ből a szintén összkerekes változat, az xDrive30 pontosan 313 lóerős, ahogy a tesztelt alapkivitel. Azzal a célközönség jelentős része jobban jár.
A 12 590 000 forintos kedvezményes áron még mindig kapható, frissítés előtti Design kivitel 420 kilométeréhez képest az Evóval elérhető 510 jelentős különbség, még akkor is, ha nem minden esetben teljesíthető, bár 100 százalékos töltöttségnél pontosan 510 km-t írt ki, és az egyhetes teszt átlagfogyasztása is a gyári, 17,8 kWh-hoz közeli, 18,4 kWh volt. Országúton 14, városban 12 kWh körüli értékeket olvastam le a kijelzőről, cserébe autópályán 30 fölé is ment a pillanatnyi fogyasztás. A tapasztalatok szerint 400-450 kilométert várhatóan mindig elmegy vegyes használatban, az egyáltalán nem rossz.
Ha hozzávesszük, hogy a korábban szintén keveselt, 110 kW-os DC töltési teljesítményt 220 kW-ra növelték, így a töltési idő még kedvezőbb lett - 10-ről 80 százalékra akár 25 perc alatt is feltornázható -, az Evo előnye vitathatatlan, és akkor is kedvező árúnak számít, ha meg is drágult, mert a vetélytársait is hasonlóan árazták. Az olcsóbbakat jellemzően kisebb akkuval kínálják, esetleg hasonló tudás és felszereltség mellett drágábbak, ráadásul a BYD-féle, LFP kémiájú Blade akku is a biztonságosabbak közé tartozik, és az Euro NCAP-nál is öt csillagra értékelték a típust. Mégis mi az, amiben nem jó?
Megvannak a korlátai
Miközben a máskor két generációnyi változtatással felérő frissítés egyértelmű előnyökkel jár, mindezt a vezetési élményen alig lehet észrevenni, vagyis gyakorlatilag ugyanolyan sterilnek hat, mint eddig. Nemcsak a hátsókerék-hajtásból nem érezni semmit, a futóműben is ott van ugyanaz a furcsa, bólogató hintázás, mint korábban, még, ha egyértelműen európaiasabb is lett a hangolása. A kormányzás erőszükségletét jól lőtték be, de ettől függetlenül szintetikus és élettelen. Hogy mégsem rossz az összkép, arról az érdemi rugózás és a kis fordulókörrel támogatott, agilis irányíthatóság gondoskodik.
Az Atto 3 egy masszív tömbnek látszik, és az is, amit minden helyzetben érezni, kifejezetten merev a karosszéria és a dupla üvegezéssel erősített hangszigetelés is meggyőző. Az 1805 kilós üres tömegnek valamiből össze kell jönnie, az viszont szintén mellette szól, hogy így is 5,5 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100-ra (az összkerekesnek csak 3,9 másodperc kell), ettől függetlenül jól kézben tartható a 380 Nm nyomaték. Gyors az irányváltás és a kínaiak egyik gyengéje, a vezetőtámogató asszisztensek működése is egyre ügyesebb. Talán legközelebb egy kis lelket is töltenek ebbe a tartós fogyasztási cikkbe...
