Emeltük a tétet: dupla vagy semmi. Négyszázezer forintért kerestünk autót, ami már nem a fájdalmas arccal összetört malacpersely cserepei között talált vésztartalék, hanem hónapok, netán évek alatt összerakosgatott spórolt pénz egy dédelgetett vágyálomra. Szabad ennyiért egyáltalán autót venni?
Kétszázezres körünkről úgy tértünk vissza, hogy inkább százért vennénk autót. Ha tényleg vészmegoldás kell, mert autó nélkül nem élet az élet, ne nyújtózkodjunk túl messzire, ne akarjunk kaviárt, ha csak sprotnira telik. Minden filléres autó fekete lyukként szippantja magába a pénzt, kisebb galaxisokat is képes benyelni egy-egy szervizlátogatás alkalmából, jobb erre tartalékolni. Kedvenc piros Golfunk ugyan mindhármunk fantáziáját megmozgatta, de azért örültünk, hogy nem azzal kell hazamennünk.
Majd legközelebb! Hű, négyszázezerért már olyan autót kapsz, hogy miután végeztél a tíz ujjaddal, forgolódsz, nincs-e még nyalnivaló. Buján fantáziáltunk hathengeres BMW-kről, kilencezret forgó Hondákról, ringató Citroënekről, kerregő TDI-kről. Na jó, azokról talán mégsem, de úgy éreztük, ha megnégyszerezzük a piros kotvány árát, kezünkben a szabadkártya az autós Nirvánába. Hiszen négy Golfnyi boldogság csakis valami ismeretlen, földöntúli univerzumban létezhet, vagy esetleg egy Benz vezetőülésében, ha Csikóst kérdezzük.
Lehet, hogy kicsit elragadtattam magam, de ennyiért már el lehet várni valamit. Érvényes vizsgát mindenképp, azonnali beavatkozást nem igénylő műszaki állapotot talán, remélhetőleg ápolt belsőt is. Friss jogsival, első autónak, mindenes szaladgálónak a városba, józan, szolid családi autónak is nekifutunk négy kilóval a zsebünkben, a választék pedig óriási. A pöpec régi Swifttől a félholt nagy Audiig bármi szóba jöhet, még enyhén mállott, veteránnak titulált kultautók is. Szűkíteni kell a kört, mielőtt elveszünk a használtautós keresők végtelen óceánjában. Menjünk Csontihoz! – jött a remek ötlet, bár kicsit szívtuk a fogunkat, mert nála ez a kategória a skála alsó széle. De még így is pompás ajánlatok közül tudtunk válogatni, és már a hirdetések olvasgatása közben a térdünket csapkodtuk a röhögéstől.
A Csonti Car szlogenje nem üres lózung, adott évjáratból és típusból általában tényleg itt kötnek ki a legolcsóbb példányok, ezért nem éppen a kifogástalan állapot jut először eszünkbe az autók láttán. Lehet fanyalogni, de egyrészt évi ezer eladott autó bizonyítja, hogy Csonti nagyon ráérzett a vásárlók igényeire, másrészt nincsenek agyonkozmetikázva a gépek: amit látsz, azt kapod.
Például a V8-as Jeep Grand Cherokee, ami előtt Pista percekig ácsorgott ködös tekintettel, leszakadt belső tükrével és szétfoszlott kormányvédőjével nem éppen a nepperiskola tanításai szerint volt felkészítve, de bármilyen szívesen elvittük volna egy próbaútra, még alku után sem fért volna bele bő négyszázezres keretünkbe.
A 99-es fehér Clio igen, azonnal fel is téptem az ajtaját az árcédula láttán, de hamar vissza is csuktam, miután a kifelé gomolygó bagófüst mögött megláttam a kinyílt oldallégzsák után visszafércelt ülést és a repedező gittet a küszöbön.
Csikós közben már kiszúrta a tutit, a sárga Seicentót, ami mellől csak a négynyolcvanért belengetett pápaszemessel lehetett elcsalogatni. Így megkaparinthattam a kicsi Sportingot.
Fiat Seicento Sporting (1999)
Egy Seicentóban szép az élet. Főleg, ha az 54 lóerős, ezeregyes motor van benne. Olyan izgatottan várja, hogy széttiporjuk, mint a kölyökkutya a hazaérkező gazdát. Amint beindítottam a kis sárgaságot, a harsányan trombitáló herélt (vagy lyukas?) kipufogó félreismerhetetlenül azt a dallamot fújta, hogy toljad, toljad, ne sajnáld! Bárki beleült, már a placcon forgolódásnál ideges bokával adta neki az apró gázfröccsöket, azonnal kihozta a túráztatóreflexet.
Nincs még egy ilyen gyenge autó a közelmúltból, amire csúsztatás nélkül rá lehetne írni, hogy Sporting. Mert igaz, hogy az autós kvartettben alul maradna egy vágyölő Thaliával szemben is, de aki beleül, olasszá válik, és a vigyor el nem tűnik az arcáról, amíg ki nem száll. Zseniális autó, mindig is tudtam, bár most próbáltam először.
Meggyőződésem, hogy a Seicentók alul vannak árazva a használtpiacon. Háromszáz alatt lehet már kapni tizenkét-tizenhárom éves kilencszázasokat, amiknek semmi bajuk. Nem rohadnak, alapvetően keveset mennek, mert városi autók – turnéra én sem ezzel indulnék. Egyszerűbb autót nemigen gyártottak az elmúlt tizenöt évben, ezért komplikált meghibásodásba belefutni gyakorlatilag lehetetlen, minden sarki szerelő ért hozzá, az alkatrész olcsó.
Azzal kell kiegyezni, hogy egy kispolszkinál alig nagyobb utasterünk van, hátra csak kipróbált tűrőképességű barátokat ültethetünk, a felszereltség puritán. Klíma nincs, belülről fényezett ajtók vannak, a luxust a villanyablak képviseli, meg CD-s rádió. Töréstesztet inkább ne emlegessünk - aki fél, vegyen mást. Talán ezek az okok, amiért igazságtalanul nincs ára a Seicentónak.
Ezt a kis sárgát – mert milyen is lenne egy igazi Sporting, ha nem sárga – háromszázötvenért el lehet vinni, ha nem jön érte a gazdája, hogy visszavegye. Ezért még nem volt az eladó autók között, de elvihettük egy körre. Az órájában 113 ezer kilométer volt, ami hihető is, elnézve a váltógombot, a pedálgumikat, meg az undorkeltő huzat alatti makulátlan üléseket.
A letagadhatatlanul női tulajdonos nagyvonalú homasitás ajándékkupont kaphatott pasijától; szegény kisautó szégyelli magát a sok műkróm dísz alatt, amiből az ablaktörlőktől a szellőzőrácsig mindenhová jutott, nem beszélve a cápauszony-antennáról. Ha ezektől megszabadítanánk, közel gyári állapotú Sportingunk lenne.
A fényezés nagyrészt eredetinek tűnik, enyhén matt, ami sokkal nagyobb bizalmat kelt, mint néhány frissen fújt elem. Vannak rajta karcok, de pont ettől hiteles. Számottevő rozsdát nem találtunk, akárhogy kúsztunk-másztunk alatta, mint ahogy nagyobb törésre sem találtunk bizonyítékot.
A technika is nagyrészt egészséges: a motor virgonc, a váltónak még szinkronhibája sincs, egyedül a kuplung ragad kicsit, ami valószínűleg egy bovdencserével orvosolható. A futóműben is van egy kis lötyögés, de ez csak komolyabb nyüstölésnél vagy tankcsapdányi kátyúknál jön elő, különben feszes, játékos a kis szekér. A hibalistára még egy csúnyán berepedt szélvédőt és egy szivárgó főtengelyszimeringet kell felírni, és kész.
Ennyit szinte minden autóval kell foglalkozni vásárlás után, pláne ebben a kategóriában. Viszont ha ezeket megcsináltuk, jó pár évig tiporhatjuk még az apróságot, a pár hónap múlva esedékes műszaki sem jelenthet problémát. A Népítéletben is többnyire dicsérik, akik nem várnak túl sokat tőle, és a 6-7 literes fogyasztás is baráti. Ennyi pénzért valami ilyesmit vártam, ezzel a Sportinggal nem lehet nagyon befürödni.
Nem úgy Pista Omegájával. A nehezen induló, de szépen járó motor, a megereszkedett utastér, a széthullott futómű és a körbetört, tákolt, sercegve rohadó kaszni koszorújában egyedül a váltója mondható hibátlannak. Az elkerülhetetlen javításokra is minimum tízezreket kell költeni, de hátszél nélkül csak egy teljes restaurálás után menne át a vizsgán. Megvan nekem is a fetrengős krúzolás életérzése a duruzsoló hathengeres hangaláfestésével, de köszönöm, tudom, mekkora szívás egy kivénhedt luxusautót életben tartani.
Az Omegánál csak a pápaszemes lehet nagyobb csődtömeg, gondoltam, amikor megláttam a kehes E Mercit. Csak a szabadjelző hiányzik róla, vagy az aranyláncos tulajdonos a kormány mögött, családjával a hátsó ülésen. Aztán mentem vele egy kört, és ráéreztem, hogy ez valamikor igen finom autó lehetett. Még így, a klinikai halál állapotában is vasalt ingben agonizál. Feltámasztani pedig ha nem is lehetetlen, de értelmetlen, bármilyen olcsónak is tűnik.
Bandi mondja a Seicentóról
+ óriási hangulat, mókás vezetni
+ alig kell költeni rá
+ olcsón fenntartható
+ öt év múlva is autó lesz még
+ vállalható, modern minimálautó
- kicsi utas- és csomagtér, hosszú utakra alkalmatlan
- nem kimondottan biztonságos
- presztízsértéke nulla
Költségek
Fiat Seicento Sporting
Alku utáni ár, kb.: 350 000 Ft
Birtokba jutáshoz:
Új forgalmi: 6000 Ft
Új törzskönyv: 6000 Ft
Eredetiségvizsgálat: 17 000 Ft
Vagyonszerzési illeték: 19 944 Ft
Közigazgatási teher összesen: 48 944 Ft
Sürgős ráköltést igényel:
Szélvédőcsere (új): 19 500 Ft
Kuplungbovden csere: 5 000 Ft
Főtengelyszimering csere: 15 000 Ft
Komplett kipufogórendszer csere: 25 000 Ft
Futóműjavítás: 15 000 Ft
Szervizköltség összesen: 79 500 Ft
Összes költség: 478 444 Ft
Mercedes-Benz E200 aut. (1996)
Ilyenkor érzem, milyen régen nyomom az újságírást. Tisztán emlékszem az első pápaszemes W210-es tesztautóra, amit az Autópiac kapott. Szívó 300D volt, nem estünk hasra tőle. A Mercedes első fogasléces kormányát tették bele, borzalmas volt. Bent ült az ember egy óriási vödör alján, a motor sem tűnt meggyőzőnek. Gyorsan szereztünk is mellé egy 300 ezret futott W124-est, ugyanabban a 300D kivitelben. Aztán nem írtuk meg a tesztet, még nem mertünk ennyire szembemenni az importőrökkel. Vígh Margit, a PR-es szerintem szívinfarktust is kapott volna. Szűkebb, de sokkal jobb volt a 124-es – ment, fényévekkel ügyesebb volt a kormányzása, kényelmesebb volt az ülése, a hangulata jobban megfogta az embert. És akkor még teljes szívvel hittem az új autókban, nem volt mögöttem 17 évnyi tesztelés.
Utána sokat használtam egy pont ilyen, 1996-os, 200-as benzines, 136 lóerős pápaszemest, kaptuk tartós tesztre a németektől. Megjártam vele Imolát, Szlovákiát, kétszer Stuttgartot. Nem mondom, hogy megszerettem, de elvitt. Állandóan szétesett a hamutartója, megzabált vagy tíz fényszóróizzót, más bajára nem emlékszem. Annál inkább a tulajdonosok. A W210-esről hamar bebizonyosodott, hogy a Mercedes történetének egyik mélypontja lesz, még a taxisok is tüntettek miatta Németországban. Megvakuló a fényszórók, komoly rozsdásodások már fiatal korban – nem büszke rá a Mercedes.
Na de 480 ezerért? Alku után közel a 400-hoz?... Látnom kellett, milyen egy ilyen egymillióra taksálható kilométerrel, nagyjából a nyolcadik tulaj után. Csontiék szerint ez most a legolcsóbb a típusból, izgalmas, nem? Amikor meghozta a srác a No. 2-es Csonti-telepről, kicsit elállt a lélegzetem. A bal oldala merő rozsda, smirglivel el lehetne tüntetni a fél autót. A másik valamivel jobb, de ott is minden ragyás, különösen szép a krómkeretes „Elegance” tőszomszédságában virító, hatalmas bibircsók – mint egy óriási, aranyozott „Klozett” felirat, csak negatívban. De a vonalai egyenesek, ez is valami.
Bent is szörnyűek az állapotok. Az üléseken nem kosz van, hanem gyurma, a mintázat alig látszik. Pedig a szövet nem szakadt, tisztességesen állta az idők viharát, s ami még meglepőbb – az epedarugó nincs leszakadva alatta, tehát kényelmes, ami nagyon un-öregmercissé teszi a hangulatát. A bőr porlad a kormányról, a műszerfal több helyen repedt – naja, sokat állt a kocsi a napon – ég az ABS, a légzsák és még valami ETS kontroll-lámpa. Elállnak a fedelek, hullámos az ajtókárpit, a klímát pedig hiába kapcsolom – valami kattan elöl, esik a fordulat, tehát dolgozik a kompresszor, de csak a hőség dől a rostélyokból. Kilövöm, ne erőltessük.
Csontiék előre szóltak: a váltó ránt, csereérett. De ahogy elhajtok vele, érdekes módon jobb lesz. Igen, ránt a váltó, kelletlenül is pakolja a fokozatokat, de a motor finoman purrog. Sosem volt ez erős, most se az, de viszi a nagy testet. És szépen rugózik, egyenesen megy, nem dobál, nem húz a fék, a kormány cseppet sem pocsékabb, mint újkorában volt. Persze, valami terelőlemez zörög a kipufogó környékén, 1200-1500 között kerregés jön a motor felső része felől, a hűtővíz hőfokmérője pedig tábort ver a 110-es osztásnál, de sokat ne várjunk – ember, ez egy pápaszemes Merga négy kilóér'!
Ideje a cserének, bezárni nem tudom, mert szétesik a rugós kulcs, és az elektronikája sem működik. Kulcslyuk nincs, ezt már így rendelték. Átülök az Omegába. A motor selymesen duruzsol, minden kontroll-lámpa sötét, vízhőfok 90-en, az automataváltó mint a vaj, szól a zene... Csendben irigykedni kezdek.
Aztán kiérek a tágasabb útra, és vége. Az első futóműnek ahány alkatrésze, annyifelé kóvályog, a rugózás béna, ez az autó nem is próbálja a kopott luxus érzetét kelteni. Egyszerűen egy nagy, buta dög. És mállanak az ajtókárpitjai, hiányoznak a belső fogantyúk, peregnek a szellőzőrendszer gombjai körül a feliratok. Ami a legaggasztóbb: bár a motor forró, mégis minden újraindításnál vaskosat kell izzítani, hogy beröffenjen. És olajos az olajbeöntő környéke – ez olyan kopott, mint állat, nem hinném, hogy beindul télen. És ezt se lehet bezárni, szétesett zárak, beakadt kilincsmechanikák állják útját a kísérletezésnek. Nem kéne, ha már pocsék, inkább legyen a Mercedes-illúzió.
Bezzeg a Seicento Sporting! Harap, pattog, lelkes. Matt, de gyári rajta a fény, sehol egy rozsdapötty, a belseje a tömény Homasita-hangulatot leszámítva kvázi tökéletes, még az ilyen Fiatokon mindig bedöglő Recirc és vészvillogó is működik, sőt, az ablaktörlő is gyors. Szörnyű a zajos kipufogódob, undorítóak a kötöződróttal rögzített, filléres dísztárcsák, a kuplung nehéz és az első futómű sem teljesen százas. De ez a kocsi ettől még jó. Egy főtengelyszimering-csere, új szélvédő után autó lesz ez még tíz évig, kevés gonddal. És milyen jó vezetni! Ennyiért nincs értelme nagy autóról ábrándozni, ez a realitás. De nem is olyan rossz ám ez a realitás.
Csikós mondja a Mergáról
+ még rozsdásan is van presztízse bizonyos körökben
+ most is kényelmes, tágas
+ feszes ülések
+ tűrhető futómű, jó fékek, kormányzás
+ működő motoros ablakok, motoros tükrök, központi zár
- körben minden elem erősen rozsdás
- váltó ránt, tétován kapcsol
- 110 fokon van a hűtővíz
- iszonyatosan koszos, lelakott, égnek a kontroll-lámpák, klíma nem működik
- látótér közepén kavicsfelverődéses a szélvédő
Költségek
Mercedes-Benz E200 aut.
Alku utáni ár, kb.: 420 000 Ft
Birtokba jutáshoz:
Új forgalmi: 6000 Ft
Új törzskönyv: 6000 Ft
Eredetiségvizsgálat: 18 500 Ft
Vagyonszerzési illeték: 47 928 Ft
Közigazgatási teher összesen: 78 428 Ft
Sürgős ráköltést igényel:
Váltócsere: 80 000 Ft
Szélvédőcsere (bontott): 20 000 Ft
Hűtőcsere: 50 000 Ft
Motorátnézés, gyors szükségjavítás: 35 000
Elektronikus zárhatóságot megoldani: 15 000
Kínai rádió: 5000 Ft
Kormányvédő: 1000 Ft
Szervizköltség összesen: 206 000 Ft
Összes költség: 704 428 Ft
Opel Omega 2.5 TD (1995): Drága móka három hónapra
Pista, ez a te autód. – hörrentek fel a többiek, mikor meglátták az Omega 369 ezres árcéduláját. Sajnos a bőség zavara, a monitoron gyorsan pörgő képek olyan hipnotikus hatással voltak rám, hogy fel sem figyeltem a maró gúnyra a hangjukban. Ennek következtében elkövettem azt a hibát, hogy a remek, 1,4-es szívódízel Polo kisteherautót átugorva lecsaptam rá.
Kicsit tán újra felidéztem a régmúlt történéseit, amikor ruppótlan iskolásként mindenre lecsaptunk a haverokkal, aminek nyár végéig volt vizsgája. Persze bebuktunk mindent, de sosem fizettünk értük többet kéthavi brigádbérnél. Így jelentős fluktuáció mellett volt a társaságban kitépett kábelezésű Samuraitól kétliteres Fuegóig, keveset futott százas Skodáig minden. Nem számított, csak nyáron bírjon ki minket a strand és a fesztiválok közötti távokon. Aranyélet, napsütés, sok roncs és jókedv. Ezekhez a néhai roncsokhoz képest a 95-ös Omega nem is nézett ki rosszul.
Az utca végéről.
Persze én voltam a hülye, ki más, okulhattam volna a múltkori Opel-esetből, de úgy látszik, a körbezárt villámtól nehezebb szabadulni, mint a herpesztől. Mellesleg közelről megvizsgálva látszik a közeli rokonság e bőrbetegség és a néhai karosszéria között azzal a különbséggel, hogy ezen már az Oxy sem segít. Tele van hullafoltokkal, a gittet csak messziről hányták rá lapáttal, a színárnyalaton nem agyaltak sokat: zöld legyen.
Ez azonban nem jelent semmit, a karosszériára nem adunk ebben a kategóriában. Melós autónak vagy nyári bulimobilnak még akár jó is lehetne, feltéve, ha még egyáltalán húzza a belét valamennyire. Első blikkre talán még meg is felel a kritériumoknak, bár kétségtelen, hogy sok nagyot kell nyelni, mire beülünk, de ez legalább bevallottan lefingott, szakadt verda benyomását kelti, ellentétben a Csikós Mercedesével, amely egyszerűen méltatlan a Mercedes névre. Ez meg egy Opel, na sag schon.
Könnyű túltenni magunkat a terepszínű kilincseken, ledugózott és hiányzó zárakon, hiszen a Csodálatos Távirányító nem csak a riasztót pippenti meg, hanem a központi zárat is nyitja, hoppá! Ezzel már azért lehet villantani bekokózott csibéknek a Balaton Soundon, sötétben... Az igazsághoz tartozik, hogy egy óvatlanul, kézzel kihúzott ajtónyitó pöcök véget vetett a mókának, onnantól a sofőr ajtaját nem zárta a központi zár.
A beltér ugyan igényel némi hunyorítást, itt-ott hiányzik, vagy lekopott már a műanyagburkolat, a fűtéskonzol körüli matrica nagyon csúnya, az ülés szakadt, de mindezzel együtt olyan csodát tud az Omega, amit nem vártunk volna tőle: minden elektromos berendezése működik. A négy automata ablak, a hátsó elektromos roló, sőt, még a rádió is!
Egy kiadós takarítás persze ráférne, nem tudom, Opel-sajátosság-e, de a jól pakolható, egyik gázrugójától már megfosztott nagy, 540 literes csomagtérben akkora a dzsuva, hogy egy trágyaleves, diszperzites vödör sértve érezné magát odabent. Na de kérem, alku után 330-ért egy jól felszerelt, automata nagy dízel?
A következő – pozitív – meglepetés, hogy a soros hathengeres, BMW-örökség turbódízel megnyugtatóan, szinte füstmentesen kotyog és még ebben a tróger közegben is kihallatszik, mennyire finomabb, kellemesebb orgánuma van egy dízelmotornak, ha nem négyhengeres. Valamikor régen 130 lóerőt és 250 Nm nyomatékot tudott, ami kellemesen használhatóvá tette a mindennapokban. Ennek akad nyoma még ma is, a finoman váltó négygangos automatával tökéletesen összeillik, a turbó sem halott még teljesen, vállalhatóan dinamikus az Omega, bár a Seicento Sporting súlyos vereséget mér rá.
Mondjuk a Holdraszállással egyenértékű csoda, hogy a gázpedál-leheletre azonnal hengerfejessé váló motornál semmi erre utaló nyomot nem találtunk. A kiegyenlítője tiszta, vízhőfok rendben. És ez talán az utolsó kellemes meglepetés az autóval kapcsolatban.
A nagy gond, hogy a motor nehezen indul, még negyven fokban, leállítás után közvetlenül is hosszú másodpercekig kellett izzítani, mielőtt beröffent. Kopott volt már a lelkem, nem csoda, hiszen halmozottan megjárta a Föld-Hold távolságot, kompresszióját elvesztette, aztán idővel (jellemzően 400 000 kilométer körül) már úgy megkopik, hogy a gyűrűiket vesztett dugattyúk csak kalimpálnak a hengerekben akkora holtjátékkal, hogy Monique Covet hozzájuk képest ipari prés. Kormol majd és zabálja az olajat, a turbó sem füttyög már tovább és mindez vállalhatatlanul sok pénz. Sok olajat ez még nem égetett, de a gyári 22:1-hez már álom volt csupán.
Persze lehet ez egy egyszerű izzítórelé, vagy izzítógyertya-csere, de ha télen is nyugodtan akarunk aludni, akkor bizony szükség lesz egy szépen működő bontott motorra. Ami ritka, de messze nem lehetetlen.
És mondjuk jelentős mennyiségű futómű-alkatrészre. Alul ugyanis háborús állapotok uralkodnak, a kóválygás, lógás és kopogások uralják az alsó szekciót. A lengőkarok, trapéz-gömbfejek úgy ki vannak szopósodva, hogy ihajj, a toronycsapágyak is könyörögnek a cseréért, a négy lengéscsillapítónak viszont egyelőre elég lesz egy felújítás. A kormánymű egész jó még, az ülések kényelmesek, 9-10 liter körül el lehet vele közlekedni manapság is és a fékekkel sincs gond.
De majd amikor ki kell rá fizetnünk az 59 928 forintnyi vagyonszerzési illetéket, jót nevetünk a hazai bürökrácián. Még hogy vagyonszerzési? Egy alig 300 ezres autóval kapcsolatban egyáltalán hogyan merülhet fel ez a szó? Nevetséges, hiszen semmi vagyont, presztízst nem képvisel a szebb időket látott B Omega, melyet bevallottan a kínálat legaljáról választottunk, bár kétségtelen, hogy ezért az árért akad különb is magánkézben.
Kétségtelen, van egy fílingje a nagy, kopott Opelnek, amikor négy haverral dönget az ember országúton, nyári napsütésben, a langyos szél bevág a lehúzott ablakokon - hiszen a klímakompresszor forog ugyan, de hideget ne várjunk tőle -, füstölnek a cigaretták, üvölt a Clash és csak megyünk bele a világba, de mi erre 01-es Ladával vagy Golf II GTD-vel vállalkoztunk anno.
Egy ilyen állapotú Omega sajnos túl költséges móka erre. Brigádautóként talán a hideg idő beálltáig visszahozza az árát (a vonóhorog értéknövelő tényező), de hosszabb távon a bontott motor beszerzése úgy megdobja a költségeket, hogy bármelyik lógó belű Transit jobb vétel. Vagy a Bandi kis Fiatja, az tényleg alig igényel pénzt, harap, mint az állat és egy gramm rozsda nincs rajta. És most szólok, hogy több, széthasznált Opelbe és Mercedesbe nem ülök. Soha.
Pista mondja az Omegáról
+ kényelmes, tágas beltér
+ nagy csomagtartó, vonóhorog
+ minden elektromos berendezés működik
+ bontóból pótolható minden
+ nem hengerfejes a kulturáltan járó, még némi erőt is felmutató motor
-/+ korrózió a megszokott, látható helyeken, de rendesen ám
- futómű, futómű, futómű, főleg az első
- nehezen induló motor, nagy lutri, de jó eséllyel elhagyta már a kompressziója jelentős hányadát
- magas forgalomba helyezési költségek
- hiányzó, elromló zárak (pótkilincs a kesztyűtartóban)
- málló üléshuzatok, beltéri matricák
Költségek
Opel Omega 2.5 TD (1995)
Alku utáni ár: 330 000 Ft
Birtokba jutáshoz:
Új forgalmi engedély: 6000 Ft
Új törzskönyv: 6000 Ft
Eredetiségvizsgálat: 20 000 Ft
Vagyonszerzési illeték: 59 928 Ft
Közigazgatási teher összesen: 91928 Ft
Sürgős ráköltést igényel:
Alsó lengőkar, elöl, 2 db: 22 000 Ft/db
Toronycsapágy 2 db: 15 000 Ft
Trapézgömbfej 2 db: 5000 Ft/db
Futóműszilentek (készlet): 20 000 Ft
Lengéscsillapító felújítás 4 db: 14 000 Ft/db
Szervizköltség összesen: 160 000 Ft
Jó karban lévő, bontott motor: 150 000 Ft
Összes költség: 731 928 Forint
Nem kell lángésznek lenni, hogy ezek után levonjuk a következtetéseket. Bármilyen magától értetődőnek hangzik, úgy tűnik, nem mindenkinek világos, hogy ennyi pénzért csak valami kicsit, egyszerűt szabad venni. (Nem Pistára gondolok, úgy tűnik, ő nem nyúlt mellé Kredencével.) Exceltábla nélkül is látszik, hogy a két limuzinra durván még egyszer rá kell költeni a vételárat, amíg egy félig-meddig használható autó lesz a nevünkön. És ez csak a kezdet. A Seicento persze a másik véglet, de szemléltetésnek pont jó, hogy lássuk, a szerényebb választás általában okosabb.
A másik tanulság szintén nem új keletű: nem szabad a legolcsóbbat választani. Ha ráálltunk egy típusra, ami zárójelben megjegyezve nem a legbölcsebb magatartás, a legolcsóbb és legdrágább példányokat általában meg sem érdemes nézni. A nyomott árnak mindig oka van, a skála felső vége pedig többnyire túlárazott. Valahol középen vannak a legjobb vételek: még ha drágának is tűnik a százezerrel többre taksált autó, ha egy kétszázezres javítást spórolunk meg vele, megéri.
Tudjuk, hogy nem az év vételeit hoztuk el most Csontitól egy próbakörre. Azokat úgyis magunknak vennénk meg. Akinek van türelme, egy kis szerencsével találhat magának négy kilóért használható gépet vidékről, magánszemélytől. De a tünetek hasonlóak lesznek. Ne várjunk csodát.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
