hirdetés

DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/belair58/.gdata/cikk/belair58_010.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 348px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
width: 515px;
}

Azt hitte, kereszt? Hát nem! Katt a képre! Emblématörténelem a galériában!

Az amerikai autók nevezéktana rendkívül bonyolult,
típusjelzések és évszámok összefüggéstelen gombolyaga. A Bel Air
megjelölés 1950 és '52 között bukkant fel először a General Motors
Chevrolet divíziójában: a Deluxe család kétajtós, keménytetős
változa­tát nevezték így. A Chevrolet 1953-ban kezdte legnagyobb,
legexkluzívabb autóit Bel Airnek hívni, ezt a modellt júniusban be is
mutattuk a
tévében. Az első Bel Air
négyféle kasztnival, 108, illetve 115 lóerős, hathengeres motorokkal
került forgalomba, opcionálisan két(!)sebességes automata váltóval.

1955-ben lezárult egy korszak, a Bel Air megje­lenése nagyot
változott. A karosszéria sziluett­je inkább emlékeztet a háromdobozos
autófor­mára, mint a hőskor nagy lámpás, különálló sár­hányós
klasszikus autóira. A Bel Airt már 162 lóerős, illetve némi felárért
180 lóerős V8-as motorral is kínálták.
A karosszériaváltozatok száma hatra emelkedett: szedán négy vagy
két ajtóval, keménytetős és ponyvás kabrió, kétajtós (Nomad) és
négyajtós (Station wagon) kombi. A ponyvatetős kabrióban öt, a többi
verzióban hat ülőhely volt.

Ekkortájt Amerikában még javában élt az évenkénti modellfrissítés
szokása, ennek ellenére
amicarrajongó legyen a talpán, aki az '55-ös, '56-os, '57-es Bel
Aireket meg tudja különböztetni. De végre eljött 1958, az az év,
amikor legyártották az első ikerfényszórós Bel Aireket, köztük a mi
autónkat, ezt a lélegzetelállító, hatalmas és csudaszép szedánt.

Az '58-as modell szélesebb, hosszabb, nehezebb elődjénél. Ha
megengednek egy kis érzelemnyilvánítást: én ezt a modellt szeretem
leginkább a Bel Airek sorából.
Már kellően autószerű ahhoz, hogy ne legyen múzeumi tárgy, de
még nem ütötte fel a fejét rajta az a szögletesség, kockaszerűség,
tepsiség, ami oly jellemző a '70-es, '80-as évek amerikai
limuzinjaira.

A képeket ősz derekán készítettük. Hej, de szép idő volt akkor!

Eltűntek a hátsó vezérsíkok, a vertikális lámpatestet két, egymás
mellé helyezett kerek bura váltotta fel. A Bel Air
változatos karosszériakínálata révén a Chevrolet lett a legkelendőbb
autótípus Amerikában, második helyre taszítva a Fordot. Ebben az
évben jelent meg a Chevy új csúcsmodellje, az Impala is, ami a "full
size" Chevyk között a Bel Air luxusváltozatából önálló modellé fejlődve
lassan kiszorította a Bel Airt a kínálatból; de ez másik történet.

A későbbi Bel Airek

'59-es Impala

1959-től az Impala állt a Chevy modellkínálatának csúcsán, a
Bel Air lett az eggyel olcsóbb, a Biscayne a legolcsóbb nagy
Chevy.
1966-tól, a Caprice megjelenésével a Bel Air státusza tovább
gyengült. '75-re, az utolsó gyártási évre olcsó, gyengén
felszerszámozott autóvá degradálódott, azoknak szólt, akik
igazi amerikai vasat akartak V8-as blokkal, de cseppet sem
törődtek a presztízzsel és az eleganciával.

A 2002-es rövid feltámadás

Négy évvel ezelőtt a Bel Air név újra előkerült. A GM a
2002-es detroiti autószalonra készített egy koncepcióautót,
természetesen V8-as motorral, formájában némi képzelőerővel
fellelhetők az '53-as modell stílusjegyei. Belterében is az
ősöket idézte kormányváltójával, nagy kilométerórájával,
osztatlan első ülésével. Sorozatgyártásra nem került sor.

Figyeljék meg: minden részlet a dinamikát, lendületet erősíti

Gyönyörű. Még így is, gányul felújítva (nem jelenlegi tulaja
csinálta), itt-ott rozsdásan, bent összevissza drótozva. Olyan korból,
olyan földről származik, amikor és ahol autót gyártani egyszerre volt
üzleti vállalkozás és egy nemzet önkifejező művészete.
Giccsbe hajló mennyiségű króm, dekoráció, dombormű, l'art pour l'art
ívek, díszlécek, kopoltyúk, betétek mindenfelé. Kívül könnyen
azonosíthatjuk a kort meghatározó űrhajózási mánia stílusjegyeit:
rakéták és szárnyak mindenütt. A két kis lámpa az ikerfényszóró alatt
két fehér lángcsóva, a dupla hátsó lámpatestek meg vörösen fújják a
tüzet.

Használtteszt: Chevrolet Bel Air - 1958

A lendületet, a dinamikát hangsúlyozza tesztautónk kétszínű
fényezése is, a B-oszlop hűlt helye mögött a hosszanti krómdíszléc
kettéágazik, előretörő hegyet képez, ráerősít az autó orrának és
farának előredőlésére. A kerékjáratok hátsó íve is elnyúltabb az
elsőnél, az is
fokozza az állva suhanás érzetét. Hátul már ennél a modellnél
megfigyelhető a két beugró, krómszegélyes, kissé ívelt ék a lámpák
körül, a kései Impalákon már csaknem összetalálkozott középen.
Törzsfejlődés acélalapon.

Használtteszt: Chevrolet Bel Air - 1958

Használtteszt: Chevrolet Bel Air - 1958

Mindig nagy élmény belenézni a tükörbe, és végigpillantani a
mögöttünk elhúzódó többméternyi krómon, lakkon. Meg persze előre is jó
nézni: másfél méter króm és lakk. És oldalra is: a műszerfalat
ugyancsak másfél méter szélességben,
ugyancsak króm és ugyancsak lakk borítja. Uramatyám, még a
kisujjnyi vastag, de annál nagyobb átmérőjű kormány is lakkozott.

Fradi-drukkerek álma

Elöl-hátul egybeszabott, széles, puha kanapék várják az utasokat. Az
elegancia és a térérzet végett
nincs B-oszlop, de ez nem megy a biz­tonságérzet rovására. Ha
oldalról belenézünk az ajtókba, esetleg becsap­juk őket, úgy érezzük:
ezt a tankot, de főleg a benne ülőket semmi baj sem érheti. Az első pad
természetesen villany­motorral mozgatható előre-hátra, ahogy a négy
jókora oldalablakot is motorok mozgatják. Az ablaktörlők szükség esetén
kiállnak oldalra szervizállásba, cseréhez. Ezt manapság újra
feltalálták, például a 307-es Peugeot-n. Közben 48 év telt el.

FTC-szimbólumok

Egy ennyire zöld-fehér autó elemzésekor természetesen nem
kerülhető el a Ferencváros megemlítése. Tekintsük át a patinás
klub felségjelzéseit:

A címer

A Ferencvárosi Torna Club 1899. május 3-án alakult meg, első
elnöke dr. Springer Ferenc volt. A sportegyesület címerében
található öt zöld és négy fehér csík Budapest IX. kerületét, a
Ferencvárost szimbolizálja.

Az egyesületi embléma zöld pajzs, benne három, egymásnak
fordított E betű. Jelentésük: erkölcs, erő, egyetértés. Az
embléma a címerben is látható, ott van ni, az alján, az
évszámba építve.

A labdarúgó-szakosztálynak külön címere is van, 1928-ban, a
profizmus kezdeti éveiben készült Manno Miltiades tervei
alapján. A jelvény fő alakja egy bronzsas, karmai között
futball-labdával. A labda körül zöld-fehér pajzs, benne
FERENCVÁROS felirat, arany vagy zöld betűkkel.

Az FTC futballcsapatának legszebb évada az 1931-32 évi
bajnokság volt, százszázalékos teljesítménnyel, döntetlen és
vereség nélkül nyerték meg. Máig példátlan eredmény a magyar
ligában.

/Forrás:
ftc.hu /

Egy biztos: V8

A motor alighanem - nem tudjuk pontosan -
a GM 283 köbhüvelykes (magyarul 4,6 literes) V8-as blokkja. A
szelepfedél Edelbrock felirata egy
máig létező alkatrészgyártót
és tuningcéget jelöl. Ez problémás, mert az Edelbrock bevallása szerint
'59 előtti Chevy-V8-hoz nem gyártott ilyet. Ajjaj. Egyre kevésbé
informatív ez a cikk.

Na mindegy,
ha a motor eredeti lenne, 185 lóerős lenne. Csúcsteljesítményét
4600-as fordulatszámon adná le, de a 275 Nm nyomatékmaximum már
2400-nál megérkezne. Különben nincs jelentősége, a zöld Bel Airben jó
erős, igazi ámerikai V8 volt, és ez a lényeg.

A skála felénél már nagyon kell figyelni, ha egyenesen akar autózni az ember

A gyakorlatban ez úgy nyilvánul meg, hogy a behemót a
háromsebességes váltóval
álló helyzetből
pillanatok alatt felugrik 60 mérföld/órás kényelmes
utazótempójára. Egyenesfutásról természetesen szó sincs, a kormány
csaknem
négy és felet fordul faltól falig, a felfüggesztés épp olyan puha,
ahogy az autó megjelenéséből feltételeznénk. A sebességmérőt 120 mph-ig
skálázták, hát mit mondjak, a felső harmadban már biztos csorogna
rajtam a víz. A Bel Air rettentő volánja mögött klasszikus amerikai
filmek kormánybillegető hősének képzeli magát az ember.

Használtteszt: Chevrolet Bel Air - 1958

Lehetne vele gumit égetni, erőlködés nélkül, csak egy laza
gázadással; a hatalmas kerekek úgy forognak el, mintha ez a világ
legkönnyebb dolga lenne. Azon már meg sem lepődtem, hogy a gumikon
sincs méretjelzés. Hát nem ez lesz életem legátfogóbb kvantitatív
jellemzést adó autós cikke. A fék éppoly könnyedén működtethető a
büszke Power Brake feliratú pedállal, mint a kormány. Hatásos is: elöl
tárcsa, hátul dob.

Közben a kipufogókon két hatalmas gomolyban dől ki a füst. Erősen
benzinszagú.
Az égés korántsem tökéletes, a különben tökéletes állapotú,
egyenletes járású motor gurgulázását hallgatva, esetleg egy-két
karosszériabillegető gázfröccsöt is adva hamar ráérezni, mi is vezetett
annak idején az olajválsághoz.

Használtteszt: Chevrolet Bel Air - 1958

De így, hogy már csak pár darab akad belőle, nagy élmény vezetni a
valamikori tucatautót.
Giccs, fényűzés, történelemóra egy másik kontinensről. Hálás
vagyok a sorsnak, hogy kipróbálhattam. Bele is szerettem. Azt hiszem,
ha Amerikában élnék, ilyennel járnék be a totalcar.com-hoz dolgozni
(tudom, jellemhiba, most itthon épp egy 123-as dízel Merci beszerzésén
töröm a fejem).

A neten keresgélve alig akadtam eladó '58-as Bel Airre Amerikában.
Kevés maradt belőle, még kevesebbre csaptak le a gyűjtők, hiszen ami
nálunk exkluzív ritkaság, az ott kommersz tömegcikk volt. Impala,
kabrió, még kombi is több van, mint ilyen szerény, közönséges négyajtós
szedán.
8500 dollárért már kifogástalan állapotú, 150-200 000 kilométert
futott autókat kínálnak. 1,8 millió forint, egy új Dacia ára, igaz
még rájön a vám és a veteránminősítés költsége. Többet eszik, de
nagyobb is; ki-ki döntsön belátása szerint.

Használtteszt: Chevrolet Bel Air - 1958