Felejtsd el a török szedánokat!
Mindig van olyan márka, ami vállalja, hogy ha ki is lóg a lába a takaró alól, megpróbál jó áron, sok autót adni. Megéri ez nekünk?
Közzétéve:
2026. 06. 15. 05:59
Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen a Totalcar!
Márciusban teszteltük az MG HS második generációját Hybrid+ hajtással. Rájöttünk, milyen sokat számít az átgondolt formaterv, az ízléses belső, a fejlett technika és az európai stílust idéző futóműhangolás. Az egy kategóriával kisebb, B szegmensben induló testvére, a ZS is generációt váltott, új hibrid rendszerét szintén Hybrid+-nak hívják, tehát bízhatunk a jelentős előrelépésben. Miért ne tennénk? Óriási a verseny nemcsak a kínaiak, minden márka között, ami szabadidő-autókat gyárt. Ráadásul a ZS egy igazi bestseller, Nagy-Britannia egyik nagy kedvence, szóval minden adott az örömhöz, boldogsághoz.
Ebből a felvezetőből már biztosan rájöttél, hogy nem voltam maradéktalanul elégedett az új ZS-sel, pedig első és második ránézésre is egészen szimpatikus kis crossover benyomását kelti. Formaterve például élőben sokkal jobban érvényesül, mint a képeken, a bakancsszerű arányai, a magas kupola és a nyújtott orr természetesebben hatnak. Az elődjénél ötletesebb, kidolgozottabb részletei szintén drágább autónak mutatják, az Emerald zöld fantázianevű, tulajdonképpen brit versenyzöld 220 ezer forintért hatásosan beleringat az angol autóm van életérzésbe. Ebben nincs hiba, nem is venném más színben.
Tisztázzuk! Olcsó?
Ebben a kategóriában ez egy valóban sorsdöntő kérdés, hiszen drágán már az ismertebb és elismertebb márkák közül is lehet választani. A kedvezménnyel 7 499 000 forintos alapáron induló ZS 1,5 literes, 116 lóerős szívó benzinest kap, azt 1,4 millióval többért kiegészítik egy 136 lóerős villanymotorral, egy háromfokozatú váltóval és egy 1,8 kWh kapacitású aksival. A rendszerteljesítmény 197 lóerő, maga a rendszer teljes értékű, tehát sokat elmegy villannyal, ami furcsa helyzetet teremt, mert a rendkívül vegyes korú és tudású ellenfelek között tényleg kedvezőnek számít a feláras szín nélkül is 8,9 milliós beugró.
A nagyjából összevethető tudású ellenfelei, a Hyundai Kona, a Honda HR-V vagy a Renault Captur ára 9,5-10 millió között indul, és annyiért már kompakt méretű kombiba, a Ford Kuga vagy a Hyundai Tucson esetében akár SUV-be is bele lehet ülni. Persze, ha az MG-nél LED fényszórókra, tetősínre, kulcsnélküli nyitásra, bőrkormányra és hátsó szellőzőre is vágyunk, máris egymillióval többet kell fizetnünk a Comfort+ szintért, és ha 360 fokos kamerát, fűthető kormányt, elektromos ülésállítást, műbőr kárpitot, sötétített hátsó ablakokat is szeretnénk, az már a képeken látható Luxury szinten jár 10 549 000 forinttól.
Kínai módra felárat csak a színért lehet fizetni, és az MG-re is igaz, hogy ha nem is diszkont vétel, az ajánlat kedvező, ráadásul a címben megidézett, török gyártású szedánok, például a Renault Thalia műszaki, kényelmi és biztonsági nívóján messze túlmutató konstrukcióról van szó. Óriási a különbség egy 20-25 évvel ezelőtti és egy mai olcsó autó között! 2002-ben egy nyomatékos és takarékos, 1,5-ös dízel Thalia légkondival hárommillió forintba került, ami az inflációval számolva ma kilencnek felelne meg, szóval igen, nem vitás, hogy olcsónak számít ma egy ilyen MG. A hibáival persze érdemes tisztában lenni.
Erre nem számítottál
Ha még emlékszel arra az időszakra, amikor az alapmodellek gyászos, műanyagos belsővel kerültek a vevőkhöz, akkor felüdülés lesz meglátni a ZS utasterét. Ez persze a csúcsváltozat a képen, de a legnagyobb különbséget a kárpitozás adja, hiszen az alapkivitelben textil kerül az ülésekre, ami a műszerfalon is megismétlődik. Itt ugyanazt játszották el bőrrel, egyébként 99 százalékban megegyeznek, és egyik sem tűnik olcsóbbnak annál, mint amennyibe kerül. Egészen sok az olyan részlet, amin gondolkodni kellett, és nem volt elég kifizetni a legkisebb ajánlatot küldő beszállítót. Fejlődött, pedig nem volt vészes.
Kicsit az volt az érzésem, hogy túl sokat is ígér, mert miután ültem a HS-ben, jobban érzem, mint látom a különbséget a két kategória között. Az ülések egyértelműen gyengébbek, rövid az ülőlapjuk és nekem túlságosan magasan van a térdfelőli részük, összességében nem az igazi a komfortszintjük, pedig a méretükkel nincs gond. Ízlésesen integrálták a kijelzőket, de ott van az a baltával faragott gombsor a képernyő alatt, aminek örülni kéne, de sok dicséret nem jár érte, ahogy az egyébként jó méretű, fogású és kinézetű kormány funkciógombjaival sem tudtam kibékülni. A motorindítónak is van fáziskésése.
Következetes, de nem örömteli, hogy ebben harmonizál az ajtónyitó és -záró gombbal. Nem volt zökkenőmentes az Apple CarPlay működtetése sem, cserébe más, komolyabb baj nem volt a fedélzeti rendszerrel. A 360 fokos kamera képével is elégedett voltam, ami megint egy szégyen az európai és sok esetben a japán autóiparra is, hogy miközben az olcsóbb kínaiak is tudnak adni egy frappáns technikát, sok helyen gyakran még a drága autókban is (anyagi) gondot jelent egy éles képet adó kamera beépítése. Összességében célszerű, funkcionális a belső, előnyös belőle a kilátás és a csomagtartó is hasznos.
Az autó külső méreteihez képest a helykínálat korrekt, szűknek sosem érezni, a dobozszerű forma egyértelműen a bent ülőknek kedvez, még a hátsó lábtérnél sem kell kibúvót keresnie, felnőttek is elférnek. Tárolók, rakodóhelyek is vannak, ha nem is különösebben tágasak. Két telefont is biztonságos helyre tudunk tenni, az utasnak még egy kis polcszerű üreg is jut. Aki látott már modern fedélzeti rendszert, és aki nem, az is tudja majd kezelni, látszik, hogy nem informatikusok, hanem autóipari szakemberek találták ki a logikáját. A változtatható kinézetű műszeregység is színvonalas, igaz, talán kissé túlzsúfolt.
Nadrág, cipő, crossover
Visszagondolva a teszthétre, az a benyomásom, hogy az MG nem erőlteti ránk ezt a digitális világot, ez alapvetően egy fizikai térben működő tárgy, amiben ott van minden, ami ma kell a boldogsághoz, de mégiscsak egy autó. Annak persze egy átlagos, hétköznapi konstrukció, a mindennapos problémákra adott lényegretörő válasz. Az egyik legfontosabb tulajdonsága az egyszerű kezelhetőség, a könnyed viselkedés. Nem fáraszt el, nem kér a szükségesnél több figyelmet a használata, és nem is ad okot rá, hogy bármilyen szempontból nyűgnek tűnjön a birtoklása. Könnyű beülni és vezetni, könnyű vele parkolni.
Üresen 1335 kiló, szóval tényleg nem egy nehézbombázó, ebből, és a hozzá tartozó, ennek tudatában óriási teljesítményből fakadóan kifejezetten könnyed a mozgása. Azt azért el kell mondanom, hogy soha nem éreztem 197 lóerősnek, de alulmotorizáltnak vagy gyengének is csak akkor, amikor éppen a 6000-es fordulaton 102 lóerőt és 4500-nál 128 Nm nyomatékot leadó benzinmotorra támaszkodott. Olyankor kifejezetten nyüglődött alattam, bezzeg amikor a 136 lóerőt és 250 Nm nyomatékot leadó villanymotor volt a hangsúlyos, illetve jó ütemben segített be a hajtásba, hirtelen kisimult és könnyeddé vált.
Leginkább az volt zavaró, hogy szemben a HS rendszerével, a ZS hajlamos volt a bőgetésre és következetlen működésre is. Egyik alkalommal még csendben, villannyal ment 90 km/h-s sebességgel, máskor szintén 90 km/h-nál 3000-es fordulaton bőgette a motort. Olyankor generátorként töltötte az aksit, mert a hangerő nem függött össze a gázpedál állásával. Nem is lett volna baj, ha nem pont 3000-es fordulat környékén válna kifejezetten hangossá, illetve zavaróvá a hangja, és nem lenne gyengébb a hangszigetelése a HS-énél. Viszont cserébe a fogyasztása baráti, az 5,1 helyett 5,5 l/100 km-rel zártam.
Ebben volt sok város és nagyjából egyforma mennyiségű országút és autópálya. Tény, hogy az utóbbit viseli a legrosszabbul, minden szempontból sok neki a száguldás, de városban és kisebb tempójú, de egyenletes haladásnál látszik a rendszer előnye. Sportosan haladni nem ajánlott vele, tempós kanyarokban a rázásra csak nagyobb kátyúkban hajlamos, kényelmes, puha futóműve elkezd bizonytalannak tűnni, kenődik a gumi, a ZS elkezd lemászni a kanyar ívéről. Egyenesfutása és útfekvése sem pártolja a száguldozást, ahogy szintetikus, élettelen kormányzását sem hirtelen manőverekre szánták Kínában.
Kinek válik majd be?
Az egyetlen terület, ahol hajtáslánc szempontjából jobban teljesített a nagyobb HS-nél, az a fékrendszer. A fekerő jobban adagolható, a rásegítés kevésbé érzékeny, különben látszik és meg is éri az a hárommilliós különbség, amit a magasabb polcra kerülő modellért kér az MG. Azt hiszem, mégis megtaláltam a magyarázatot arra, miért van létjogosultsága egy ennyivel kevesebbet tudó, viszont ennyivel olcsóbban elérhető autónak. Mert sokan tényleg csak egy mindennapos közlekedési eszközt keresnek, az autózásra a lehető legkevesebbet szeretnék költeni, de közben a használt autók nyűgjeit is elkerülnék.
Olyan idősek, akik egy évben alig 5000 kilométert autóznak, olyan családosok, akiknek van egy ennél nagyobb, komolyabb autójuk, friss jogsisok, akik még csak ismerkednek a vezetés rutinjával, vagy egyszerűen olyan vevők, akiknek nem központi kérdés az autó, minden most felvázolt hiányosság ellenére is elégedettek lehetnek vele. A rohanó mindennapokban társuk lesz ez a komfortos kis SUV, nem költenek majd sokat a tankolásra, ráadásul lesz 7 év vagy 150 000 kilométer garanciájuk, ami a mai versenyben is baráti. Azért, ha náluk is csíkoznak majd az új ablaktörlők, szóljanak bátran a szakszervizben!
További cikkeink
