Mit bírnak használtan a háromhengeres kis motorok?
Volt egy időszak, amikor a szigorú normák miatt nevetségesen kis köbcentisre zsugorították a motorokat, ám ezt a gyártók masszív turbókkal kompenzálták. Mivel addig szokatlan volt a kicsi motor a nagy autóban, sokan a tartósság végét jósolták. Napjainkra eltelt annyi idő, hogy kiderüljön, igaza volt-e a vészmadaraknak és tényleg elpusztultak-e az ezres, háromhengeres motorok.
Közzétéve:
2026. 07. 09. 06:13
Állítsd be, hogy a Totalcar az elsők között legyen a Google-találatokban!
A 80-as és 90-es évek felfutása után széles körben ráeszméltek az emberek, hogy elpusztítjuk a bolygót és ennek az egyik leglátványosabb oka az eszetlen autózás. Éppen ezért az olyan nagyobb volumenű társulások, mint például az Európai Unió úgy döntöttek, hogy szigorítanak a kibocsátásra vonatkozó szabályokon. Bár ezzel adtak egy masszív pofont az autóiparnak, elvileg valamivel későbbre toltuk a bolygó felforralását.
A korban szigorúnak számító Euro 5 normát 2009-ben vezették be és 2011 január elsejétől kellett alkalmazni minden újonnan forgalomba helyezett autóra. A gyártók a szabályozásra elkezdtek egyre kisebb és kisebb motorokkal reagálni, amire amúgy is kezdett nőni az igény, hiszen a 2008-as gazdasági világválság a vásárlóképes közönséget is megtépázta. A két manőver együtt tárt karokkal fogadta a csökkenő literteljesítményt, az egyre hatékonyabb turbómotorokat és a közvetlen befecskendezéses rendszereket. Ezek összeállva Bosszúállók módjára mentették meg az autóipart és nyújtottak alacsonyabb fogyasztású – és kibocsátású – alternatívát a vásárlóknak.
A dolog évekig futott és az ipar downsizing néven hivatkozott rá. Egy időben még testes szedánokat és SUV-kat is vehettél apró, háromhengeres motorokkal , és az addigi megszokás miatt sokan gondolták, hogy ennek egyszerűen nincs jövője. Régen ugye tudtuk, hogy a nagy köbcentis motorból kivett kis teljesítmény arányos az élettartammal, legalábbis bizalomkeltő egy nagyobb motor. Nem véletlen, ha sokan úgy gondolják, hogy a kis köbcentiből kivett nagy teljesítmény a gyors halállal egyenlő, de tényleg így van? A downsizing valahol a 2010-es évek végén a technika fejlődésével részben megszűnt. Bár az egyliteres motorok velünk maradtak, az utóbbi időben több gyártó is visszaállt az 1,5 és 2,5 liter közötti motorokra. A használtautó-piac 2-4 milliós rétegére pedig éppen most koptak le azok az ezres, háromhengeres motorok, amiktől egykor annyira rettegtünk és minden fotelhuszár nevetségesen rövid életet jósolt számukra.
Amiből a legtöbbet találod: Volkswagen 1.0 TSI (EA211)
A Volkswagen EA211 motorcsaládja 2011-ben debütált és akkor már elérhető volt az egyliteres, háromhengeres, de még csak szívó állapotában 60, 75 és 84 lóerős változatokban. 2014-ben jelent meg a TSI, ami turbóval már 95 és 102, 110, 116 és 128 lóerővel volt elérhető. A legnagyobb újítást a modern turbó és a közvetlen befecskendezés jelentette. A blokkot alumíniumból készítik, a süllyesztékes kovácsolt főtengelyt pedig négy helyen csapágyazzák. Szárazon futó vezérműszíjjal oldották meg a két vezérműtengely hajtását, amik hengerenként négy szelepet mozgatnak a szintén alumínium öntvény hengerfejben.
A motor a mai napig készül és manuális, illetve automata váltóval is elérhető. Szerelték olyan kisebb autókba, mint az Up!, Citigo, Mii, Polo, Ibiza, Fabia vagy A1-es Audi, de került kompaktokba is, mint például a Golf vagy annak bármely átirata – például a Leon vagy az Octavia. A Volkswagen platformstratégiájának hála nagyjából bármibe beletehették volna, de az egyliteres TSI motorok esetében nem merészkedtek a Taigónál, Karoq-nál vagy Audi Q2-nél nagyobb autók territóriumába.
A megbízhatóságával kapcsolatban Orosz Krisztiánt kerestem meg a Doni Motorstól. Elmondta, hogy ezt a motort a korábbi 1.4 TSI-ből fejtették le és alapvetően korrekt konstrukció. Kifejezetten rövidre sikeredett a beszélgetésünk és hamar arra jutottunk, hogy a klasszikus közvetlen befecskendezés okozta problémákon túl a motornak nincs komoly baja. Számos olyan autót tudna mutatni, ami az apró motor ellenére is rengeteget futott. Ugye a szelepek kokszosodása ismert, de ez 60-80 ezer kilométerenként egy dióhéjas tisztítással orvosolható. Cserébe a motor arányaiban erős, nyomatékos és keveset fogyaszt.
Azt is elmondta, hogy ritkán a turbó aktuátor szelepe megszorulhat és a vízpumpa is szivároghat, de egyik sem húz maga után drága javítási költségeket és nem a motorkonstrukció számlájára írható. Emellett fontos tudni, hogy ehhez a motorhoz a Volkswagen eleinte 30 ezer kilométeres olajcsere-periódust írt elő, amiről ma már tudjuk, hogy marhaság. Hasonlóan, mint sok korabeli motornál, ez is okozhatott idő előtti kopást akár az olajpumpában, akár a dugattyúgyűrűkön, emiatt nem meglepő, ha egyik-másik idő előtt lehasal. Alapvetően itt is fontos lenne elsütni 8-12 ezer kilométerenként az olajcserét, ezért a motor rendkívül hálás lesz. Krisztián elmondta, hogy alapvetően ajánlható a motor, egyáltalán nem kell félni attól, hogy a kis köbcentiből aránylag nagy teljesítményt emeltek ki egy nehezebb autóban.
A hírhedt olajban futó szíj: Ford 1.0 EcoBoost (Fox)
A 90-es években a Ford számára már nem volt annyira idegen a kicsi belső égésű motorok világa, azonban az első egyliteres Ecoboostra 2012-ig várni kellett. Ahogy a Volkswagen esetében, itt is egy modellcsaládra kell gondolni az EcoBoost név alatt, így van 1.0, 1.5, 1.6, 2.0, 2.3, 2.7, 3.0 és még 3.5 változata is. Az amerikai vállalat a FEV North Americával közösen fejlesztette a motorokat és a legkisebb tagja az egyliteres, háromhengeres. Ezen egy klasszikus, fix geometriás turbó van, illetve a TSI-hez hasonlóan közvetlen befecskendezést kapott, ezért ugyanúgy hajlamos kokszosodásra – milyen jó, hogy ma már létezik a dióhéjas tisztítás.
A blokkja öntöttvasból, míg a hengerfej alumíniumból készült és hengerenként négy szelepet fűztek bele. A legkritikusabb pontja a korai példányok vezérlése, ami szíjas kialakítása ellenére olajban fut. Beszéltem Saáry Zoltánnal az Ess Motor Kft.-től, ahol kifejezetten Fordok javítására szakosodtak. Elmondta, hogy a probléma alapvetően akkor jelentkezik, ha az autót rövid távon használják és nincs ideje a benzinnek kipárolognia az olajból. A motor hidegen belehúz egy kevés üzemanyagot az olajtérbe és a rövid utak miatt benne is marad. A benzin elkezdi törmelékekre bontani a vezérműszíjat, a lemálló gumidarabok pedig egyrészt eltömítik az olajjáratokat, másrészt az olajpumpa szűrőjét. Emiatt megszűnik a szükséges kenés, mozgó alkatrészek idő előtt elkophatnak és megszorulhatnak, illetve az extra hőterhelés miatt a blokk és a hengerfej is elvetemedhet. Emellett maga a vezérműszíj is elszakadhat, ez pedig csúnyán összekócolja a motort.
A hűtőfolyadékot fontos időnként ellenőrizni, mert a korai időszakban alultervezett tágulási tartályt és mellé vízcsöveket kapott a motor hűtőrendszere. Emiatt idő előtt elrepedhet, eltörhet valamely alkatrész, ami szivárgást, majd melegedést okoz. A hiba hamar kiderült, a Ford pedig visszahívással reagált, de még mindig lehetnek a forgalomban hibás darabok. Emellett a gyári vezérléscsere 10 éves vagy 240 ezer kilométeres periódusát is érdemes hanyagolni, sokkal jobban járunk 6-8 évvel vagy 100 ezer kilométerrel. Ha pedig valami fura csörgő hangot hallani a motortérből, nem kell megijedni. Valószínűleg a turbó megkerülő szelepe (wastegate) csörög, ami eleinte nem okoz problémát, de hosszú távon érdemes javítani.
Zoltán szerint erősen használatfüggő, hogy mennyire tartós a motor. Találkozott néhány olyan darabbal, ami 50 ezer kilométer után lehasalt, de ezeket szinte minden esetben rövid távon használták. Ezzel szemben sok olyan autóról tud, ami gond nélkül futott több száz ezer kilométert az egyliteres EcoBoosttal és még mindig megy. Sőt, nekik is volt ilyen céges autójuk, amit chip tuninggal felhúztak 160 lóerőre és sosem volt vele gond. A titok egyértelműen a karbantartás, a megfelelő olaj használata – a rossz olaj is tönkreteheti a szíjat – és az ajánlott csereintervallum betartása. Szerinte, ha valaki ilyen motorral néz autót, nyugodtan megveheti nagyobb kilométer futással is, viszont egy dolgot kalkuláljon bele a vásárlásba: a tranzakció után azonnal keressen fel egy szervizt, cseréltesse le a szíjat és boldog ember lesz.
Váratlanul tartós: Renault 1.0 TCe (H4D)
A Renault-nál 2012-ben mutatták be a 0,9 TCe (H4B) motort, ami lényegében egyszerre futott a TSI és az Ecoboost motorral és hasonló szerepe is volt, csak kicsit még kisebbre sikeredett. Érdekes módon minden hatékonysága ellenére nem tudta tartani a lépést a szigorodó normákkal és 2021-ben kivezették, mire a helyére lépett a H4D kódú egyliteres, háromhengeres 1.0 TCe.
Legtöbb kortársával ellentétben a Renault még nem tért át a közvetlen befecskendezésre, a porlasztók továbbra is a szívócsőben vannak, így az üzemanyag hűti és mossa is a szívószelepeket, tehát azok nem kokszosodnak. A vezérlése láncos, ettől függetlenül érdemes 100-150 ezer kilométerenként cserélni, akkor tartós lesz. Alapvetően 90, 100, 114 és 117 lóerős változatokban volt elérhető – illetve volt SCe néven szívó változat – és kínálták Renault, Dacia, Nissan, illetve Smart típusokban is. A különlegessége, hogy a motorblokkot, a hengerfejet és a szelepeket is úgy képezték ki, hogy gyárilag felszerelhető legyen LPG rendszerrel, ezeket Eco-G motoroknak hívják.
Beszéltem egy szerelővel, aki elmondta, hogy ezeket a motorokat a Nissan fejlesztette, de a Renault is belenyúlt. A francia márka által kínált kisebb motorokról elmondható, hogy az 1,2 literest érdemes messziről kerülni, de a 0,9, illetve az egyliteres nagyon jól sikerültek – sőt, az 1,33 literes is kiváló motor. Szerinte komoly versenyelőny, hogy a Renault sokáig kitartott a szívócső-befecskendezés mellett és csak napjainkban kezdett el áttérni a közvetlen rendszerre.
Ezen motorok legnagyobb gyilkosa, ha valaki sokáig kitartott a 30 ezer kilométeres olajcsere-periódus mellett. Mivel a szűrőjük nagyon kicsi – és az olajtöltetük sem valami nagy –, a szerelő szerint fontos, hogy legkésőbb 8-10 ezer kilométerenként letudjuk a manővert. Emellett érdemes figyelni az olaj minőségére is. Tilos eltérni a gyári specifikációtól és az olcsóbb, gagyi olajakat is hanyagoljuk, különben a hajtórúdcsapágyak idő előtt elfáradnak, a cseréjük pedig költséges.
Szerinte a legnagyobb probléma a motorral a háromhengeres mivolta. A járáskultúrája rázós, sokan ezért nem szeretik és nem is bírják megszokni – a hangjával együtt. Ők varrógép motoroknak hívják ezeket, de elmondta, hogy ettől függetlenül elég tartós jószágok és ritka, hogy komolyabb gond lenne velük. Egy külső alkatrészt tudott csak mondani, ami hosszabb távon problémát okoz: a Sandem márkájú klímakompresszor. Minden 0,9-es és ezres motort ilyen egységgel szereltek és már akár 90 ezer kilométernél is kiverődhet a csapágya, vagy ledarál egy belső alkatrészt. Mivel ilyenkor a fémreszelék a hűtőrendszerbe kerül – és ezeken a motorokon kombinált rendszer van –, a javítás 400-500 ezer forint is lehet. Tehát maga a motor alapvetően ajánlható és ellentart a 10-15 évvel ezelőtt kitalált blődségnek a tartóssággal kapcsolatban. Bármilyen autóban vehető, legyen szó Renault, Dacia, Nissan vagy Smart modellről.
Akkor mégsem igaz a feltételezés?
Alapvetően értem, honnan ered a szkepticizmus. A kapitalizmus féktelen vonata a legpengébb mérnökök munkáján is mély sebet hasít egy kis spórolással a megbízhatóság oltárán, az ezres motorok mégsem annyira démoni lények, mint azt a bemutatásukkor gondoltuk. Úgy néz ki, hogy feszített munkamenet mellett is bírják a terhelést és a tudásuk a hatékonyságuk mellett elismerésreméltó. Hiszen a legtöbbjük 4-7 liter közötti fogyasztással elvan tartósan, miközben a teljesítményük a 20-25 évvel ezelőtti kétliteres szívómotorokéval vetekszik. Hiszen például egy IV-es Golf a kétliteres, négyhengeresével anno 115 lóerőt és 170 Nm nyomatékot kínált, miközben ma egy 1.0 TSI simán kitermel magából 110 lóerőt és 200 Nm nyomatékot.
Alapvetően egyik szerelő hangjában sem éreztem remegést, ahogy arról beszéltek, mennyire nem fájdalmas szerkezetek az ezres, háromhengeres motorok. A tapasztalataik azt mutatják, hogy egyáltalán nincs több probléma ezekkel a motorokkal, mint az általunk hagyományos méretűnek gondoltakkal. Így ha eddig egy-egy kívánatos autó megvásárlásától elriasztott a szürreálisan alacsony lökettérfogat, akkor javaslom, hogy gondold végig még egyszer. Nem biztos, hogy a kommentmezőben fogalmazták meg az élet nagy igazságait.
Címlapról
