Farkasbőrbe bújt bárány
Micsoda egy vagány kiállású, pimasz kis gyösz ez! Nagyon adja! – bólogattam elégedetten a Fabia 130 mellett egy korábbi, skodás eseményen. Hamarosan ugyanitt megtudtam, hogy az ünnepi Fabia nem csupán látványpékség, ígéretes technikát cipőkanalaztak bele: egyöt TSI, 177 lóerő, feszes futómű, speckó székek, miegymás. Rendesen megpakolta fával a kíváncsiság tüzét, na! Alig telt el néhány hét, és meglepetésszerűen nálam landolt a tesztautó, így a statikus nézegetést gyakorlati, dinamikus vizsgálat váltotta.
Közzétéve:
2026. 05. 13. 05:53
A Škoda egyik közvetlen elődjét Václav Laurin és Václáv Klement alapította 1895-ben: a nem túl meglepő nevű Laurin & Klement kerékpárgyártással kezdte, és a főhadiszállásukat már akkor, 131 évvel ezelőtt Mladá Boleslavban rendezték be. Néhány évvel később, 1899-ben Emil Škoda is saját céget indított Plzeňben: a mai autógyártó nevét adó vállalat kezdetben tömegközlekedési és elektrotechnikai eszközöket, illetve fegyvereket gyártott.
A két akkoriban rendkívül sikeresnek számító cég 1911-ben egyesült, és már ugyanebben az évben elkészítették az első autójukat, a Laurin & Klement S-t Mladá Boleslavban. Ha azon agyalsz, hogy vajon miért érdekes ez egy vadiúj Fabia tesztjében, akkor elárulom: ez itt egy speckó, évfordulós kiadás, amivel a Škoda a százharmincadik szülinapját ünnepli. Igen, jól gondolod, hogy a Laurin & Klement alapítását veszik zérusnak, ahogy azt is, hogy 2025-ben mutatták be ezt a mérges, ünnepi Fabiát – logikus, hiszen a 131 hülyén mutatna rajta, ráadásul nem is kerek szám.
Nagyon kinéz!
Módfelett rajongok a gyárilag bereszelt kisautókért, azokért meg különösen, amik már álló helyzetben is szerénytelenül jelzik, hogy fokozottan alkalmasak a rendbontásra. A Fabia 130 külseje egyértelmű üzenet: arcátlan huligánnak látszik, hátrafordított baseball sapkát és Pit Vipert hord, és ezt borzasztóan élvezi.
Fokozottan teátrális, de nem úgy, mint egy i20 N vagy egy GR Yaris: menő, fiatalos és mokány, de maradt benne valami a márkát a konszernezés óta mélyen átitató, németes feszességből. A Škodánál (és a Volkswagennél) nagyon érzik, hogy miként kell elsőre szerénynek látszó cuccokkal mérgesebbé faragni egy autót. Ehhez mondjuk kell az erős alap, és ezt csont nélkül tudja: már egy behopp Fabia is arányos, időtálló dizájnú darab, sőt, a kisautók között kimondottan elegánsnak minősül.
A Fabia 130 egészen mégis egészen más hangulatú, ami onnan nézve bravúros, hogy a mérges külsőt apró – de fontos és ügyes – részletekkel hozták össze. Nagyon tudja hordani a kiegészítőit: jól áll neki a fekete maszk, menő a szolid szplitter és adják a visszafogott küszöbtoldatok is. A hetyke hátsó szárny, a visszafogott diffúzor és a 18 colos, peres gumikat viselő felnik is tevőlegesen hozzájárulnak az ütős összképhez. Engem az első pillanatban megvett, zsigerből imádom.
Ha ismerősnek találod a Fabia 130-at, az nem a véletlen műve: a szintén sportos Monte Carlo az alapja, ami nagyon hasonlóan néz ki. A különleges, évfordulós változatot könnyű felismerni, hiszen több helyen megjelenik rajta a 130-as logó a Škoda jelegzetes, kék-fehér versenyszíneiben. A 130 ráadásul tele van egyedi részletekkel: a dupla kipufogó, a nagyobb hátsó szárny, az agresszívebb első toldat és 18-as felnik (ebben a színben) kizárólag ehhez a kiadáshoz járnak.
Azonnal kérem az üléseit!
A dizájnerek nagyon igyekeztek, hogy belül is egy rendes, sportos kisautóban érezze magát a leendő vásárló. A beltér egyértelmű csúcspontja a két fantasztikus sportülés: a színes csíkokkal dekorált, világos cérnával varrott székek felháborítóan jól néznek ki. Még azt is megbocsátanám a Škodának, ha a küllem és a tartás miatt csorbult volna a komfort, de igazából nem: a sportülések hosszútávon is kényelmesek, miközben úgy tartanak, mint a Dreiwetter Taft.
A kormány is ügyesen aláhúzza a sportos hangulatot, ugyanakkor a méltatlan, kamu-karbon textilekért kár, egy színes műbőr borítás sokkal jobban működött volna a helyükön. Aranyos geg a műszeregység árnyékolójába integrált, Fabia-logós, fényes fekete betét, és a műszerfalon végigfutó dekorcsíkok is mutatósak.
A belső összhangja remekül működik, de néhány részleten azért tetten érhető, hogy nem mai: váltókar például tényleg egy nagy, öles kar, és a kézifék is oldschool, behúzós. Ezeket amúgy csípem, ahogy a manuális tekerőkkel és gombokkal vezérelhető klímáért is jár a keksz. Noch dazu még kormányra is fizikailag mozgatható kezelőszervek kerültek, amiért újabb plusz pontot szavazok. Szavakkal nehéz kifejezni, hogy utóbbiak mennyivel jobbak annál, amikor egy kijelzőt izélgetve vagy érintőgombokkal kell szerencsétlenkedni.
A minőség pont olyan, amilyet egy Fabiától várna bárki: korrekt összeszerelés, sok műanyag, semmi meglepő. A Fabia egy korrekt kisautó, a konszern általános stratégiájának megfelelően patikamérlegen adagolt, Excelben kiszámolt anyaghasználattal és minőséggel. Van remekül használható méretű, 380 literes csomi, illetve, mivel a Fabia már igazán kicsi kisautó (4,14 méter hosszú), rendes, felnőtteknek is oké méretű hátsó üléssor.
Sportos, de nem elég karcos
Csillogó szemmel, széles mosollyal közelítettem a Fabia 130 felé, és jó okom volt rá, szórakoztató menéssel kecsegtetett. A Škoda rendesen lenyúlt az 1.5 TSI mélyére: kicserélték a szelephimbákat, újak a hajtókarok, változtattak a szívósoron, így végül 177 lóerő és a 250 Nm lett a matek. Rettentő büszkék is az egyedi alkotásukra: ez a legerősebb egyöt TSI a konszernen belül, még a Volkswagen se teheti rá a kezét, ráadásul jelenleg csak ez a speckó Fabia kapja.
Variáltak a hetes DSG-n is: mivel a motort úgy hangolták, hogy 3500-as fordulattól toljon igazán nagyot, a váltót is úgy programozták, hogy később kapcsoljon, és engedje rendesen forogni a motort. A futómű terén se voltak hebehurgyák: a Fabia 130 kormányművét nehezebbre, férfiasabbra hangolták, behajítottak alá négy új gátlót, keményebbek a rugók, és a biztonság kedvéért ültettek rajta 15 millimétert.
Gigantikus, őrületes, frenetikus mókát vártam, hiszen mindent kipipáltak, fű alatt csodás, de RS-logó nélküli hot hatch-et készítettek, mindennek klappolna kell. Legalábbis papíron. Nekiveselkedtem, elhelyezkedtem, kormányfogás 9 és 3 óránál, tűz: rendesen húztam a Fabia bajszát, de hamar kiderült, hogy hiába. Érzésre ott volt a 177 lóerő és tudta a 7,4 másodperces nulla-százat, csak épp azt felejtették el, hogy ezt nem árt, ha a sofőr is tudja. A hegyes egyöt TSI lineárisan tol, de szomorúan szintetikus, nincs meg benne az a koncert, az a düh, az a plusz fűszer, amit vártam. Pedig rohadtul szerettem volna.
Eközben a futómű és a kormány tényleg király lett, a Fabia 130-cal precízen lehet nyűni a kanyarokat. Messze nem olyan klasszikus, régi hot hatch-esen betonkemény és irreálisan feszes, mint egy öreg Clio RS vagy kompresszoros Cooper S. Utóbbit nem is vártam tőle, hiszen a 130 nem egy RS-modell, vagyis fél kategóriával lejjebb játszik, mint például egy új Cooper S. Rendesen és kitartóan megcsapkodva előbújt belőle a harcosabb énje, és még a seggét is prímán riszálta, ha elég bátran abuzáltam.
Élveztem, örömmel verettem vele, mégis gigantikus hiányérzettel szálltam ki belőle. Minden lehetőség adott volt, hogy a Fabia 130 maradandó lehessen, valahogy mégis sikerült kihagyni ezt a ziccert. Most mérges vagyok a Škodára, tényleg.
Mennyit kérnek a legerősebb Fabiáért?
Jól tippelsz, ha azt gondolod, hogy a jelenleg kapható Fabiák közül a 130 a legdrágább. Nincs ebben semmi meglepő: alapáron rogyásig tömték mindennel, amit a típus elbír, a motorja bika, a váltója automata, ráadásul ünneplős kiadás. Az alapára 12,8 millió forint, amiből a konfigurátorban leugrik közel 1,2 millió, ha bepipálod. Vagyis a valódi, kedvezményes ár 11,6 milliónál kezd. Teljesen fullra pakolva 13,5 millió a vége, ami elég meredek egy ekkora autóért, de azt tegyük hozzá, hogy láttunk már ennél durvább árazást is.
Konkurenciából nem sok maradt a piacon, a bika kisautók végül szépen lassan lekoptak a gyártók modellpalettájáról. A Mini Cooper S aránylag közel áll hozzá, bár az több szempontból feljebb pozícionált modell: a motorja kétliteres, 204 lóerőt tud, és 8 tizeddel gyorsabb százig. Váratlan, de a Cooper S mégis alacsonyabban nyit: 10,9 millió az alapára úgy, hogy a Fabiához hasonlóan a váltója automata. Ha rendesen megkínáljuk extra cuccokkal, azért helyreáll a rend, és a Mini ára is 15 millió forint közelébe ér.
Függöny
Keserű szájízzel, kissé szomorúan szálltam ki a Fabia 130-ból. Imádni akartam, rajongani szerettem volna érte, büszkén fel akartam vésni a frenetikus modern hot hatch-ek rövid listájára. De nem tehetem. Őrületesen jól néz ki, kedveltem a kisugárzását, egy szerethető, ritka karakterű cucc. Jól esett a veretés is: a lehetőségekhez képest penge a futóműve és ügyes a kormányzása, sőt, még a DSG-t frankón programozták. Mégse győzött meg, hiányzott belőle az a tűz, az a plusz fűszer, amitől egy hot hatch – vagy akár egy warm hatch – végül tényleg lényűgöző lesz. Pedig a Škoda érezhetően beleadott mindent, ezt értékelem, és a brutalitás hiánya mellett is élveztem a Fabia 130-at, de egészen másra számítottam. Mérhetetlenül sajnálom.
További cikkeink
