Nagy híve vagyok az alapmotoros autóknak, mert a mérnökök ott tudják igazán megcsillogtatni a tudásukat. Egy ötliteres vényolcassal nem kunszt autót mozgatni, de milyen egy egyhatossal? Most viszont megkaptuk a pofánkba a Škoda Citigót hatvan lóerős kivitelben, de nem lőném le előre a poént. Bár ez poénnak is gyenge.
A Citigo káprázatos miniautó; nemrég ültem egy Toyota Aygóban, ennek fényében pláne az. Ez a miniautó-dolog persze eléggé viszonylagos, hiszen a kilencvenes években egy VW Polo alig volt hosszabb egy Citigónál, ugyanekkora csomagtartója volt, ugyanilyen nehéz, a tengelytávja hasonló, még a hátsó fékdob átmérője is stimmelt. Ha visszaszámolgatjuk az eurót azokra a daliás időkre, kiderül, hogy gyakorlatilag ennyiért is adták az ezres Polót, mint ma az olcsóbb Citigót. És amire tizenéve elég volt egy Polo, arra ma is elég lenne egy Škoda Citigo, vagy VW Up – elvégre a két kocsi ugyanaz.
Ezzel nem azt akarom mondani, hogy a VW-csoportnál elővették a terveket, és leporolták. Messze nem, hiszen a megvalósítás jócskán más. Hogy mást ne említsek, a biztonság: lehet, hogy kilóra egyformák, de a Citigo sokkal keményebb, sokkal több légzsák van benne, az ABS-ről vagy az extra ESP-ről, vészfékező rendszerről nem is beszélve. És mivel egészen apró motort raktak bele, az orra rövidebb, így az utasoknak is több hely jutott.
A Škodában tetszik, hogy megkímélték a közönséget a bárgyúan kedves formától, a Citigo nem könyörög esdeklő kölyökkutyaszemekkel, hogy fogadjatokmárbe, éhesvagyok. A Škoda egyenrangú félnek tekinti magát, mint egy házimacska, amelyik nagy kegyesen elfogadja a Whiskast. A dobozformáról egy kicsit a Daihatsuk ugrottak be, meg a háromhengeres hangról is, biztos, nem véletlen, hogy a japán kisautómárka európai eltűnése után támad ekkora offenzívával a VW-csoport.
A Citigo belseje rém egyszerű, nem vizuális poénokban élték ki magukat a dizájnerek, hála az égnek. A műszerfal komolynak látszik, igaz, a puhának tűnő felületei is kemények, mint a vídia. Az ajtókon feltűnik az autó fényezése is, mert valahogy az ajtópanel kisebb, mint az ajtó, de nem baj, legalább nem tök fekete minden. Talán az ajtókönyöklő lehetne puha, akkor nagyon otthonosnak éreztem volna.
A vásárlószekáló részleg alapos munkát végzett, hogy éreztesse a vevőkkel, ez alaphangon mindössze 2,3-2,4 millió forintos kocsi. Ezért aztán a vezető nem tudja kezelni az utasoldali villanyablakot. Nem értem, ha már a kapcsolókon akartak spórolni, miért nem rakták az ablakemelők gombjait a középkonzolra. Gonosz húzás, srácok!
Persze a hátsókat sem lehet elölről kezelni, mivel ott csak kibillenteni lehet az üveget, à la Aygo/C1/107, bár ez közel sem ennyire bosszantó. Ugyaninnen leshették el az ötletet, hogy középen nincs szellőzőrostély, csak a műszerfal tetején, ami felnyomja a plafonra a levegőt, amiből semmit sem érez, aki elöl ül. A látványos költségtakarékosság a csomagtartón is látszik, csak az aljára jutott egy pilincka szürke szőnyeg, az is csak a pótkeréküreget fedi le. Már ha van benne pótkerék, mivel még ez is feláras. Ám ezekkel együtt lehet élni, szinte csak az ablakemelős szívatás a zavaró.
Egy érdeklődő nyugdíjas megvilágította, hogy miért is lenne jó neki egy ilyen Škoda. Mert magasak az ülései, és az ajtónyílás sem alacsony. Nem a földre kell ülni, mint egy ős-Swiftben. A többi nem is érdekes, kicsi legyen, meg ne zabáljon. Én mondtam neki, hogy ezzel a motorral nagyon nem megy, de nem érdekelte. Ő tudja, elvégre ő a célcsoport, a nagyvárosi MILF-ekkel és a nyugati ösztöndíjból tengődő diákokkal kiegészülve.
Abból a szempontból igaza volt a bácsinak, hogy kellemes a Citigóban ülni, talán deréktájban lehetne egy kis ív az ülés támlájában. A hátsó tér meglepően tágas, ha már emlegettem a Polo harmadik nemzedékét, azt biztosan veri. És a csomagtartó 251 literes, ami kisautós szinten is elfogadható lenne, igaz, az üreg mély, a rakodóperem magas, de végszükség esetén ott az osztott támla, előreborogatható. A Citigo otthonosságának része az is, hogy elöl sok tárolóhely van, igaz, csak ott. Végre valaki csinált mobiltelefon-tároló izét is, ami nem más, mint egy pohártartóba illeszkedő henger, a tetején egy vágással, ahová beállítható a telefon, és nem ütődik, nem szánkázik. Ez tényleg megér ötezret.
A másik jó ötlet az állványos navi, amely kivehető. Ez látszólag annyit nyújt, mint egy utólagos navi, csak a tápkábel nem tekereg ott mindenhol, hisz a készülék a tartó csatlakozóján kapja az áramot. Ám ennél lényegesen többet tud: a fedélzeti számítógép adatait, a rádió is kezelhető róla, de akár a fordulatszámmérő is kirakható a képernyőjére. Mindemellett elég jól látható a kijelző napsütésben, jól is navigál, egyedül az a furcsa, amikor az ember 50 helyett véletlenül 51-gyel megy, máris megszólal a néni valami fura tájszólással, hogy: vigyaaazat! Egy darabig eltartott, míg rájöttem, mi a bánata.
Amíg tehát áll, kellőképpen meggyőző. A bajok a menéssel kezdődnek. Lapozzon.
Eddig húztam az időt, de sajnos megkerülhetetlen a kérdés, hogy mi a bajom a 60 lóerős, egyliteres motorral a Citigóban. Tény, hogy nem vagyok a háromhengeres motorok nagy barátja, de mára már el tudom fogadni a létezésüket. Azt is elismerem, hogy öregember nem rakéta – az autója se legyen az. A fő gond az, hogy az olcsóbb motor vásárlóival éreztetni akarták, hogy ez bizony gyengébb, mint a 75 lovas. Ezért mit csináltak? Hosszabb végáttételt kapott, miközben a váltó, sőt, maga a motor is tökugyanaz, mint az erősebbik, valószínűleg csupán a szoftvere más.
Hogy miért volt erre szükség? Mert alul a két motor ugyanazt nyújtja, a nyomatékuk hajszálra ugyanannyi, csak az erősebbiket tovább lehet húzatni, innen jön a plusz tizenöt ló. Ha ugyanazt a végáttételt használnák, csak ötezer fölött lehetne bármiféle különbséget érezni a kettő között, és most gondoljunk a nagypapákra-nagymamákra-MILF-ekre, vajon melyikük szokta ennyire kihúzatni. A végáttétel módosításával viszont elérték, hogy a 60 lóerős már elindulni is alig bír, ha nem lejt az út.
Pedig 60 lóerő elvileg bőven elég egy 850 kilós kocsihoz. Feltéve, hogy a nyomorult kis varrógéphez nem olyan lenne kettesben az összáttétel, hogy a Citigo közel százat (!!!!!) menjen, hanem mondjuk nyolcvannál érje el a leszabályzást. Így viszont az alsó, nyomatékszegény zóna kettesben – nem viccelek – 40 km/óráig jelen van, vagyis negyven alatt úgy gyorsul a Škoda padlógázon, mintha kiöntötték volna ólommal. A hajtáslánc másik hibája, hogy minden egyes kuplungoláskor jól hallhatóan csattog az egész.
Meg merem kockáztatni a kijelentést, hogy ezzel ki is került a potenciális drag racerek köréből. Ez a tetűség már aktív biztonság szempontjából aggasztó, mert az ember semmilyen kínos szituációból nem tud kikerülni gázadással. Nem tudom, az oldalára matricázott szivárvány miatt volt-e, de nálunk feltűnően nem veszik autószámba az ilyen miniket, tényleg rendszeresen szorítottak le vele, napi átlag kétszer. Ilyenkor marad a duda, amiből jó combosat kapott a Škoda.
A vicc az, hogy ugyanez a harmatos kiskocsi, amint elhagyja a várost, egészen jól közlekedik, autópályán pedig szinte kivirul, mert oda jó ez a fajta áttételezés. Mellesleg nem is túl hangos. Nem tagadom, a Citigo tényleg nagyon keveset eszik. Ha elővárosi forgalomban halad, mondjuk 50-90 km/óra között, kevés megállással, könnyedén lemegy az átlag öt liter alá, én 4,6-os minimumot értem el. Normál dugós nagyvárosi forgalomban is hat liter alatt maradt, ha sokat klímáztam, esetleg felment 6,5-re. De ha azt nézzük, hogy a gyakorlatban a 75 lóerős Up ugyanennyit kajált, akkor talán megértik, miért mondom: a Citigót, Upot tilos megvenni a gyengébb motorral, százezret megér az erősebbik.
Egyszerűen kár elcseszni ezzel a hajtáslánccal, mert amúgy fantasztikusan jó a bódéja, ha a pár apróságot elnézzük neki. Gondoljanak csak bele: rendesen összerakott, négy teljes üléssel rendelkező városi autó, amely még csak nem is túl zajos, jól rugózik, takarékos, zsebkendőnyi helyen megfordul, mindene légiesen könnyen jár, a kormánytól a kuplungig. Igaz, ha összerakjuk klímával, hátsó ajtókkal és pár aprósággal (pótkerék, hamutartó…), kiderül, hogy listaáron kábé így is hárommillióba kerül. Ahogy a nála vacakabb miniautók is. Viszont még így is lényegesen olcsóbb, mint a legszánalmasabb Smart. A legkomolyabban vehető ellenfele a magyar gyártású Suzuki Splash, amely picivel olcsóbb ugyanígy felszerelve, hasonló térkínálattal, viszont kisebb csomagtartóval. Motorja 1,2 literes, bársonyosan jár és fényévekkel kellemesebben vezethető, ráadásul ugyanilyen takarékos. És akkor még nem is említettem, hogy a mazochistáknak a Suzuki is kínál kevesebbért egy ezres háromhengerest.
További cikkeink
