Még egy kínai gyártó tette be lábát Magyarországra
Újabb hét, újabb kínai márka jelent meg Magyarországon, és amilyen agresszív terjeszkeszkedést mutat a Geely, minden eddig megjelent márkát megizzaszthat.
Közzétéve:
2026. 02. 25. 18:02
Két évvel ezelőtt jártam először Kínában, pont a Geely meghívására. Akkor még csak hírből ismertük, 2010-ben ők vásárolták fel a Volvót, aztán később a Lotust, pár éve pedig a Mercedesben és az Aston Martinban is többségi tulajdonrészt vásároltak. Nagyjából a Volvo-tranzakció óta ismerjük a nevüket, de saját terméket még a magyar vásárlók elé nem hoztak. Két éve még csak keresgélték a lehetőségeket, idén már importőri bázist nyitottak Budapesten – ezt sokáig a BYD sem lépte meg.
Nálam azért ez a mozdulat megcibál egy csengőt, pláne úgy, hogy lassan világszinten is vezető autógyártóvá válnak. Tavaly elérték a 4,1 millió darab eladott autót, idén januárban pedig 60 000 darabbal lőttek túl a BYD-n. Rendben, számtalan márka tartozik hozzájuk, de idén 90 országban indítják el az anyavállalat nevét viselő márka forgalmazását is Kínán kívül. Magyarországon tíz kereskedéssel fogják megkezdeni a Geely értékesítését hamarosan, szóval ez nem csak próbaüzem, megérkeztek.
Harminc év alatt hűtőszekrény-alkatrészektől a világ egyik vezető autógyártójává nőtték ki magukat és a tömeggyátók között csúcstechnológiákkal operálnak. Nekem már jó ideje nem jut eszembe úgy igazán nagyot mosolyogni sem rajtuk, a kínaiakon egyszerűen nem szabad nevetni, rendkívül agresszív terjeszkedést nyomnak és ezzel most már nálunk is teljesen átformálják az autóparkot. Valójában ez csak a szokatlanság miatt lehet kényelmetlen, mert számos új márkanevet és emblémát kell megjegyeznünk, és amik eddig csak kérészéletű próbálkozásoknak tűntek, ma biztosan mondhatjuk, hogy tartós maradásra rendezkednek be.
A 90-es évek végén ugyanezen mentünk keresztül a koreaiakkal, akkor még a mai kínai gyártók autóipari szálai még legfeljebb csak tervek voltak. Miközben a koreaiakat megszoktuk, annyira, hogy piacvezető modelleket is hoztak, mint a Ceed, a kínaiak generációkat lépkedtek át és van egy olyan gyanúm, hogy rövid időn belül fognak hasonló sikereket elérni a piacon. Divat rájuk fújolni, milyen már egy kínai autó, hogy néz ki, meg a hasonlók, de a számok nem hazudnak: rengeteg Omodát, Jaecoot és BYD-t adnak el itthon is, a Geely már csak egy újabb egyenrangú szereplő.
Két modellel indulnak
A márka bevezetése ezekben a pillanatokban zajlik, a márkakereskedői hálózatról és az indulóárakról egyelőre nem is tudhatunk semmit – majd a március 13-ai hivatalos eseményen, az AMTS-en kapjuk meg ezeket az információkat. Ugyanakkor két nagyon is valódi autó áll a két oldalamon, miközben a sajtótájékoztatót hallgatom és ahhoz az információhalmazhoz képest, amit két éve tudtak prezentálni autónként, most egészen a ló túloldalán érzem magamat.
Amikor a Changxing gyár díszparkolójában tartott kis vezetésen a műszaki adatok után érdeklődtem, kezembe nyomtak néhány kinyomtatott fotót a modellekről a hátoldalukon teljesen esetleges adatokkal, amik talán fedték a valóságot. Ehhez képest most Zsámbékon robbantott műszaki ábrákban úsztunk és műszaki adatok szakadtak ránk a derült égből is. Az elektromos E5 és a konnektoros hibrid Starray DM-i-ról mindent és bármit megtudhatunk, szinte az európai gyártók sem vetemednek már erre a szintű technológiai részletességre.
Összehasonlításként, sokszor azt nem tudjuk meg, milyen beszállítótól érkezik az akkumulátor – sokszor egyébként egy modellen belül többfélétől is – miközben az olyan kínai gyártók, mint a BYD vagy a Geely büszkén mutogatja még az akku csomagok tűrőképességeinek tesztelési folyamatait is. A Geely ilyen téren egészen hasonló a BYD technológiájához, vékony lemezekből felépített (blade), lítium-vasfoszfát kémiájú telepeket használnak az E5 esetében 60,22 kilowattórányi kihasználható kapacsitással.
Ez a technológia nem a kimagasló energiasűrűségéről híres, hanem a tűrőképességéről. Kibírja, ha átszúrják, lefagyasztják, összetörik, átmennek rajta úthengerrel vagy felgyújtják, mindre van hivatalos vizsgálati procedúra. Emellett a hőtűrése kapacitás szempontjából is ígéretes, a gyártó szerint nulla Celsius fokon teljesíti a kapacitása 96%-át, vagyis az ígért 475 kilométeres WLTP hatótáv azonos arányát is. 11 kilowattos AC, 100 kilowattos maximum DC töltésével hozza az átlagot, és a teljesítményadatai sem szerények, 160 kilowatt mellé 320 Nm nyomaték társul.
Dobálózhatunk kilowattokkal meg akku kémiával, de a megérzésem szerint már nem ezekért fog betévedni a vásárló a Geely hálójába. A termék egyszerűen hívogató, nem harsány, de határozott, SUV-nak elegáns, jó kiállású, a beltér ránézésre egységes, kellemes a szemnek és otthonos, az anyagokra ugyanez igaz és még tapintásra sem lehet belekötni. Ezeknek az autók a szaga az én orromat még szúrja, de láttunk erre hamar fejlődést másoknál, az előszéria még itt lehet magyarázat ezekre.
Benne a mindenre is jó 15 colos óriási kijelző, a 13 colos műszeregység, bőrkárpitozású több rétegű szivacsozású fűthető ülések és a lábtámaszos utasülés is. Az ülőhelyzettel még a Geely sem igazán foglalkozik érdemben, az anyósé nagyon magas és nem is állítható, a sofőré állítható, de így sem elég alacsony, legalábbis nekem. Vezetéstámogató rendszerek, online frissítési lehetőség, panoráma üvegtető és számos rettentő praktikus tárolórekesz is található benne, mint a hátsó ülés alatti jelentős méretű fiók. Hátul 461 literes a raktér komoly padló alatti rekesszel együtt, ami kicsit ellensúlyozza, hogy előre nem készültek frunkkal.
12 millió forintért plug-in hibridet?
Sajnos még nem hivatalos az infó, csak elröppent a fülem mellett a rendezvényen, hogy a Starray EM-i ennyibe fog kerülni Magyarországon, ami több szempontból is rettentő érdekes. A 4,7 méter hosszú SUV Toyota RAV4 és Skoda Koqiaq méretosztályban próbálkozik, utóbbinál azért látványosan kisebb, előbbi vásárlóit viszont joggal környékezi meg. Főként, ha igaz lesz az ár, sok-sok millióval kínál alá a konkurenciának, mivel konnektorról tölthető ekkora hibrid modell egyelőre nincs a piacon.
Ugyanazt a 160 kilowattos elektromotort használja, amit az E5, csak itt a rendszerben dolgozik egy 110 lóerős 1,5 literes szívó négyhengeres benzinmotor is. Bölcsen nem dobálóznak lehetetlen számokkal, így a WLTP fogyasztási adatokat is lemerült hibrid akkumulátorral adják meg, ami 6,2 literes százkilométerenkénti átlagot jelent, ez pedig egy ekkora autónál kifejezetten kedvező. 18,4 kilowattórás hibrid akkumulátorában 100 kilométerre elég energiát tud tárolni, vagyis ügyes vezetési technika mellett kihozható majdnem 1000 kilométeres hatótáv egy tankból és teljesen feltöltött akkumulátorból.
1,7 tonnás tömege sem tűnik jelentősnek a méretéhez képest. Beltérre szinte megszólalásig hasonlít az E5-re miközben egy nagyobb autó, csomagtartója is 528 literről indít és több mint 2 köbméteresre növelhető. Praktikum és felszereltség szempontjából nagyon is hasonló a két autó, tágasság tekintetében magam mögött vígan elfértem mindkettőben. Minőségről sem tudunk nagy különbségekről beszélni, ahogy a fedélzeti rendszer és a hozzá tartozó saját fejlesztésű hangrendszer esetében sem.
Mindkét autónál teljesen egyértelműen a jól ismert kínai receptet használja a Geely. Nem az édessavanyúét, hanem a látszatra prémiumautóét tömeggyártókat is megszégyenítő árakon kínálva ügyesen tálalt egyszerű anyagokból felépítve, házon belüli fejlesztésekkel megtöltve. Vezettük is mindkettőt, de a 4-4 párperces körről a tökéletes aszfalton még nem vonnék le komoly következtetéseket. Ami a tempós pályán túl puha hangolású és billegős futómű, a valóságos úthálózatunkon még lehet áldásosan ringatóan puha és kellemes. Amint megérkeznek a tesztautók, ez kiderül, addig is szokjunk hozzá, hogy egy újabb óriás érkezett a piacra.
