Az alternatív hajtás körüli hisztéria láttán kicsit megnyugodtam: lassan csak megáll a jégsapkák olvadása. És hirtelen nagyon hiányozni kezdett a Trabant. Heuréka itt, feltaláltunk valamit ott, az élet meg megy tovább – nekem nagyjából ennyi jött le a párizsi szalonból.
Amióta mindenütt ott az internet, igazán nincs is értelme szalonra
járni. A képeket, infókat az ember abban a pillanatban
meglátja a budapesti szerkesztőségben, amikor Frankfurtban
lerántják a leplet a szenzációs új autóról, bár
a legtöbb kocsiról a hírszerkesztő már úgyis napokkal előbb
megírja az anyagot. Egy szalonos beülés információtartalma csekély, meg
aztán az ember úgyis eljut a hivatalos bemutatóra, ha nem, akkor
később kap tesztautót.
De vagy négy éve nem voltam szalonon, szinte már hiányzott.
A GM-nek pedig annyi újdonsága gyűlt össze a fiókban, hogy
mindenképpen el akart valakit vinni Párizsba a Totalcartól. Én
lettem a szerencsés – igen, volt két jó vacsora, és nem, nem volt
sajtóajándék…
Egy nap jobbik részét töltöttük el a szalonon, és mivel nem
szimpatikus dolog magasról tojni a repjegyet és szállodát fizető
vendéglátóra, ezért az Opel Insignia Sports Tourer leleplezésénél
kezdtem a napot. Innentől ne számítsanak alapos, minden bemutatóra
kiterjedő szalonbeszámolóra – készültem ugyan, de egy ember egy nap
alatt nem tud coverolni egy egész Mondial de L'automobile-t, azt teamek
csinálják.
Szóval elővezették az Opel Insignia kombiját, a Sport Tourert,
amit a
Vectra utódjának
kell tekintenünk. Ha eddig egységes is volt az Opel formai nyelvezete,
azt ezzel a kocsival alaposan felrúgták. Talán csak az
Agila illeszkedik
ebbe a formai vonalba. Nem rossz a kombi, különösen
a felhajtott ötödik ajtóval előbukkanó két kis hátsó lámpa
tetszik. Egy nyomós indok, miért szállítsunk hosszú tárgyakat
a csomagtartóban – így legalább látszik a két pilács. Persze
nem zőccséges autóról van itt szó, egy Insignia tulaja már nem
engedheti meg magának a gyászkeretes körmöket. Kultúra van,
finomság, anyagminőség, gombnyomásra félig vagy egészen felnyíló,
motoros ötödik ajtó, ilyenek. A csomagtartó viszont
a szuperhosszú kaszni ellenére is csak 540 literes, ami nem kicsi,
de létezik nagyobb.
Szintén GM-újdonság a
Chevy Volt, amiről tegnap írtam , meg a
Lacetti-utód
Chevrolet Cruze, amely élőben sokkal mutatósabb, mint képeken, így még
talán hírszerkesztőnknek is tetszene. Ha az eddigi, ex-Daewoo
formatervű Chevykre azt mondjuk, hogy tisztességes, de kicsit punnyadt
volt a designjuk, akkor a Cruze maga a speedtrip közepén
elszenvedett spontán magömlés. Persze minden relatív, de tény, hogy
a magas kalapácsfejtől eltekintve az új koreai Chevy mutatós
jószág. Egyébként a szalonon bemutatott legtöbb új autónak
hasonló, emitt sikeresebben, amott kevésbé ügyesen takargatott
kalapácsfeje, illetve homloklebeny-gyulladása volt – a magas
orr-részre a legújabb európai gyalogosvédelmi normák miatt van
szükség.
Aztán szintén Chevyéktől megkaptuk még az Orlandót, a Cruze
alapjára épített, mondjuk
Qashqai-ellenfélnek
mondható aszfaltharcost. Még csak prototípus, de nagyon ilyen lesz
jövőre a végleges is. Meg ott volt még a Camaro izomautó,
amiből a végleges 2009 februárjában jelenik meg. Már tudjuk, hogy
V6-os, 3,6 literes 300 lóerős, illetve V8-as, 6,2 literes 400/422
lóerős motorokkal lesz. És a csoda: hátul független
felfüggesztéseket kap, tehát menni is lehet majd vele. Egyébként zsír
a gép, kicsit gagyik benne az illesztések, meg a műanyagok
is, de állat mód eltalálták a műszerek designját, ahogy meg
kívülről kinéz, az besz*rás.
Elővezették az Opel Flex Doors tanulmányt is, ruhásszekrényajtókkal.
Tavasszal Genfben ez már kint volt, úgy látszik, jó lehetett
a visszhangja, ha most még Párizsban is erőltetik. Én nem bánnám
az ilyen ruhásszekrényajtós kocsik tömeges megjelenését, jó beszállni
így hátra, bár a
Meriva-utód
elegánsabb lenne B-oszlop nélkül, az szent. A szomszédban pedig
a szintén GM-függelék Saab állította ki a 9-X Air tanulmányt,
amelynél a tetőmegoldás az újdonság, annyira, hogy
szabadalmaztatták is. Itt a fedél, bocsánat, Canopy Top ugyanis
tényleg csak egy fedél, ami a külön feljövő hátsó szélvédőre zár
rá, és pillanatok alatt eltűnik a csomagtartóban. Szép, ügyes, de
lesz-e belőle valami?
Ebben a pavilonban volt még a Kia is, ott a Soul
városi terepjáró volt a nagy durranás. Egy tisztességesen
kivitelezett, alig 4 méter hosszú, tehát kompakt SUV, bent sok hellyel,
kint sokféle rendelhető matricával meg vicces festéssel. Szériaautó,
nemsokára meg lehet venni. És már létezik belőle 1,6 literes
benzinmotorral, illetve 15 kilowattos elektromotorral hajtott hibrid is
– amint ezt a szalonon álló, plexi motorházfedeles autónál
megtudtam.
Ugyanez a hajtáslánc megvan a Cee'dben is (jó autó, de ezt
a leírhatatlan nevet – tiltsák be!): ki nem találják, Kia Cee'd
Hybridnek hívják. És a Cee'dnek létezik egy másik, bébifóka-kímélő
verziója is, az ISG, ami nem más, mint egy stop/start elektronikás,
közönséges benzines. A Sportage SUV-nál eljött a facelift
ideje, bár alig vettem észre, mit kéne látni rajta. És ebből a Kia
csinált FCEV nevű, tüzelőanyag-cellás járművet is. Minden
tüzelőanyagcella-drukker nevében kívánok sok sikert, sűrű
kúthálózatot.
Innen átcsámpáztam a legnagyobb csarnokba. Ez borzalmas és
felfoghatatlan. A francia blokkal kezdtem. Renault. Ondelios nevű,
arcnélküli, szárnyas ajtós böhöm, dízel-elektromos hibrid
hajtáslánccal, hat üléssel, 7,8 másodperces gyorsulással százra, 120
g/km szén-dioxid-kibocsátással, ami iszonyú kevés. Persze sose lesz
belőle igazi autó.
Viszont a Kangoo zsugorverziójából, a Be Bopból igen. 3,9
méteres hossz, viccesen tömpe külalak, négy, egyenként csúsztatható,
a hátsó kettőnél padlóba fektethető ülés, leereszthető hátsó
szélvédő, az első fölé csúsztatható hátsó tetőfél, nagy hifi, 20 mm-es
magasítás – tizenöt évvel fiatalabban a barátnőmet is eladtam
volna egy ilyenért. Szereztem volna vele öt másikat…
Meg persze a Renault-nál volt a Mégane III.
világpremierje, de annyian tolongtak körülötte, hogy inkább
a tesztautó alapján alkotok róla képet. És ott forgott egy külön
platformon a zöldessárga plexiablakos Kangoo Be Bop-torzszülemény,
a Z. E. Concept. Igazi, klasszikus, használhatatlan prototípus,
állíthatatlan székekkel, elvarázsolt kezelőszervekkel, kretén
ablakokkal. De egy ilyen azért nagyon kéne.
A Chevy Volttal számtalan gyártó akart versenyezni – lépten-nyomon
már a megvalósulás előtti másodpercekben türelmetlenkedő
elektromos konnektorautókba botlottam szerte a szalonon.
A legelegánsabb üzenet éppen a Renault-tól jött: kitettek egy
1959-es Dauphine-t, aminek az orrában 6 darab ólomakkuval értek el
(állítólag) 60 kilométeres hatótávot 60 km/h-s átlagsebesség mellett.
Negyvenkilenc évvel ezelőtt persze még nem kellett annyit gyorsítgatni
a forgalomban, mint ma, de akkor is szép a teljesítmény.
A Citroënnél a Nemo személyautó verziója ácsorgott, és lám,
rátették azt a ferde oldalablakot az utolsó tetőoszlopra, ami
a Fiat Qubo testvérmodellen eleve rajta volt. Így legalább egy
kicsit lehet majd sejteni a vezetőülésből, mi van ferdén hátrafelé
az autó mögött… És persze a Citroën is beszállt
a környezetvédők táborába: Stop-and-Go és hibrid C4-es, oxigént
lehelő C3-asok és Stop-and-Go C2-sek, természetesen mind fehérben,
a kötelező zöld pöttyökkel… Becsszó, mindjárt fehérre festem
a 36 éves szürke Mergát, a kipufogóját meg zöldre mázolom,
hátha az is tisztább üzemű lesz.
Mellesleg a Citroënnél forgott a 2008-as Párizsi
Autószalon talán legszebb koncepcióautója, a Hypnos. Persze ez sem
autó, csak szobor, egy szót sem kell elhinnünk abból, amit állítanak
róla, de azért pár percig döbbenten ácsorogtam előtte – és nem
a fekete csaj tetszett annyira. Hat, oldalanként egymáshoz képest
kicsit elcsúsztatott Star Trek-ülés, hetvenes évekbeli RTL-szexfilm
színes csíkok az utastérben, meg egy döbbenetes forma, zsigerekre ható,
trükkös megvilágítással. Ez tetszett. Állítólag hibrid, van benne 200
lóerős benzingép, meg egy villanymotor – hiszi a piszi. De jól néz
ki.
És a C4 faceliftet kapott, a C3 Plurielből meg kijött
a Charleston változat – tudják, amilyen a 2CV-ből is volt
valamikor a nyolcvanas évek végén, fekete-püspöklila színben.
Kicsit odébb, Fiatéknál az új 500 Abarth a sztár. De nem csak
120 lóerős létezik belőle, sőt, már az extra paprikás esseesse is
túlhaladott dolog lett: kiállították a 100 példányban készülő, 200
lóerős, 211 km/h-t tudó Assetto Corse kivitel egyik darabját is,
bukócsővel, kagylóüléssel. És megfelelő körítéssel, ami az olasz
standokon mindig jó csajokat jelent. Ez az az 500-as, ami már tényleg
ott van.
A fehérbe öltözött, kábé tízszer nyolc méteres 500-szobor által
uralt Fiat-standdal szemben terpeszkedik a tiszta pirossal
lelocsolt Alfa – ott a
Mito az újdonság. Meg
persze egy régi 33 Tipo Corsa versenyautó vitrinben, az volt
a legszebb. Lanciáék feketében, a
Delta a sztár,
meg az
Ypsilonból is
van különleges edizione, de hajt az idő, vonz a Ferrari.
Az építészetileg nem túl látványos Ferrari-placc tele van
Californiákkal. Amióta a márka visszatért az orrmotoros építéshez,
megint egyre szebbek az autói, és ez itt egyértelműen a javuló
tendenciába illik. Nem kell hozzá szupergazdagnak lenni, elég
a dúsgazdagság, hogy valaki megvegye. V8-as motor, 4,3 literből
460 lóerő, 170 ezer eurós ár, a kupétető összecsukódik, hogy
helyet adjon a kocsi másik énjének, a kabriónak. Hű, basszus,
tényleg lottózok. Sajnos, ha lenne is rá pénzem, akkor se kapnék, mert
az évi 2000 darabos gyártás éppen mostanában bizonyul kevésnek – 2010
végéig a teljes készletet eladták.
Át a Porschéhoz, ahol a 911 targa 4S forog a fő
helyen. 1,54 négyzetméteres üvegtető, az első része 7 másodperc alatt
előrecsusszan – ennél is csak azért nem rogyadozik a térdem, mert
még a Ferrari-élmény hatása alatt állok. Itt fedezek fel egy
sokadik fajta versenycsíkozást is egy fehér 911-esen, egyre jobb, egyre
jobb. Sajnos a Panamerát nem látom, azt azalatt nem tették ki,
amíg ott jártam.
A szomszédban a másik sváb, a Mercedes, akad elég
újdonság, de a tömeg szörnyű. Hatalmas levegőt veszek, alámerülök,
mert a Concept Fascination tanulmányt mindenképpen látni akarom.
Döbbenet. Alapvetően a következő E-osztály, Shooting Brake
kivitelben, B-oszlop nélkül, a tanulmánykombiknál megszokott,
jachtmintájú teakfa-rozsdamentes kombinációval burkolt raktérrel,
Lexus IS-stílusú
első fényszórókkal,
Mazda6-szerű hátsó
lámpákkal. A leborult mindenit, ha egyszer vennék
a bátorságot, hogy piacra dobjanak egy ilyet!
Odébb Smarték a falra ragasztottak egy ForTwo-t, konnektoros
elektromos, milyen is lenne. Négy óra alatt töltődik fel, 41 lóerős,
100 kilométer a hatótávja. De van ott még Micro Hybrid Drive
álhibrid is – igazából a generátor/önindító extraerős, és
start/stop rendszer működik róla.
Át a bajorokhoz. Az új 7-eshez odaférni reménytelen, csak
a 7-er Active Hybridet tudom megtapogatni kicsit. Nagy állat, az
elődhöz képest tovább Bangle-telenítették. Villanymotor pedig, úgy
tűnik, nem azért van benne, hogy takarékosabb legyen (bár az), hanem
hogy a 750i-ből származó V8-at megtámogatva még jobban el lehessen
füstölni a kerekeit. Meg, gondolom, hogy egyes országokban kisebb
legyen az adója.
A legnagyobb újdonság – igaz, kicsit a falhoz állítva –
a BMW X1 Concept, ami nem is oly sokára már nem Concept lesz,
hanem reality. Alig kisebb az X3-nál, ráadásul nem is mutat valami
előnyösen, remélem, mire végleges lesz, levakarják róla azt
a rettentő sok hájat. Egyelőre inkább az Audi Q5, a GLK vagy
az új kis-Volvo SUV, ha már.
Miniéknél a Crossover Concept, ami ügyes ugyan, de már végképp
nem Mini, hanem inkább Average, hiszen teljesen autóméretű. A BMW
nemsokára eljut talán a Maxihoz, aztán majd jól becsődöl vele – az
Austin is a saját Maxijánál kezdett rendesen rogyadozni.
Felfedezem a Daciát is, kiállították a Logan eco2
Conceptet, ami a 2007-es
Bibendum Challenge-en részt vett. 97 g/km-es emisszió, módosított dugattyúk
az 1.5 dCi motorban, tetőspoiler, Michelin Pure takarékos gumik.
Tudta, hogy van már négyüléses Lotus is? És hogy négyajtós
Lamborghini? Lehet lapozni!
Jön a Ford. A
Fiestát most
látom először élőben, tényleg a legmutatósabb mai kiskocsi, és van
belőle kis emissziójú eco-netic is 98 g/kilométerrel, szívinfarktus.
Már a könyökömön jön ki az emisszió, de emez legalább nem fehér,
hanem kék. Párizs egyébként a Ka világpremierje is. Amikor az
500-as Fiat kijött, nem tudtam elképzelni, hogyan tud majd a Ford
labdába rúgni egy azonos alapokra épített, de nem
Fiat 500-nak
kinéző autócskával. Hát így. Csíkok, matricák, ügyes festések,
felturbózott Kinetikdizájn, nini, még egy hidrogénes kivitel is. Viszik
majd, most már nem rettegek.
Cégileg már semmiféle rokonságban, de fizikailag azért még mindig
a Ford közelében bukkan fel a Jaguar-stand, rajta minden
eddigi XK-k leggyorsabbika, az XKR-S. Nulla-száz 5,0 másodperc alatt,
végsebesség 280 km/h, látványorgazmus.
Meg persze a Volvo. A Párizsi Szalonon már megtapogatható
az XC60 kompakt SUV, akár rögtön bioetalonos „drive feeling” kivitelben
is. Ilyen „drive feeling”-es verzió létezik a C30-ból és az
S40-ből is. És a Volvo is kiállította a saját Chevy
Voltját.
Ugyanaz a koncepció, ez is elektromos autó, az idő javarészében
szunnyadó benzinmotoros töltővel. Emez kicsit modernebb, mert
a hajtását nem központi villanymotor és féltengelyek, hanem négy
kerékagymotor végzi. Konnektorról tölthető, naná, 100 kilométer az
elektromos hatótávolsága, Li-ion-Po akkuinak feltöltésére 3 óra kell.
És igen, a Volvo kimondja, amit a GM nem: ez egy hibrid
jármű. Igaz, nem párhuzamos hibrid, mint a Honda Insight vagy
a Toyota Prius, hanem soros. Heuréka!
Utolsónak találom meg a Mazdát. Semmi látványos sorozatgyártású
autó, csak az MX-5 jutott új maszkhoz és hátsó lámpákhoz (meg állítólag
csendesebb lett), a 6-os új, 2,2 literes dízelmotort kapott,
a 2-es meg egy szintén új 1,6-ost.
A fő attrakció a Kiyora tanulmány, amely formatervezői szerint
olyan, mintha vízből lenne. Szép, de hogy ilyen autó lenne majd
a valóságban, kétlem. Ha igen, azt azért jóval unalmasabbra
szobrászkodják. 1,3-as, közvetlen befecskendezéses benzinmotor hajtja,
amelynek különlegessége a Mazda zseniális SISS-rendszere. Ez
lényegében egy start/stop szisztéma, amelynél a piros lámpánál
leállított motort nem az önindító röffenti be, hanem a legfelső
ponton álló dugattyúnál az égéstérbe spriccentett benzin plusz
szikra.
Ja, a Fordra visszatekintve még: ott az új Focus RS is, üvöltő
levelibékaszínben. Nekem tetszik, ez inkább, mint a metálszürke
generálszósz.
Ki a harmincfokos hőségből a tízfokos orkánba,
a verejték a bőrömre fagy, menekülés a VW-Toyota
konglomerátumokkal fémjelzett pavilonba. A hallba lépve jobbra
a Seat fogad, fő helyen az Exeo limuzin forog, amely nem más, mint
az előző
Audi A4-es spanyol
lámpákkal. Jövőre gyártani kezdik.
Balra maga az Audi terpeszkedik, ameddig a szem ellát. Új,
LED-es helyzetjelzők az A6-on, valahol a rettenetes tömeg mögött
ott az A1 is, én inkább a Q5 kompakt SUV-hoz megyek. Amennyire nem
tetszik a nagy
Q7 fennhéjázóan
felsőbbrendű, óriási arca, annyira ügyes ez itt, egy mérettel lejjebb.
A kategória legjobb alaktényezője (0,33), a 4,6 méteres
hosszban kivételesen tágas utastér, padlóba csukható leghátsó ülések.
Lehet fekete műanyag elemekkel rendelni, meg teljesen fényezetten is.
Csak azok a polírozott felnik ne gettósítanák el annyira…
Golféknál az új
Volkswagen
a szpotfényben, azaz fordítva. Párizsi újdonság a GTI, no meg
az Octavia arcán is varrtak egy kicsit. De nehéz labdába rúgniuk
a szemközti dobogón forgó izé ellenében. Egy Lamborghini. Négy
ajtóval. Orrmotorral. Összkerékhajtással. 5,15 méteres hosszal. Mon
dieu, Gott im Himmel. Gyönyörű, lamborghinis, az az irányvonal, mint az
Aston-Martin Lagonda, és az talán el sem készül ennél előbb.
A csajt szinte észre sem veszem, szemeim lelegelik
a Reventóéhoz hasonló fényszórókat, a monolit
sárvédőtömböket, a gyilkos formát. V10 a Gallardo 560-4-ből,
5,2 literből 560 lóerővel – még talán megy is. Azannya.
Ilyen sokkból csupán az új Toyota Avensis látványa ébreszthetne fel,
de csak a Yaris-alapú, 4x4-es Urban Cruisert, valamint a most
sztárkodó iQ-t találom. Utóbbi igazából egy Aygo-Yaris között félúton
elhelyezkedő, azoknál jobb minőségű, de drága mini. Remélem, megtalálja
a célcsoportját, jópofa, aranyos, még nem tudom, ki vesz ilyet. Az
Avensis miatt később kétszer visszatérek a Toyotához, de semmi,
kép és látvány nélkül hagyom el a szalont.
A szomszédban viszont már szabadon forog a Lexus IS250-re
épített kabrió, az IS250C. Még talán a szedánnál is jobban mutat,
pláne bézs belsővel, cukorkapirosban. Jövő nyáron már megvehető lesz.
Övé a világ leggyorsabban működő, háromrészes kemény teteje, 20
másodperc alatt nyílik-csukódik. És lehajtott tetővel sincs
a hátsó üléseken turbulencia. Mondták ők, én nem próbáltam.
Kicsivel odébb meglátom a tavalyi tokiói szalonon már
elővezetett LF-Xh hibrid SUV-t is, az
RX400h utódját. Csak
forog feketén, némán, bejutni nem lehet.
Akkor már jobb a Daihatsu standja, ahol az eleve mókás,
Mini-utánérzet Trevisből (2006-os autó) kiállítottak valami három
buboréktetőset is. Semmire se jó, de beülve hangulatos. A Mud
Master-C is tetszik: olyan kemény kis verda, mint valami gyűrűről
lepattant gyémánttörmelék. Összkerékhajtás, 37 centis hasmagasság,
16-os terepgumik, Mitsubishi Cabstar-pofa, csak kicsiben.
Még inkább bejön a toronyházszerű Tanto Custom (2007, Tokió),
bal oldali óriás-tolóajtóval, B-oszlop nélkül, elöl egybepaddal,
kormányváltóval. Persze hogy mit szólna ehhez az Euro NCAP, vagy
éppenséggel egy szembejövő, megrakott Kamaz, nem tudom, de vagesz.
Kifelé a hallból még hullajtok egy könnyet az uccsó Bentley
Arnage előtt – ez az utolsó a régi Rollsok (Bentley-k) közül,
a Final Series 150 példányban készül majd, aztán vége
a Seraph-alapú korszaknak.
Másik pavilon következik, újabb tüdőgyuszi. A Hondánál toppanok
be, mindenhol csupa hibrid, meg egyéb jövőhajtás.
A tüzelőanyag-cellás
FCX-ből kész
a sorozatgyártású, igaz, kúthálózat hiányában megvenni nem lehet.
Havi 600 dollárnak megfelelő összegért azonban a Honda szívesen
lízingeli nagy cégeknek, kormányzati szerveknek. 490 km
a hatótávolsága, 160-at megy, kíváncsi vagyok, nálunk mikor
ácsorognak majd ilyenek az Audi A6-osok helyén, a Parlament
környékén.
Itt van a CR-Z tanulmány is, a CRX utódja. Hibrid
sportkocsi, legalábbis a koncepció, de 2009-ben lehet, hogy
gyártani kezdik hagyományos motorral. Meg az Insight Concept is új
autó. Benne a
Civic Hybrid ismert, de
nem éppen felhasználóbarát hajtáslánca, sokkal olcsóbban elkészítve. Az
Insight árral akarja lenyomni a piacvezető Priust, állítólag 1000
dollárral olcsóbb lesz annál.
Suzukiéknál az Alto a nagy újdonság, de központi helyen áll
a GM-tüzelőanyag-cellával hajtott SX4 is. Üvegkalitkában pedig egy
hibrides motor, a Crosscage. Sportkipufogót rája!
Ebben a csarnokban vannak a törpeautók is, az
Aixamok, Megák,
Ligier-k. A kiállítás legjobb csajos show-ja épp az Aixamnál
zajlik, a leányok mögött vagy húszféle különböző apró autó, de
agyam képtelen rendszerezni őket. Mindenesetre ezekből is van
elektromos, dízel, meg benzines is.
A Mitsubishit és a Hyundait a régi kapcsolatok alapján még
mindig egy kalap alá veszik Párizsban, legalábbis egymás mellett
állítanak ki. Előbbi cégnél a Colt frissítése a nagy truváj:
olyan orrot kapott, amilyen a Lancernek van, jól is mutat vele.
Ja, és a hátsó lámpái már nem másznak fel a tetőig, ez sem
ártott neki.
Különben meg itt a Lancer Sportback Ralliart (
már írtunk róla),
illetve a MiEV – ki nem találják – egy Li-ion akksis, elektromos
mini, 130-as végsebességgel, 160 kilométeres hatótávval. 2011-re
tervezik a szériagyártását, de Angliában egy lelkes mitsubishista
már letette az első példányra a foglalót – lol.
Hunyadiéknál az i20 a sztár, aminek a formáján én mondjuk
nem érzem azt a konkurenciát földbe alázó potenciált, de biztos jó
kiskocsi lesz, hiszen minden i-s Hyundai az. Egyébként
a csomagtere 295 literes, hogy mondjak róla érdekeset is.
Mi az a narancssárga kupé ott? Hű, de állat! Nos, minden
bizonnyal ilyen lesz a jövőre érkező Hyundai kupé. Szerencsére már
hátsókerék-hajtással gyártják, motorja V6-os, 3,8-as, több mint 300
lóerős. Egyelőre Concept Genesis Coupé a neve, de vegyék le
nyugodtan a Conceptet, és voilà! – megkapták.
Eggyel odébb leparkolták az ix55-öt is, ami az amerikai Veracruz
átalakított változata. Egy dagadt nő folyamatosan benne ül, tapogat, és
formanyomtatványra jegyzetel valamit, a másik oldalon egy szintén
dagadt, szakállas fószer pedig negyed órán át makróban fotózgatja az
ajtótömítéseket, ablakkédereket. Várok, szememnél a szerkesztőségi
Nikon, tojnak rám. Végül hangos krákogásra, majd pardonozásra sikerül
lelőni, bár nem szeretnek túlságosan, az látszik.
Kiállítottak odébb egy Lada Evolution sportkocsit is, de nyilván
csak viccből. Olyan kábé, mintha 15 ezer forintos áron hatputtonyos
Sole Tokaji Aszú jelenne meg a Tescóban.
Aztán még áttámolygok a GM-es pavilon alsó részébe is, ahol
a kis gyártók vannak. Végre beülhetek a magyar Solo-Duo
tanulmányautóba, amely már működik, igaz, csak agymotorokkal, akkuról,
mert töltőgenerátor még nincsen benne. De nyílik, csukódik, kész
a karbonváz, megy a hátranézeti kamera – már csak
nagybefektető kéne.
Szintén itt a Lotus is, központban az Evorával. Egy erősen
Elise-re hajazó, de annál sokkal nagyobb, 3,5 literes, 280 lóerős,
V6-os középmotorral hajtott, 1350 kilós, négyüléses (!) kocsi. Már
gyártják, állítólag ez a Lotus új iránya. Nem bánom.
A Mondial de L'automobile, azaz a Párizsi Autószalon október
19-ig várja a látogatókat, kábé egymilliárd négyzetméteren.
Valahol lehet gokartozni is (asszem a 7/1-es pavilonban), arra már
nem volt időm, és itthon jöttem rá, hogy egész márkákat kifelejtettem
(Peugeot, Nissan, Ssangyong, bocs). Szuperek a 2-es hallban lévő
autómodellboltok, a tömeg irtózatos, de a hírek szerint 70 új
autót láthatnak összesen. Látogassanak oda önök is!
És éljen a Chevy Volt, éljenek a hibridek, az elektromos
autók, az emisszióbarát koncepciók! Én most lemegyek a garázsba,
beindítom a motoromat, és szívok végre egy kis pörkölt
benzint…
