Immáron harmadszor rendezik meg az Automotive Summit autóipari szakmai konferenciát a budapesti MOL Campusban. A Széttöredezett világ, új autóipar című rendezvényen az autóipar aktuális kihívásai és trendjei is szóba kerültek, melyekről Dr. Günter Fraidl, az AVL List GmbH személyautó-hajtáslánc rendszerekért felelős senior alelnöke beszélt bővebben.
Röpködtek az eurómilliárdok, de hiába
A több évtizedes tapasztalattal rendelkező, az AVL alkalmazásában immáron 39 éve álló szakember a Totalcar jelenlétében elmondta, hogy többé már nem látható előre, mi fog történni holnap az autóiparban, ami magát az iparágat is hatalmas kihívás elé állítja. Példaként felhozta az elektromos átállást, amibe annak sürgetése és az annak kapcsán feltámasztott, túlzó elvárások miatt az autógyártók komoly összegeket invesztáltak, amik aztán elvesztek, különösen Európában.
„Kimondhatom, hogy nem tudtunk elég gyorsan felpattanni erre a Kínában elindított vonatra itt, Európában. Jelentősen visszafogtuk az értékesítést, és bár nehéz ezt pontosan kimutatni, de ahol találhatók megbízható adatok, azok alapján mindez főként az Egyesült Államokban eszközölt beruházásokra volt igaz, mely csak 2025-ben 65 milliárd euró volt. Egészen biztos vagyok benne, hogy ha ehhez hozzávesszük az elveszett európai befektetéseket, a 2025-ös szám több mint 100 milliárd euróra rúg” – részletezte Fraidl.
Ez nyomot hagyott a 2026-os első negyedéves, korábban már a koronavírus-járvány miatt nagyban megtépázott eladásokban, amelyeket az öreg kontinensen valamelyest még a belső égésű motoros autók húztak fel. Európában még 2025-ben is 15 százalékos mínusz mutatkozott a pandémia előtti időszakhoz képest, ezzel szemben a kínai piac nemcsak talpra tudott állni belőle, de 17 százalékkal felül is tudta múlni a korábbi számait – mi több, az Egyesült Államokban is hatékonyabban tudott felépülni a koronavírusból az autóipar.
Borzasztóan sokat öregedtek az európai autók
2007-ben még 8,4 év volt az európai autók átlagéletkora, ami 2024-re több mint 4 évvel, 12,7 évre nőtt. A 15 éves romló tendencia háromszoros veszteséget jelent Fraidl szerint.
Veszteség az ipar számára, mert kevesebb járművet értékesítenek. Veszteség a környezet számára, mert a járműtechnológia így egyre öregebb. Mindemellett veszteség az ügyfeleknek is, akik nem engedhetik meg maguknak, hogy minden három, négy vagy öt évben új autót vásároljanak
– sorolta az okokat.
Európai viszonylatban még Luxemberg áll a legjobban, ahol messze a legújabb járművek találhatók, de a 8,4 éves átlagéletkorral a szomszédos Ausztria is az élvonalba tartozik. A másik végletet pedig Görögország képviseli, ahol ugyanez átlag megközelíti a 18 évet – itt érdemes megjegyezni, hogy nem áll túl fényesen a magyarországi autópiac sem, amely új rekord ért el a tavalyi év végére a maga 16,5 évével.
„Európában egy kicsit fennáll annak a veszélye, hogy hasonló helyzetbe kerülünk, mint Kuba. A Havanna-hatás forgalma már elterjedt az európai autóiparban” – kommentálta az adatokat a veterán szakember.
Az adatok ismertetését az alternatív hajtású járművek terjedésével folytatta. Kiemelte: Európában főként a hibridek terén számottevő a növekedés, míg Kínában az elektromos autók aránya is szignifikánsan emelkedik (ez alól kivételt jelent az idei év első negyede, amely meglepő módon épp visszaesést mutatott). Amellett, ahogyan azt Maria Grazia Davino, a BYD Europe regionális vezetője is megtette, kiemelte, hogy Norvégiában szinte már csak elektromos autókat helyeznek forgalomba újonnan, megjegyezte azt is, hogy Magyarországon nőtt az elektromos autók eladásának aránya.
Mit hoz a jövő?
Fraidl elmondta: az egyes régiókban nagyon eltérőek a stratégiák. Európában például a kizárólagos elektromos hajtásra esküsznek, miután annak termelését zéró szén-dioxid-kibocsátással számolják. „Sajnálom, a fizika egy kicsit mást mond, de ez Európa” – szólt oda az európai politikusoknak Fraidl, aki már az évekkel ezelőtti dízelbotrány lecsengéséről is azt mondta, hogy „ez a politika alkotása”.
Kínában máshogy képzelik a mobilitás jövőjét, nem szorítkoznak kizárólagosan az akkumulátoros elektromos autókra, hanem a plug-in hibrid és más hatótávnövelt járművek létjogosultságát is látják a fejlődésben. Az Egyesült Államokban azonban az eleinte „nagyon jó és racionális” koncepció szétesett, elveszítették a fókuszt a tengerentúlon, ahol felül is írták a korábbi, még 90 százalékos villanyautó-részarányt prognosztizáló termelési előrejelzéseket – jelenleg 30 százalékkal múlják alul az egykor kitűzött célértéket.
Fraidl szerint a felzárkózást leginkább a kínai sikerrecept, magyarán a rövid fejlesztési idő és a változó piaci igényekre történő gyors reagálás segíti. Kínában – ahol a 80/20-as elvet követik – már 20 hónap az új szint, de a kínai-európai összefogás eredményességét igazolja a Renault Twingo felvillanyozott visszatérése, ami két év alatt valósult meg. Ez fele annyi idő, mint amennyit a francia gyártó átlagosan egy új modell fejlesztésére szán.
Kulcsszerepe van még a hatékonyság fejlesztésében, amelyben ugyancsak az ázsiai régióé a lépéselőny, legyen szó Dél-Koreáról, Japánról vagy Kínáról. Van például olyan koreai motor, amelynek több mint 40 százalékkal jobb a hatékonysága a maga 94 százalékos hatásfokával – és mindezt kínai gyorsasággal és virtuális fejlesztések útján érték el, és ami igazán meglepő, hogy már az első prototípus a tervezett célértékeket szállította.
Ugyanúgy csökkentik a szén-dioxid-kibocsátást az alternatív üzemanyagok, mint például a biodízel, az etanol, a hidrogén, vagy éppen a megújuló dízel és a hid– hangzott el Fraidl prezentációjában. „Ez egy rendkívül hatékony mód, mert a már meglévő flottát is érinti. Ez a legfontosabb eszköz az éghajlatra ható CO²-kibocsátás csökkentésére, mert azonnal kifejti a hatását” – boncolgatta a témát, hozzátéve, hogy 85–90 százalékos potenciált lát a technológiában, amit egy elektromos autó csak sokára, nagyjából 80–100 ezer kilométer megtétele után képes elérni.
Borítókép: Illusztráció: Getty Images
