Bárcsak az lenne ráírva, hogy Kawasaki!
“Ez egy ilyen Triumph aspiráns” - így vezettem fel a haverjaimnak, hogy mivel megyek a hétvégi szlovák körre, de igazából csak egyenlőségjelet húztam a brit márka és a sorhármas blokkelrendezés közé. Mondjuk ebben momentán tévedtem: a Zontes 703F nem hasonlít a brit motorokra. A CP3 Yamahákra egy kicsit, de azokra meg nem úgy.
Közzétéve:
2025. 06. 15. 15:52
Az a helyzet, hogy én elismerem, hogy a kínai motor vásárláshoz kell a kockázatvállaló attitűd, mert az unalomig ismert kritikák mind súlyosabbnak tűnnek, ha tétre megy a játék és ki is kell nyitni azt a pénztárcát: nem tudunk eleget a megbízhatóságról, még akkor sem, ha az ötkilós Benelliket – ami ugye egy másik márka, típus, minden, csak a származási ország az összekötő kapocs – tíz éve mutatták be és legalább 8 éve nem akarnak tömegével szétesni. Nem tudjuk pontosan ki és hol fogja szervizelni (persze, ahol vettem, de ha közben Zalaegerszegre költözöm, kinek lesz a közelben típusismerete?) és nem hatja át a régi brand a megbízhatóság ígéretével. (khmmm, Aprilia 660? KTM?)
Az, hogy Zontes, az meg aztán tényleg idegen nyelven csilingel a fülemben. Pedig készültem mielőtt átvettem volna a tesztmotort. Kivételesen nem írom le, hogy ez a Tayo exportmárkája, mert tényleg mindenki minden Zontes tesztben elsütte már, de nekem akkor se mond sokat a vállalat neve, ha kínaiak millióinak igen. Azt viszont talán érdemes róluk tudni, hogy nem a kitaposott kínai ösvényen járnak, azaz nem bejáratott európai brandek és ismert motorgyártó vállalatokkal előadott itt a piros, hol a piros játékkal, hanem saját jogon igyekeznek előre törni. Erre úgy képesek, hogy iszonyatos pénzösszeget forgatnak a saját mérnöki utánpótlás nevelésükre és belső képzési rendszerükre, aminek van például egy olyan eredménye, hogy közel 40 találmányi szabadalmat birtokolnak, miközben maga a vállalat mindössze 22 éves. Ez pedig azt jelenti, hogy átlagosan évente kétszer valóban összeraknak egy legalább mérnöki asztalokon életképesnek tűnő saját fejlesztést – hol egy hatékonyabb olajszivattyút robogókhoz, hol egy többkaros hátsó felfüggesztést. Tehát nem dizájn természetű szabadalmakról beszélünk, igaz, abból is akad nekik. Nem sok, csak olyan 150 körül.
Persze dolgozott bennem a kisördög. Saját út? Na persze, majd én lebuktatom őket és előcsalogatom a turpisságot – mert nem tudom a kedves olvasó hogy van ezzel, de én momentán ennek ellenére is nehezen hittem el, hogy semmi közük sem a Triumphoz, sem a Yamahához, mint regnáló sorhárom nagyhatalmakhoz. Bogarásztam a millimétereket, táblázatot gyártottam az értékekről, kompresszió viszonyt feszítettem a kompresszió viszonynak. De nem találtam meg az áhított bizonyítékot. Apropó, kompresszió viszony: a 703-as sorhármasa 13:1 sűrítéssel dolgozik, ami kifejezetten magas. Csak hogy kontextusba helyezzük, a középkategóriás motoroknál inkább a 11-12:1 a megszokott arány, ennél feszítettebb értéket inkább olyan motoroknál láttunk, mint a kihegyezett R6, az 1260-as Testasretta vagy mondjuk az MV Agusta Brutale. Ez a kompresszió érték pedig két közvetlen hatással jár. Az egyik a jó teljesítmény, és elismerem, 700 köbcentiből 96 lóerő 2025-ben egyáltalán nem tűnik rossznak. Ez az Aprilia RS 660 ligája. De ennél számomra sokkal érdekesebb, hogy így az igénybevétel is nagyobb, azaz a Zontes vagy bátor vagy önbizalommal telt döntést hozott. Mert a 703-ban vagy egy nagyon jól méretezett, minőségi alkatrészekkel és precízen gyártott motorblokkot ismerünk meg vagy... nos, hát a másik lehetőség hamar ki fog derülni. Csakhogy ez ebben a pillanatban még nem több, mint egyszerű jóslás, és aki bármit is határozottan állít róla, az jó esély van rá, hogy kávézaccból jövendöl. De azért a forgattyúsházba integrált, tehát illesztés nélküli hengerek elég jól mutatnak, mert nem is olcsó és nem is egyszerű megoldás.
Tudom, hogy ez egy kicsit úgy hangzik, mintha rá akarnálak beszélni a Zontesre, pedig nem. Hipokrita álláspont lenne, mert belőlem is hiányzik az úttaposó gén, nem vagyok pionír. De őszintén szólva ezt egy kicsit sajnálom, mert a 703F összességében egy kurva jó és egy elég jó motor egyvelege, ami az árkategóriát nézve nagyon jó összkép. De azért aggodalmam is akad.
A kurva jó motor
Nem akarok a motorblokkról további ódát zengetni, mert szerintem már ennyiből is lejött, hogy az egész motor ékköve az a sorhármas motor, aminek bárhol jó érzés adagolni a benzin-levegő keveréket.A kövér és hosszú középtartomány hamar beköszön a hátsó keréken, felül viszont karakteresen tud elfogyni, ami inkább csak vicces, mint meglepő, hogy a végsebesség hajszolása közben 185-ig rendesen kapkodja a csülkeit, majd egyszer csak látványosan elkezd kifogyni a lendület.
Bevallom őszintén, ezen egy kicsit el is kezdtem húzni a szám, mert ezt az iramot A2-es jogsihoz nevesített motorral is tudtam már tartani, de egyrészt eszembe jutott, hogy ember, most jöttem a templomból ez itt 700 köbcenti, másrészt, hogy eddig a pontig olyan élvezetes az előadásmód a Yamaha-szerűen erős (felerősített?) szívóhanggal, a lelkes gázreakcióval és azzal, ahogy elhiteti veled, hogy majd mindenhol van ereje, hogy utólag arra kell rádöbbenjek: én ezzel a motorral nagyon jól szórakoztam. És ha életről, karakterről beszélünk, inkább ezt választanám, mint valamelyik kéthengeres bánathuszárt, már csak azért is, mert emellett azok tűnnek olcsó szükségmegoldásnak. Egy motor szórakoztasson! Nem? És ezt jól tudja.
Az elég jó motor
Csakhogy egy motor nem csak hajtóműből áll. A futómű, a fék, az ergonómia, a perifériák olyan kérdéseket szegeznek a gyártónak, amik végül meghatározzák, hogy az a motorozás végül jó-e, amire gyártották. És itt jön a legnagyobb baj: a Zontesnél láthatóan nem sajnálták a mérnöki órát, mert olyan technológiai bemutatót kapunk, hogy a fal adja a másikat. De tényleg: kulcs nélküli indítás, elektromos szélvédő állítás, irányjelzőre kapcsoló oldalsó keresőfény, gyorsváltó, ülésfűtés, markolatfűtés, gyorsváltó... na, érted. Amit szét kellett mérnökölni az ott van.
Én viszont személy szerint álltam mellette és nagyokat hümmögtem, hogy vajon mire is gondolt a költő. Sehogy sem tudtam a crossoveres formát és a háromhengeres alapot összeegyeztetni a 703F off-road felé kacsintásaival. Nem nehéz mindenféle patakon átveretős meg ugratós videót összehorgászni a YouTube-ról, meg aztán ott van az a látványos, fém haspáncél, az eltávolítható gumirozású fogas lábtartók, és főleg az, hogy akad hozzá 21/18-as kerékméret, ami a lakossági túraenduró műfajban egyáltalán nem magától értetődő feature. Na de mégsem! Velem aztán nem hiteti el senki, hogy 190 milliméteres hasmagassággal ez terepmotor. Nem, nem és nem! Ide nekem azt az elöl 19, hátul 17-es kereket, mert ez utcai motor – és ebben nem tévedtem.
A Marzocchi futómű, a fékek is ezt az álláspontot erősítették. Előbbi kényelmesen puha, nem sportos, nem az ilyesmire szoktunk elismerően csettinteni. Őszintén szólva az első benyomás után még szidtam is a barátaimnak, aztán már csak otthon, a fotelben elmélkedve gondoltam vissza, hogy de amúgy mivel is voltam elégedetlen? Merthogy a valóban túraendurós mindenen átgázolok érzést tényleg nem hozta, nem olyan mesterien finomhangolt darab, mint amiket egy BMW-n vagy KTM-en találunk (vagy sátáni példa: a Voge 900 DSX-en), de a saját árkategóriáján mégiscsak túlmutat. Elég jó - és a legtöbbünknek egy jó motorozáshoz ez kell. Akárcsak a J. Juan fék, ami szépen simogatja a V-Stromhoz szokott lelkem. Vagy éppen elég jó, mint a nyereg, ami először megijesztett. “Hű, ez kényelmetlen lesz” - ez volt az első benyomásom. Aztán a nap folyamán ez még többször eszembe jutott, így jövő időben, de aztán csak nem jött. Most mondjam erre is, hogy elég jó?
Aggodalmaim
Egy kicsit kibasztak velem a Zontesnél, mert a cikkem kritikai részét a kezelőszerven keresztül akartam szemléltetni. Erre mivel fogadnak a motor visszavitelekor? Hát persze. Lecserélik a modellen a kezelőszervet, mert több észrevétel érkezett rá. Amúgy tényleg szar volt. Nem is szar, a nyomógombok jelentős része nem volt hülyeség, sőt egészen logikusan átlátható volt, csak menet közben nem estek kézre. Kiforratlan. És ez a szó többször eszembe jutott a 703F-fen. Mintha megvették volna a jó mérnököket, de nem találtak volna olyan tesztpilótát, aki bátran visszajelez a vezetőség felé.
Persze nem tudom valójában hogy volt, de így képzelem, mert ha lett volna egy random Zhang (ami a ChatGPT szerint egy igen gyakori kínai név), aki megy néhány kilométert a motorral, egész biztosan észreveszi, hogy rossz helyen van a “levillogó” gomb; hogy a gyorsváltó szinte egészen véletlenszerű fordulatszámon lett ropogós, hogy az ülésnyitáshoz nem jó helyen van a gomb az irányjelző mellett vagy, hogy az nagyon nincs rendben, ha létezik olyan lábméret, aminél fékezés közben a lábujjaim bele tudnak akadni a gyári bukócsőbe. Ez utóbbi baj. Nagy baj, hiszen még csak nem is opciós extráról beszélünk, hanem egy olyan elemről, ami jár a motorhoz.
Ha tippelnem kell, akkor a Zontes 703F egyszer nagyon jó motor lesz. Az alap adott. Pláne 3,5 millióért! Az érdekes, élvezetes motorblokk, a sokat bíró és könnyű aluváz, a jó beszállítók egész jó cuccai, amik csak a tényleg drága motorokkal szemben véreznek el az összehasonlításban, a nagyra nőtt európai embernek való méretével és a technológiai tárházzal minden adott hozzá. Mert ez már tényleg csak rendes visszajelzés és finomhangolás kérdése. A bizalom kiépítéséhez viszont még hosszú évekre lesz szükség. Ehhez kellene a bejáratott név. Ha jól emlékszem, én ezekkel a szavakkal adtam vissza: “Bárcsak az lenne ráírva, hogy Kawasaki, akkor szétzabálná mindenki!”
