Ennyi pénzért talán nem is lehetett volna jobb
Senki más nem kínál ezres túraendurót annyi pénzért, mint a Morbidelli és ez nem véletlen. A kínai gyártás rendkívül olcsó, a tervezés folyamata sem olyan költséges és a legtöbb építési tippet már eltanulták a nagyoktól – amikor még csak bérgyártással foglalkoztak. Az elmúlt néhány évben eljutottunk oda, hogy saját motort dobnak a piacra, saját karakterrel és saját ezres, V2-es motorral, ráadásul irreálisan olcsón. Hol a hiba?
Közzétéve:
2026. 01. 04. 15:47
Kína annyira gyorsan szedte össze magát, hogy sem az ellustult európai gyártók, sem a helyi vevőkör nem tudta lekövetni a változást. A keleti motor hallatán a legtöbbünknek talán neked is még mindig azok a gagyi 125-ös, max 250-es crusier paródiák jutnak eszedbe. Pedig nem is tévedhetnél nagyobbat! Oké, belső piacon ezek még mindig léteznek, de közben Kína meg akar minket hódítani és rájöttek, hogy ezekkel nem fognak. Trójai falovat küldtek falaink közé, egy jól csengő halott olasz bőrét húzták magukra és gusztustalanul jó ajánlatokkal törtek ránk. Olyanokkal, mint a Morbidelli T1002VX.
Ceruzát az olaszok kezébe!
Ránézel és kész van. A forma meggyőző, a váz idomokon látni, hogy ezzel a motorral foglalkoztak. Ráadásul V2-es motorral? Meg böhöm fém túradobozokkal? És még a kupifogót sem rejtették be alattomos módon a motor hasa alá, tisztes nagy hordó lengedezik a hátsó kerék jobbján – ez igen. Nincs olyan szöge, ahol kilógna a lóláb, nincsenek gagyi vagy giccses részletek, hanem nyers európai ízlésvilág, aminek a megalkotásában valószínűleg néhány olasz kéz tényleg benne is van.
Rendkívül kívánatos szerszám, de ahogy közelítesz hozzá rádförmed. A 178 centis magasságommal nem gondolnám magam olyan aprónak és tériszony sem nyomorítja meg a mindennapjaimat, a T1002VX-en mégis szédültem. Rém kellemetlen lett volna rögtön a motorosbolt előtt eldobni, az agyam minden vért a lábujjaimba küldött, hiszen csak azokkal tudtam megtartani a 265 kilós motort. Próbáltam kicsit nehezebb lenni, hátha megnyomom annyira a KYB villát és központi gátlót, hogy szélesebbre talpaljak, de ez a motor egy csupa izom legény, nem ellenfél neki egy hozzám hasonló töpszli.
Azért ez súlyos
Sikerült elindulni, úgy éreztem magam mint a kisgyerek, akinek először szedik le a biciklijéről a pótkerekeket, de legalább annyi félelem volt is bennem. A T1002VX-en nincs olyan tároló vagy rekesz ahova el tudná rejteni a súlyát és nem is egy BMW R18, hogy elindulás után fogyjon 100-150 kilót. Az egyetlen mentő körülmény a finom járású blokk. A 80 fokos V2-es egyáltalán nem egy agresszív holmi, de még csak nem is egy tahón röfögő Harley karakterisztikáját akarták átvenni. Ez inkább egy finom utcai technika és mind karakterre, mind hangra izgalmasabb, mint bármelyik sorkettes. Ezért hálás vagyok a Morbidellinek.
A bizonytalanság az első lámpaváltás után sem akart elmúlni, nem éreztem magaménak a motort. Szorítottam combbal, helyezkedtem rajta, még fel is álltam egy nyitottabb szakaszon, de a kormánnyal nem tudtam megbarátkozni. Pedig a futómű finom, szépen kidolgozza a hold felszínére emlékeztető útjainkat és a motor ordas súlyával párban a legtöbb kátyút vagy átugratja vagy inkább tovább töri.
Az első és a hátsó csillapítás is állítható, ezzel játszottam valamennyit, hogy megszűnjön a lebegés, de még mindig ne vágjanak alám a nagyobb kátyúk. Ráadásul akkor még olyan vad terveim is voltak, hogy megnézem a T1002VX terepképességeit is, hiszen csak részben túra, a másik fele enduró. De pont hazafelé éreztem azt, hogy ezt nem érdemes feszegetni, mert az épített úton sincs minden rendben. Hetven-kilencven között már elkezdtem élvezni, stabilan fogtam a motort, amit kicsit noszogatni kell kanyarokban, de beveszi. Azonban egy kicsit gyorsítottam és elmúlt az önbizalom, a motor elbizonytalanodott és a digitális műszercsoport kijelzője is aggódva világított az arcomba.
Nem műszaki hiba történt, vagyis nem olyan, csak elkezdtem megbátorodni. A komfortos sebességen túl jött elő, hogy a motor folyamatosan inog. Kicsit úgy viselkedik, mint az olcsó kínai robogók, amiknek nem elég erős a váza és ezért jár a kormány, mint a kacsa segge. Persze azoknak elnézed, a T1002VX azonban egy jó kiállású túramotor, itt nem elegáns ha gyenge a váz. Éles helyzetben aggasztó, nagy sebességnél fárasztó, miközben nem gondolom kategórián túli igénynek, hogy stabil 130 km/h mellett rákapcsolt tempomattal simán fusson két emberrel és dobozokkal. Pedig látszólag itt valami spórolás lehet a háttérben, hiszen a maximális terhelhetőség csupán 190 kiló és ebben a kategóriában inkább a 200+ jellemző.
Ráadásul a T1002VX megüléséhez rendes méretű, erős ember kell, amiből kettő egymás mögött már papíron no-go zóna. Ráadásul ott vannak azok a szép, fémhatású zárható dobozok alapfelszereltségként. Vagy pont azok rángatják a motor hátulját nagy sebességnél? Kár lenne, mert bőséges pakolóteret kínálnak, jól néznek ki és masszív benyomást keltenek. Olyan dobozoknak tűnnek, amiknek borulás után sem kell a szilánkjait szedegetni és letépni sem fogják, ha éjszaka a főváros egy kétes utcájában parkolsz.
Tekerészhettem a futóművet ahogy akartam, nem jöttem rá a libegés nyitjára, pedig még azt is elnéztem volna a T1002VX-nek, hogy a szűk szerpentines kanyarba úgy kell beleerőszakolni, majd a végén izomból felhúzni. Jó edzés a szerpentinezés, főleg ha ketten ültök a motoron és még inkább libeg a kormány. Vért izzadt a csillapítás és nekem is kezdett zsibbadni a kezem egy hosszabb út után és az ujjaimat sem kímélte a rendszer. A fék ígéretesnek tűnik: elöl két 320-as tárcsát szorítanak a négydugattyús J.Juan nyergek és mindenhol Bosch ABS rendszer dolgozik, de mégsem az igazi. Talán itt is csak a motor súlya miatt érezni gyengének a rendszert, nincs egyujjas finomkodás, harapni kell a kart, ha érdemi fékerőre vágysz. A másik opció, hogy taposod jobb lent a pedált, a hátsó fék fog, de a 170/60-as gumi hamar blokkol, még akkor is ha az ABS egyébként ügyesen nyúl alá.
Nem gyenge de nem is feszes
A futómű, fékek de még a motor is a túlsúlyt nyögi, teszem hozzá egész eredményesen. Az ezres V2-es nem egy túlfeszített technika, sőt. Valószínűleg érdemben hozzátesz a motor túlsúlyához, ahogy azt Ádám is fejtegette a C1002V-nél, de a karaktere mégis meggyőző. Ráadásul lehet, hogy itt is él a régi mondás, miszerint a minél több köbcentiből kihozott minél alacsonyabb teljesítmény aránypárral egyenesen nő az élettartam. Tehát lehet, hogy a T1002VX valójában mocsok tartós és ezért cserébe kéri, hogy nézzük el neki a 88 lóerőt és 89 Nm nyomatékot. Én pedig nem vagyok rosszindulatú, sem előítéletes, térjünk vissza erre a kérdésre tíz vagy éppen húsz év múlva – hiszen az XL1000 Varadero is beérte 94 lóerővel és húsz év után még mindig mennek.
Nem olyan lomha, a túramotoros karakterhez bőven elég és a módok között markáns különbségek vannak. A Normál és különböző eső- vagy terepmódok mellett van egy Sport is, amiben a gázreakció rendkívül feszes lesz. Itt váratlanul nagyokat harap a motor, minden gázadásnál hallom ahogy szenved a lánc és megnyikkan a hátsó kerék. Menet közben izgi, megkönnyíti a gázzal visszaváltást és csak tovább erősíti, hogy ez nem egy lusta V2-es. Középtartománytól jön meg igazán a nyomatéka és nem idegen neki a magas fordulat, viszont más üzemmódokban rémesen lusta. És sajnos pont a két véglet között nem elég az átmenet, mivel Sport módban a lassú manőverek szenvedősek, míg Normálban lélektelen lesz.
Árban nincs ellenfele
Nem rossz motor, de én még faragnék rajta. Valószínűleg jobb anyagokkal és átgondoltabb szerkezettel már előrébb lenne a Morbidelli, mert a futómű erős közepes, a technika pedig elég jó. Az egyetlen amiért mégsem fordulnék el tőle teljes testből, hogy a T1002VX meglepően olcsó: kapsz egy teljes értékű ezer köbcentis, V2-es túraeundúrót kiváló dizájnnal, vagány dobozokkal, tempomattal és ülés-/markolatfűtéssel bő 3,3 millióért – ami egy ilyen motortért szinte semmi. A köbcenti és a teljesítmény aránya kissé egyedi – nem egy feszes blokk – így elég nehéz meghatározni a konkurenseket, de nagyjából egy Suzuki V-STROM 800 DE-vel lehet egy szinten, ami még így is 4,6 millió. Illetve fontos kiemelni, hogy a T1002-ből ugyanúgy van sima V és VX, amikből utóbbi a kicsit inkább terepre alkalmas változat, viszont a V-STROM-nál sokkal markánsabb különbség van az utcai RE és a DE között.
Egy Honda CRF1100-zal igazságtalannak érezném az összehasonlítást, pedig köbcentiben ott van. Ellenben az XL750 Transalp éppen 92 lóerő, és az még így is 4,3 millió forintról indul, míg a T1002VX ennyiért fullos. A Yamaha 700-as Ténérét ad szűk 4,5 millióért, a BMW pedig F900 GS-t 5,8-ért. Tehát elég nehéz neki valódi konkurenst állítani a tradicionális nagy gyártók között, viszont ebben nem csak az olcsó gyártás és alkatrész miatt van így. Érezni a T1002VX-ben a spórolást, amit ha elhagynak, nyugodtan odaállhatnak a nagyok mellé, csak akkor lehet, hogy elvesztenék az árelőnyüket.
