A cicaszemű kaffer-bivaly Vara nemcsak szép és kényelmes, de az
afrikai tulokfélékhez hasonlóan erős, gazdaságos, valamint nagy és
nehéz. 180 cm alatti motorosok óvatosan próbálkozzanak a felszállással,
hacsak nem megy nekik könnyedén a jodan mawashigeri.
A fejre történő köríves rúgás begyakorlott mozdulata különösen
hasznos kis termetű tesztelőknek, mert a Varadero egy óriás! Azon kevés
motorok egyike, amiről nem ér le a lábam.
Óvoda óta nem pipiskedtem ennyit. A nyereg endurós magaslatokban
van (838 mm), és széles is, mint egy TV fotel. Az első napokban
felszálláskor már a lábaim átrakása is kihívás volt bőrnadrágban, hogy
a piros lámpáknál való egyensúlyozást ne is említsem. A tesztmotor utas
ülése ki volt szakadva – állítólag egy szöges csizma következményeként.
Az én teóriám szerint a kolléga egyszerűen csak spárgában ragadt
felüléskor, és a haverok addig húzogatták a lábát, míg megadta magát az
ülés huzat.
Ha sikerül felmásznunk a gépre, még nehéz másodpercek várnak ránk a
tili-tolinál. Igyekezzünk, úgy parkolni, hogy elindulásnál ne kelljen
toszogatnunk a vasat az ülésből, mert
a teletankolva több mint 270 kiló meglepetéseket okozhat. Vannak
nála persze jóval nehezebb és hosszabb óriás cirkálók, de magasabb
kevés létezik. Méretileg mindenidők legsikeresebb BMW-jéhez az
R1200GS-hez hasonlít leginkább.
Amint elindultunk, megszűnik a súlyos érzés, és igen virgoncan
viselkedik a nagy bivaly. Az acélcső váz geometriája kitűnő, lassú
fordulókban könnyen terelgethetjük a méretes vasat. A keskeny és magas
(110/80 R19) első kereket a széles és magas kormánnyal nagy szögben
fordíthatjuk, és
a hepehupás utak, fekvőrendőrök, járdaszigetek meg sem kottyannak
neki.
Modelltörténet
1998-ban mutatták be a milánói
motorshow-n, és 1999-től volt kapható a boltokban. A méltán sikeres
Africa Twin endurót volt hivatott leváltani a Firestorm áthangolt
kéthengeres V motorjával. 2001-ben megkapta a Honda HISS
lopásgátlóját. 2003-ban jelentősen átdolgozták, többek között
PGM-FI benzin befecskendezőt és új ruhát kapott. 2004-től már
ABS-szel is megvásárolható. 2007-re újra felfrissült a gigászi
enduró, a menü: Honda HECS3 katalizátor rendszer, módosított
motorvezérlő- és benzinbefecskendező-elektronika az EURO 3
teljesítéséhez, új idomzat, új ülés és zárható fiók elöl.
Ami hátrány induláskor, az előny menet közben. A magas ülés
trónjából remekül átláthatjuk a forgalmat, királyok vagyunk. Jóindulatú
viselkedése miatt könnyen forgolódik az autók között a városban. A
V2-es blokk viszonylag keskeny, csak a széles kormány akadályozhat
minket a kocsisorok közötti araszoláskor, meg a gyávaságunk, miközben
azon morfondírozunk, hogy lábujjhegyen egyensúlyozva jobbra vagy balra
dőlünk majd az autókra. A méretéhez gyorsan hozzá lehet idomulni.
Hamar, megszokjuk, hogy hogyan és mikor támasszuk a lábunkra
megálláskor, hogyan parkoljuk le, hogyan tologassuk stb. A felszállást
is könnyen abszolváltam pár nap után, igaz, ha felsődobozt vagy
csomagot kötözünk rá, akkor továbbra is lazítanunk kell az angol
spárgázáshoz.
A Varadero lakott területen kívül is kiváló. Túraendurónak árulják,
de méretei és komfortja miatt inkább túramotor, igaz könnyebb tereppel
is elboldogul. Keleti kényelemmel kényeztet utassal és csomagokkal
felpakolva, akár tartós 160 km/h-s sebességnél is.
Lábaink és karjaink megfelelő magasságban és távolságban
elöl-hátul egyaránt, miközben egyenes háttal kényeztetjük formás vagy
löttyedt ülepünket.
Az időjárás védelme is remek. A gyári szélvédő elsőre alacsonynak
tűnik, de rövid szereléssel 5 cm-t emelhető (megemeltem, a képeken így
szerepel). A fenti pozícióban már jobb a szélvédelem, de a sisakom
tetejét még így is masszírozta a turbulancia, ráadásul elég zajosan.
Kapható a motorhoz magasabb utángyártott plexi is, de ezzel már olyan
magas lesz, mint az Eiffel torony. A magasság növelésével természetesen
a fogyasztásunk is nőni fog, így érdemes többet kipróbálni vásárlás
előtt.
A felemelt gyári szélvédő a zajtól eltekintve nekem teljesen jó
volt, olyan mértékben terelte a levegőt körülöttem, hogy szinte meg
sem áztam miközben felegyenesedve trónoltam hazafelé a zivataros
Brnóból a fedél után kutató sportmotorosok között.
A Varát szerettem a kényelme és a
nagy tankja (25 liter) miatt is, de leginkább a kiváló futóműve
volt a gyengém. A viszonylag keskeny, de nagyon jól tapadó gumijain
(elöl: 110/80, hátul: 150/70 Dunlop Trailmax D607F) elképesztően
dönthető az óriás. A futóműve természetesen puha, de a hátsó rugós tag
rugó-előfeszítése és húzó-csillapítása is állítható. Két teljes
fordulatot tekertem be az előfeszítés állítóján (négy csík látszódott a
tengelyen), és így már alig hintázott a kanyarokban. Ennél jobban nem
érdemes betekerni, mert nagyon megemelkedik a hátulja, és elvész a
kezessége.
Blokkja nyomatékos, vehemensen gyorsítja a motort nagy tömege
ellenére. V2-hez hűen egész alacsony fordulatszámtól már tetemes Nm áll
a rendelkezésünkre, és
érdekes módon alig rezeg. A befecskendezővel itatott hengereket
alul praktikus, műanyag védőidom óvja, de a két oldalt elhelyezett, így
elég sérülékeny hűtőket védő bukócsöveket külön kell
megvásárolnunk.
Egész szép hangja van a kipufogójának, igaz, kicsit halk, de ez
természetes egy túramotornál. Pörgetve előtör a markáns V2-es morgás,
de a legszebb dübörgő hangot gáz elvételkor adja. Az utaslábtartó
kiképzése dicséretesen megmenti a csizmatalpat a forró kéménytől. A
csövek szépen burkoltak, ami pereceléskor az esztétikum mellett a
pénztárcánkat is óvja.
Váltója kiváló,
az ős Varaderóval ellentétben már hat sebességből
gazdálkodhatunk. Az ötödik és hatodik fokozatra városban nincs
szükség. Lakott területen kívül már jól jönnek a felső
sebességfokozatok, de a hatodikat itt is csak tempós haladásnál vesszük
majd igénybe. Hiányoltátok a hatodikat? – kérdezhették a gyárban –
Nesze, itt van nektek egy extrahosszú overdrive...
A háromdugattyús féknyergek nem tépik ki alólunk az elsőkereket, de
a motor stílusához pont megfelelőek. A Dual CBS jótékony hatása – első
fék fékezi a hátsót is, a hátsó pedig az elsőt is – nem annyira
érezhető, mint a kiváló fékekkel rendelkező Honda CBR 1100 XX-en. Az
ABS is észrevétlenül dolgozik, nem szól bele túl korán a lassulásunkba,
és később is
kis intervallumokban és finoman adja-veszi a fékerőt. Nem
szeretem a blokkolásgátlókat motorokon, de ez a legjobb, amit
kétkerekűn próbáltam, és biztos vennék a saját XLV 1000-esemhez is.
Megannyi belső értékét említettem a Varának, de a külsőségekről még
nem írtam, talán azért, mert először azt hittem, hogy egy több éves
használt motort kaptam tesztelésre. Szépnek szép, de a konzervatívra
sikeredett műszerfala és a 16000 km-t mutató órája miatt azt hittem,
hogy öregebb darabról van szó. A forgalmija szerint 4 hónapos volt
csak, így nem is nagyon kell dicsérnem a Varaderó túraképességeit, mert
a havi 4000 km-es futásteljesítmény magáért beszél. Az idei
frissítés következtében hátulja kissé robogós lett, de elölről és
oldalról csinos. Kapható szürkében is, de a furcsa matricától
eltekintve talán bordóban és feketében a legmutatósabb.
Három apró dolog nem tetszett a motoron. Az egyik a tankműszer
hiánya. Túramotoron ez alap. Nem fogyaszt sokat, 6-6,5 literes
fogyasztással tarthatjuk a 160 km/h-t, de a műszer akkor is hiányzik.
Van azonban egy a még megtehető kilométereket mérő műszerünk, ami akkor
kapcsol be, mielőtt kifogyna a benzin. Megyünk-megyünk, és egyszer csak
felvillan az üres a tank lámpa, majd a digitális kijelzőnk elkezd
visszafele számolni a pillanatnyi fogyasztásunk függvényében 40-50
kilométerről. Jó-jó, de mégis macera, hogy a napi-kilométerszámlálót
kell figyelnünk a tank állapotához.
A másik bosszantó dolog az utas kapaszkodó és az erre rögzített
csomagrögzítő fülek. Az egész alkatrész műanyagból van, ami már eleve
félelmetes, pláne a max 10 kg-os terhelőséget megengedő gyári
matricával együtt. Nem lehet rendesen megmarkolni, így nem könnyíti meg
a motor tologatását. Az utasom szerint ugyanakkor kényelmesen lehet
benne kapaszkodni. Lehet, de akkor is bosszantó, pláne a rosszul
elhelyezett csomagrögzítő kampói miatt. Van egy hatalmas motorunk, de
kihívás csomagot rögzíteni rá, olyan szerencsétlenül hátul és közel
helyezkednek el egymáshoz a rögzítőfülek.
Az idei modell már rendelkezik zárható kesztyűtartóval is elöl, igaz
érthetetlen okokból csak jobb oldalt. Elsőre jól hangzik, de olyan
pici, hogy
egy méretesebb telefon sem fér bele, nem hogy egy briftasni.
Pakolásból tehát egyes, kötelező hozzá megvenni a dobozrendszert,
különben bajban leszünk. Az említett apró kellemetlenségekkel persze
könnyű együtt élni a
népítéletek sztárjával az egyik legjobb túraenduróval, miközben a nyergében
erdei szerpentineken dülöngélve kábítjuk magunkat. A kényelmes, széles
ülésben valami melegen megtámasztja a derekunkamat. Az asszony végre
megint motorozik.
Műszaki adatok
Motor: Vízhűtéses, négyütemű DOHC 90 fokos 8 szelepes
V-kettes
Lökettérfogat: 996 cm
3
Furat x löket: 98 x 66 mm
Kompresszió viszony: 9,8:1
Max. teljesítmény: 92,5 LE 7500 1/min-nél
Max. nyomaték: 98 Nm 6000 1/min-nél
Keverékképzés: PGM-FI elektronikus
üzemanyag-befecskendezés
Kuplung: többtárcsás, olajfürdős
Váltó: hatfokozatú
Véghajtás: O- gyűrűs lánc
Váz: Diamond, acél csőváz
Első futómű: 43 mm teleszkópvillák, 155 mm rugóúttal
Hátsó futómű: Pro-Link lengéscsillapító, nyomó és
húzófokozati állítási lehetőséggel, 145mm rugóúttal
Kerekek: 3 küllős öntött alumínium
Gumik: 110/80 R19 (59H) elöl, 150/70 R17 (69H) hátul
Első fék: 296 x 4.5mm dupla kombinált fékrendszer, 3
dugattyús féknyereg, (ABS), szinterezett fékbetétek
Hátsó fék: 256 x 5mm dupla kombinált fékrendszer, 3
dugattyús féknyereg, (ABS), szinterezett fékbetétek
Méretek (H x Sz x M): 2300 x 930 x 1465 mm
Tengelytáv: 1560 mm
Villaszög: 27,5 °
Utánfutás: 110 mm
Fordulókör sugara: m
Szabad magasság: 181 mm
Ülésmagasság: 838 mm
Üzemanyagtank térfogata: 25 (ebből 4 l tartalék) liter
Száraz tömeg: 238,2 (244,2 ABS verzió) kg
Ára (reg. adóval): 2 448 000 (2 748 000 -ABS verzió) Ft
További cikkeink
