Milyen az ideális túramotor? Olcsó, hogy ne legyen nagy érvágás, ha valahol Tirana-alsón ellopják tőlünk. Legyen strapabíró, hogy a nógrádi kátyúk se tegyék tönkre. Ne legyen túl szép, mert akkor felvágjuk az ereinket, ha véletlenül megkarcolódik vagy felborul egy besüppedő oldaltámasz miatt.
A tömeg is fontos, hisz néha tologatni kell, parkolni vele, és ha egy kietlen helyen szeretnénk éjszakázni, befigyelhet a terep – jó, ha ilyenkor nem fél tonnákkal kell küzdeni. Néha baj, ha valami túl komplikált, hisz' hogyan javítja meg az ember az út szélén vagy bízza rá egy dízel Mercedesen szocializálódott berber szerelőre valahol az Atlasz-hegység lábánál?
Ha komolyan vesszük ezeket a kritériumokat, csak egy Suzuki GS500-at tarthatnánk, mint ideális túramotort, azzal kéne egészséges aszkézisben kirándulgatni. Tényleg nem fájna a karc a 300-500 ezres motoron, nem stresszelnénk, ha buckákon kell átgurulni, egy csavarhúzóval mi is nekimennénk, ha kell. És ha ellopják? Talán még egy kicsit örülnénk is, hogy végre megszabadultunk tőle...
Ennek ellenére, ha kiejtjük a túramotor szót, mindenkinek egy nagy BMW meg egyéb felpakolt óriások jutnak az eszébe, nem a kis olcsó mindenesek – titkon mindenki úgy vonulna, mint egy maharadzsa. Nekünk erre itt van két gép, ami béemvébb a béemvénél, pedig egyik japán, másik meg angol.
Amikor a Yamaha még bőven zongorákat és kétütemű libakergetőket gyártott, a Triumph már rég sebességi rekordokat döntögetett, és négyütemű egy- meg kéthengeres motorjaival a világ élvonalába tartozott. Ennek ellenére hamar talajt vesztettek az ázsiaiakkal szemben: a hetvenes évek végére a márka egy húgyfoltos nadrággal botladozó öregemberré vált. Erről a Yamaha is tehetett, hisz pont az angolos szabású, bár német eredetű XS650 volt az, amely bebetonozta nevüket a négyüteműt választó túramotorosok fejébe. Az utóbbi tíz évben a Triumph viszont újra megfiatalodott - lássuk mire képes a két gép egymás mellett.
Ha idehaza kiejtjük, hogy FJR, sokan értetlenül néznek, de ha úgy mondjuk, hogy tudod, a rendőrök sportosabbik gépe, sokaknak beugrik az elegánsan áramvonalas forma. Az egyik legjobb hosszútávú utazó azoknak, akik sportmotoron nevelkedtek, de már rég nem bírják a görnyedést, a teljesítményt viszont kívánják – az 1300 köbcentis négyhengeres a kontinentális tér-idő ugrások elsőrangú eszköze.
Az idei modellévre megújult a gép, de inkább csak egy alapos ráncfelvarrásról beszélhetünk, mert a régi jó dolgokból megmaradt minden, pont annyit piszkáltak bele, hogy 2013-ban is modernnek, frissnek hasson. A kipörgésgátlós Triumph Trophy 1200 viszont teljes újdonság. A modellnév létezik, jóformán mióta világ a világ, de a gép friss. Első ránézésre kicsit BMW-sen hat, de a részletekbe belemélyedve semmi sem olyan, mint a német konkurenciánál.
Ha egymás mellett áll a két motor, az angol másfélszer akkorának tűnik, sőt, az első métereken is túl nagynak hat. De amint megvan a harmincas tempó, hirtelen minden összeáll, az alacsony súlypontú háromhengeres bámulatosan irányíthatóvá válik annak ellenére, hogy három mázsát borogatunk és akkora a tengelytáv, hogy át lehet hemperedni a kerekek között. Az FJR is hosszú, de némi idő után bámulatosan kezelhető az is: aki látott már legalább videón rendőrségi tréninget, tudja, hogy kellő vezetéstechnikai rutinnal nem ellensége a szlalomnak.
Stump Andrással, a Totalcar újságírójával azt találtuk ki, hogy igazi változatos túrával próbáljuk összehasonlítani a kettőt. Legyen benne gyors szakasz, lanka, szerpentin, hibátlan aszfalt és kátyús istenverése is. Éppen ezért az M2-esen megindulva magunk mögött hagytuk a Naszályringnek becézett dupla kombinációt Vác fölött, majd Diósjenőnél ráfordultunk a „Transbörzsöny Highwayre”, vagyis a hegyen átvágó, a Kemence patakot követő útra. Itt igazán ki lehet próbálni, milyen a két túramotor lassú tempónál.
Ha a tökéletes túramotort keresnénk...
Bár tudjuk, hogy el lehet indulni robogóval is kontinentális túrára, a fordítottja, túramotorral a város sűrűjében lavírozni, legalább akkora szívás. Az első kilométerek éppen ezért nem voltak túl vérpezsdítők a Triumph-fal. Persze, el lehet boldogulni a 300 kiló feletti súlyú rinocérosszal Budapest dzsungelében is, de erre vannak alkalmasabb motorok. A széles kormánnyal, a terebélyes fejidommal nem szívesen megy be az ember a dugóban álló sorok közé.
55
A Trophy pár centi híján egy méter széles, ami azt jelenti, hogy nemcsak szélesnek érezzük, de az is. Bármilyen keskenyre összehúzták a térdeinknél a gigantikus, Trabanténál nagyobb, 26 literes tankot, a kormány alá letolt tükrök, a szélesvásznú szélvédő egyszerűen helyet követel magának. Felkapcsoltam a rádiót, konstatáltam, hogy kicsit vödörhangon szól, de azért feldobja a hangulatot, elbóklásztam a menüben, ahol többek között a lengéscsillapítók állítható karakterisztikáját lehet kapcsolgatni, és átadtam magam a méltóságteljes izzadásnak a dugóban, ahogy azt bőrkabátban illik egy ekkora szélvédő mögött. Nagyon vártam, hogy végre nekilendülhessek városon kívül.
Országútra kiérve az tűnt fel, hogy mennyire hihetetlenül kezesen kanyarodik ez a behemót. Egy kis nyomás a kormány végén, és már íven is van - egészen valószerűtlenül stabilan kanyarodik, arra megy, amerre nézünk - küzdelemről szó sincs. A három választható beállítás közül pár perc kóstolgatás után megmaradtam a komfortnál: ez illik a Trophy kimért mozgásához, nem libeg, nem bizonytalankodik itt sem, akkor miért keménykednénk?
55
A szélvédelem fenséges, a motorosan állítható szélvédővel kedvünkre játszhatunk, attól függően, hogy éppen kívánunk-e egy kis menetszelet a felsőtestünkre vagy teljes szélcsendben, uraságként szeretnénk utazni. A városhatár tábla után két méterrel azonnal megéreztem, itt van elemében a motor, minden, ami miatt szenvedtem a városban, értelmet nyer.
Azonnal feltűnt az is, hogy ez egy BMW-s típusú motor. Nemcsak a kardánhajtás és a sportmotoron nevelkedetteknek öreguras karakter miatt, hanem mert a háromhengeres blokknak is legalább olyan sajátos íze van, mint a bajor bokszereknek.
A rezgéseket szerencsére sikerült szinte tökéletesen kiölni belőle, de minden fordulaton, minden terhelésen félreérthetetlenül trombitálja a világba büszkén, hogy ő bizony háromhengeres. Az alacsonyabb tartományban szelíden berreg, középen elkezdi köszörülni a torkát, tiltásig forgatva viszont olyan hangorkán tör elő belőle, amivel szolidabb túramotorosokat ijesztgetni lehetne. Nyilván elbírja az ezerkettes blokk a motorossal, cuccal együtt négy-ötszáz kilót, de vehemensebb gyorsításokhoz időben be kell készíteni a megfelelő fokozatot, nem lehet lustán, nyomatékból megélni.
55
Ezek után elég volt egyszer megcibálni a Yamaha markolatát, azonnal kinyílt a szemem, felébredtek érzékszerveim az életteli gázreakcióra. Régebbi sportmotorokat simán megaláz az FJR, hangjával, mozgásával azonnal tudatja, hogy ő nem papás motor. Befészkelődtem a nyeregbe, hátracsaptam a lábam, és egyből jól éreztem magam. Nyilván stílus kérdése, de akinek a szívéhez közelebb áll a tankra tapadás, mint az egyenes derék, annak a Yamaha jobban fog feküdni, legalábbis rövid távon.
Míg a Triumph-fal inkább csak elközlekedtem, az FJR meghozta a kedvem a motorozáshoz. Ahogy Árpáddal nekiindultunk a Börzsönynek, többször is kedvem támadt megelőzni - a Yamaha kellemesen bizsergeti a bennünk rejtőző kisördögöt, aki néha a combunkba szurkálja a vasvilláját, menjünk már.
A blokkra nehéz lenne mást mondani, mint hogy egyszerűen tökéletes. Bántó rezgései nincsenek, már alacsony fordulatról is vadul elkezd tolni, fent meg kis túlzással úgy sziporkázik, mint valami R1. Szinte kár túramotorba ilyen őrületes blokkot tenni, de a Yamahánál úgy tűnik, ennél alább nem adják.
55
Az első pillanattól világos, hogy az FJR két üzemmódja közül a Sport a testhezálló: bár ezzel csak a gázreakciót változtatjuk meg, mindenképpen agresszívebb bánásmódra késztet a Yamaha hangulata. Ennek megfelelően feszesebb a futóműve is, de kényelmetlennek egy pillanatig nem nevezném - még a rondán felkátyúsodott kisebb utakon sem fájdalmas menni vele. Viszont meglepő módon kevésbé kívánja a kanyarokat, mint a Triumph, nagyobb erőfeszítés ledönteni a kanyarba, és a súlyát is jobban érezni. A keskenyebbre vett kormánynak is lehet ebben szerepe, az üléspozíció is hátrébb kényszeríti a lábat.
A rövid úton járó váltó öt fokozata elég is a nyomatékban hempergő motorhoz, nem is kell annyit kapcsolgatni, pedig öröm minden kattintás. Az alacsonyabb, szintén gombbal állítható szélvédő mögé szívesen bebújik az ember, és boldogan keresi a tiszta íveket. Nem véletlen, hogy az FJR-en nincs rádió, ez a motor nem arról szól.
A boldog fickándozás nagyjából egy óráig tartott. Hozzá tartozik az igazsághoz, hogy nem vagyok egy nagy túramókus, de úgy 60-80 kilométer után egyre intenzívebben megkívántam egy pihenőt. Kezdett elzsibbadni a lábam a magasra tett lábtartók miatt, az ülésen is egyre többet fészkelődtem, a szélvédőt is percenként állítgattam, hátha megtalálom az ideális állást.
55
Akkor értettem meg a Triumph lényegét, amikor közepesen meggyötört testtel visszaültem rá. Az egyenes derék, a széles kormány és főleg a természetesebb lábtartás így együtt óriási megkönnyebbülés volt. Megint úgy éreztem, jó vagyok még vagy száz-kétszáz kilométerre, megint örömmel döntögettem a Trophy-t. Rá kellett ébrednem, hogy egy túramotornál máshol vannak a hangsúlyok, mások az erényei.
A nap második felében már inkább a Triumph felé húzott a szívem. Lehet, hogy a Yamaha erősebb és inkább csábít az örömmotorozásra, de amikor egy nap több száz kilométert szeretnénk megtenni, átértékelődnek a dolgok. Ha nem folyton az ideális íveket vadásszuk, nem a piros mező előtt fél milliméterrel váltunk el, talán nincs is szükség az FJR imponálóan sportos karakterére. A Trophy kicsit kevesebb adrenalint szolgál fel a tálcán, viszont békés hangulatával még egy hozzám hasonló, kevésbé edzett motoros is könnyedén leteker egy reggeltől estig tartó túrát.
Egyértelműen kiderült pár száz kilométer alatt, hogy a Trophy és az FJR egészen más karakter. A Triumph sokkal nyugodtabb, igazán hosszú távokra kitalált motor, míg a Yamahát nem csak azért hívják sport-túragépnek, mert az jól hangzik. Sokkal inkább piszkálja a motorost, nagyobb élményt is ad, viszont ennek megvan az ára: jobban el is fáraszt.
55
Ha a tökéletes túramotort keresnénk, össze kéne egyet gyúrni a Triumphból és a Yamaha blokkjából. Nem mintha a Trophy háromhengerese rossz vagy kevés lenne, de el kell ismerni, hogy az FJR-é jobb. A maga nemében viszont mindkettő elég magas szintet képvisel, leginkább az ízlés dönt arról, kinek melyik való.
Stump András
Tudni akarja melyik a jobb? Lapozzon!
Bernecebarátinál Szlovákia felé vettük az irányt, de Ipolyság közepén csalafinta kanyart véve a déli harmadrangú útra fordultunk. Engem elöntött a romantika, hisz tíz éve, egy korábbi munkahelyemen a magyarlakta szlovákiai falvak óvodáiba hordtam a főnök által olcsón beszerzett és aránylag drágán árult Zs-kategóriás mesekönyveket. Izgalmas módon ismertem meg így a mellékutakat és apró falvakat Éberhardtól Mokcsamogyorósig, tudtam, hová kell délidőben érkezni barackos buktára, és melyik falvakban vannak világszép, mosolygós óvópedagógusok.
Akkor, autózás közben arra gondoltam, milyen jó lesz majd egyszer itt motorozni. A nagy retrospektív ábrándozásnak a durva kátyútenger vetett véget Szécsényke község mellett: ez egykor egész járható volt, ma meg? A kezdeti riadalmat mindkét gép eloszlatta; ugyan az utat nem tudták frissen leaszfaltozni, de a futómű hangolása mindkét esetben bír annyi tartalékkal, hogy ne váljanak vezethetetlenné.
A Triumph Trophy SE futóművének beállítása változtatható, de akárhányszor belemásztam a menübe, egy idő után mindig visszatettem komfortra, hisz ezzel sem hintázik, nem válik billegőssé, miközben az irányíthatóság megmaradt. Az első villát az osztrák WP-től vették, amely ugye a KTM tulajdonában van. Talán nem véletlen, hogy az ő Adventure csúcstúrázójukon is most jelent meg ez a rendszer, igaz, ott más kritériumok alapján dolgoztak, de a koncepció hasonló.
A Yamahából is létezik AS kivitel, ahol elektronikusan módosíthatunk a feszességen, de sajnos ez nem az a verzió, bár az importőr ígérete szerint az is hamarosan megérkezik. Nem lenne fair versenyhelyzetet teremteni, de annyi bizonyos: alapállapotban feszesebb az FJR, de a Trophy-t is hozzá lehet lőni – ahhoz viszont nem illik az, ami a sportos Yamahának még jól áll.
A Triumph 1215 köbcentis háromhengerese 134 lóerőt tud, bár ha saccolnom kéne, csak 100-at mondanék. Nem gyenge, csak olyan semlegesen jófej háromhengeres. Cserébe nem kell pörgetni, a 120 Nm-es nyomaték hátán ügyesen elkóricálhatunk. Hatezres fordulat fölött már egész kellemes hangja van – nem mindenki szereti, de nekem bejön a sima járású, rezgésmentes koncepció.
Menet közben hallani nem megszokott hangokat, de szerintem azok a kardán mechanikai zajai. A másik furcsa kopogáson többet kellett agyalnom, de rájöttem, hogy a nem látom a fától az erdőt iskolapéldájába futottam bele, hisz az orrom előtt levő, 16,4 centis tartományban emelhető szélvédő szélét csapdosta a rádió antennája. A hang csak egy bizonyos állásban jön létre – egy centivel odébb emelve a motoros szélvédőt nyoma sincs a poltergeistnek.
16000 kilométeres szervizintervallumot ad meg az angol gyártó. Persze a régi iskola diákjai úgyis hatezrenként cserélnek majd olajat, de akik hisznek az új idők új szelének, keresztül-kasul szelhetik Európát anélkül, hogy szerelőre meg olajszűrőre gondolnának.
A Trophy gázmarkolata is ride by wire, csak elektronikus összeköttetés van a kezünk és az injektor között. Van bőven okosság a gépen: számítógép vezérli a tempomatot, a futóművet, a szélvédőt, a Bluetooth-t, az ABS-t és a keréknyomás-szenzort is.
A kardán reakciói mindkét gépnél tompítottak, nincs billegés gázadáskor vagy keménykedés motorfékes visszaváltáskor. A Yamaha és a Triumph esetében is kétféle ülésmagasságot állíthatunk be – az FJR-en a magam 176 centijével a magasított ülőn is jól éreztem magam, ideális volt a lábtartó helye. Az angolok viszont a maximális kényelemre mentek rá. Puhább, szélesebb a nyereg, magasabban van a kormány és a markolatok is távolabb kerültek egymástól, éppen ezért a városban a kezdők és a modellel éppen ismerkedők könnyen elbizonytalanodhatnak, pedig erre nincs ok: egészen lassú tempónál is jól manőverezhető a kék bálna.
A Yamaha is büszke arra, hogy ők aztán érzik az alacsony súlypontot. Nem hazudnak, az 1300-as motorjuk ennek köszönhetően prímán adta a szlalomot, amire szükség is volt Nagykürtös felé kanyarogva – óriási gödröket kellett kikerülnünk. Mostanra a városból szinte teljesen eltűntek a magyarok, az éttermet is Atilának hívják, mássalhangzó duplázás nélkül. A menüjük és a friss, ingyenes szikvíz viszont Bandit is feltámasztotta, így örömmel folytatta velem az utat Óvár község felé, majd onnan Rárósmúlyadra, ahol rácsodálkoztunk a Medgyaszay által tervezett templomra – ez volt Magyarország első vasbeton temploma, igaz most a kis szlovákiai falut ékesíti. Innen Szécsényen át Balassagyarmatra mentünk – sajnos mindkét oldalt vannak döbbenetesen kátyús szakaszok, bár, ahogy közeledik a főváros, javul a helyzet.
Ugyan mi udvariasan elutasítottuk az oldaldobozokat, de természetesen azok is vannak a Trophyhoz, amelyekhez jár a 12V aljzat. Dynamic Luggage Systemnek hívják a metódust, ahogy a koffereket rögzítik, hisz a kis gumiütközővel szerelt konzol 5 fokos mozgást enged a 31 literes tárolóknak.
A Yamaha is mindent megkapott, amit a műszaki finomságokkal elbűvölhető vevők kívánnak. Elektronikus gázmarkolat, kipörgésgátló, sebességszabályozó, üzemmódváltási lehetőség jellemzi a gépet. Sajtóanyaguk szerint változott az injektor felé szállított levegő útja, de új, hatékonyabb katalizátorról is szó volt a 2012-es sajtópremieren. A régi perselyes hengerektől is akkor kellett elbúcsúzni, azóta a szkeptikusoknak gyanúra okot adó elektrokémiai eljárással keményített hengerfalat készítenek ehhez a modellhez is, ugyanúgy, mint az R6 és R1 sportgépekhez.
A saját motorjaimhoz képest döbbenetes élmény volt az FJR-t sötétben vezetni. Az új fényszórók minden irányban terítettek, de a kiképzésük miatt a motor elé csodálatosan összpontosítják a világosságot. A reflektor szinte vágta előttem az éjszakát – a biztonság érdekében minden jármű ilyen színvonalú lámpákat érdemelne.
Korábban a gyáriak reklámozták, hogy ezt már könnyebb lesz középállványra emelni. Nosza, nekiduráltam magam, de a módosított sztender és annak erőkarja valóban egész ügyesen engedi a billentést. Nem mondom, hogy az egyötvenes lányoknak elsőre menni fog, de a 289 kilós dög igenis felhúzható.
Az FJR igazából négyhengeres blokkja miatt volt szimpatikus. A 138 Nm gyönyörű, kiegyensúlyozott viselkedést biztosít – ennyi nyomatékhoz tényleg felesleges a hatodik fokozat a váltóban, bőven elég, amit a yamahások kiszámoltak. A 146 lóerős maximum pár éve még a szupersportgépek csodája volt, ma már egy túramotor is megkaphatja anélkül, hogy kezelhetetlenül vehemens lenne tőle. Az erejét mesterien végigsimították a teljes fordulatszám-tartományon – akárhogy agyalok, azt hiszem, ez a legjobb négyhengeres motor és hajtás, amivel valaha találkoztam.
A váltótól nem voltam oda, kicsit hangulatfüggő a működése. Néha vajpuha és pontos, mint egy atomóra, máskor meg nem akarja bevenni az egyest vagy a kettes. Lehet, hogy még túl új az 1000 kilométerrel megkapott tesztmotor és nem simult össze a fogaskerekek regimentje?
A fékekben nincs hiba, mindkét márka esetében ügyesen megtalálták a szükséges szintet, amelyet blokkolásgátlóval is kiegészítettek. A Triumph most először alkalmaz integrált rendszert ABS-szel, amit a Nissinnel közösen fejlesztettek ki. A Yamaha rendszere saját munka, de nincs benne hiba, a nagy test ellenére mindkét gép precízen és rendkívül rövid úton megáll.
Annak ellenére, hogy mi csak egy tanknyi üzemanyagot égettünk el, biztosan ki merjük jelenteni, hogy senki nem fog mellé egyikkel sem. Nagyok, erősek, mégis kezesek és barátságosan vezethetők húsz, kétszáz, kétezer vagy akár húszezer kilométeres túrán. A fogyasztás 5 és 5,5 liter között volt, ami a méretet és a hengerűrtartalmat tekintve egész barátságos érték.
Lemehetünk arra a szintre, hogy ez kéne vagy amaz kéne, de felesleges, hisz a 4,868 milliós FJR1300 is páratlanul jó, meg a 5,59 milliót kóstáló Trophy SE 1200 is kiváló motorkerékpár. Az angol egy kicsit kényelmesebb, a japánnak meg jobb a motorja. Mindenki döntse el, mire van szüksége...
Hogy vezessük a nagy túramotorokat?
Megkérdeztük Fiedor Ferencet, a RiLi Ride for Life trénerét és a rendőrmotorosok szakoktatóját, adjon néhány tippet – mire kell figyelni az ilyen nagy testű és nyomatékos túramotorok vezetésekor?
„Bár a mostani gépekbe nagyon helyesen bekerült a kipörgésgátló, az egy generációval régebbi FJR esetében sok problémát okozott az alulról, hirtelen megjelenő nyomaték, amely manőverezés közben a kerék kipörgését is eredményezhette. Ezek a gépek erősek, érdemes figyelni a megfelelő gázkezelésre – nem szabad hirtelen túl sokat.
55
A hosszú tengelytáv miatt a szűk helyen fordulás több vezetőnek gondot okoz. Ezeket a motorokat csak eltolásos technikával lehet jól befordítani, amit viszont be kell gyakorolni, de megéri. A legelterjedtebb apró baleset, hogy szinte álló helyzetben elborítja az ember – igen, ezeket a motorokat mozgásban kell tartani, különben instabillá válnak.
Mivel a közlekedésben kialakult rutinunk miatt balra szinte mindannyian jobban fordulunk, jellemzően jobb oldalra szokás véletlenül felborítani. A jobb láb ugye a hátsó féken dolgozik, alacsony sebességnél azzal is stabilizáljuk a motort, így egy hirtelen egyensúlyvesztésnél a letalpalás is lassabban megy végbe.
Gyorsabb, országúti motorozáskor vegyük figyelembe, hogy dobozok nélkül a túramotorok stabilabbak, ha nem kell, ne vigyük magunkkal mindet. Közismert autópályás jelenség, hogy a vezető és a hátsó doboz között légörvények keletkeznek, melyek sok motort képesek megcibálni – ha utas ül mögöttünk, stabilabban, szebben fut a jármű.
55
Városban a tükrök szélessége számít – ahol azok átférnek, a motor is át fog. Arról azonban ne feledkezzünk el, ha a sorok között cikázunk, hogy a dobozok sodorhatnak. Ha hirtelen fékezni kell, fontos, hogy tartsuk magunkat. A comb szorítja a tankot, a derék egyenesen marad, véletlenül se helyezzük testsúlyunkat a kormányra, mert az oldalra leborulást eredményezhet. Minél több súly maradjon csípőnkön – ez a biztonságos fékezés titka.”
További cikkeink
