Ha öklömnyi kövek pattognak

Pokolba a gödrökkel, gondoltam, miközben a hosszú lejtőn szlalomoztam lefelé. A kerék alól öklömnyi kövek pattogtak el, ahogy jobbra-balra raktam a motort. Az egyik vízmosás falát telibe találtam, azonnal átfutott a fejemen a mozdulatsor, amivel túlélhetem a vészhelyzetet. Nem volt mit megmenteni – a KTM 990 Adventure megoldotta helyettem: rezgés és hullámzás nélkül jelezte: „Hahó, én tényleg terepmotor vagyok!”

Legtöbbet aszfalton használtam, de terepen sem okozott csalódást

Csikós szomorúan bámult rám. Körülnézett, hogy megbizonyosodjék
arról, senki sem hallja, amit mond. Érthető: egyetlen mondattal
rombolta le rozsdás tízes anyákból épített nimbuszát. „Nincs mit
szépíteni: a mindennapokra nincs jobb, mint egy modern túraenduró.”
Fenébe is, igaza van a kopasznak.

Aszfalton tökéletes, pláne a magyaron – kit érdekel a kátyú a kanyar
közepén, ezen nem kell figyelni a puzzle-szerűen hiányos útburkolatra.
Itt minden olyan, mintha egy átvonuló ellenséges hadtest tette volna
tönkre, pedig ezek a mieink voltak: a Magyar Közút KHT túltesz
mindenen. Az Adventure álcázott csodafegyver: narancssárga, mint a
karbantartók eszközei – nem harapnak gumijába a mohó
kráterek.

Ha véletlenül találunk egy ideális aszfaltszakaszt, mosoly kerekedik
– minden ívre mámorosan toljuk le a nagy testű motort. A WP futómű
feszes, és nem várt módon jó visszajelzést ad. Magas, mégis
sportmotorszerűen dönthető annak minden hátránya nélkül: kényelmes
testhelyzetet és jól belátható külvilágot biztosít.

A dizájn jól illeszkedik a szögletes KTM-arculatba

A fékeket, mióta a
950-est leváltották, szériában kétkörös vezérlésű
Bosch blokkolásgátlóval szerelik: a számítógéppel kontrollált panel
udvarias, nem tolakodó – a hirtelen lassításoknál is szinte
észrevétlenül teszi a dolgát, nincs jelen a BMW-sen hirtelen reakció.
Természetesen az ABS kikapcsolható, tartós terepezéshez elengedhetetlen
a szabadon fékezhető kerék. Elöl-hátul kétdugattyús Brembo fékek: a
hajtott keréken szóló 240-es, a kormányzotton dupla 300 milliméteres
tárcsa található.

A 2008-as modellévhez képest rengeteg apróság változott, ezek nagy
része az 58 kilós blokkot érinti. A Superduke R alkatrészpolcáról
csentek a fejlesztők ezt-azt. Könnyebb lett a főtengely, kialakítása
szavatolja a simább járást. Változott a vezérműtengely is, a kraft
mellett a gyáriak ígérete szerint ritkul a kötelező szelepállítás is.
Készségesebben pörög, szélesebb fordulatszám-tartományban használható.
A még 8 lóerő és az 5 Nm plusznyomaték nem sok, de érezhető.

A műszerfal a szokásos, a sportmodellek kivételével mindegyiken ez van

A hatékonyabb blokkhoz javítottak az olaj áramlásán és megnövelték a
vízhűtő kapacitását, bár a ventilátorok ugyanolyan karcos zúgással
indulnak be, mint korábban. A karcosság jellemző az összes hanghatásra
– a V2-es blokk kifejezetten fémes, csörgős alaphanggal rendelkezik.
Nem kell megijedni, ez ilyen: KTM-sajátosság.

A Pirelli gumi nedves
aszfalton is elfogadhatóan tapad

A kipufogódobokat szemlélve szembeötlő a fejlesztőmunka, a 2009-es
Adventure megkapta az
SM
dobjait – a hangkulissza nem változott, de az elegánsabb kupakokkal
karcsúbbnak tűnik a nagy segg. Annak ellenére, hogy gyárilag ott a kis
csomagtartó, nem árt óvatosan felszerelni a pakkokat – a szoros
sisakháló mellett is lelógott annyit a hátizsákom, hogy szétolvadjon
rajta a cipzár.

A KTM 990 Adventure igazi célja nem a városi cirkálás. Annak
ellenére, hogy pontosabban belőhetünk vele egy-egy forgalmi lyukba,
mint egy SZVD–63
Dragunovval, igazán csak hosszú úton vagy út
nélküli túrán esünk vele szerelembe.

Az, hogy szeretettel gondol rá vissza majd' mindenki, aki próbálta,
részben a formájának köszönhető. Mielőtt megvetően lebökné az asztalról
a monitort a sok Kiska-design utáló, szólnék, hogy nem az élekből
összerakott műanyaghalmazra gondolok. Ha profilból nézzük, a
narancssárga plasztikpanel
spinnakert formáz – ez nem a szélbe kapaszkodik,
hanem a szelet fogja el. A csúcson plexivel folytatott idom szinte az
egész testről elveti a szelet, 176 centimmel csupán a fejem tetején
éreztem a levegő gyönge ráncigálását.

A vezetőnek és utasának is kényelmes

Az ülés kényelmes, nem túl széles és nem túl kemény. Nem vagyok
nyüsszögős fajta, de ezen az Antarktiszig kibírnám – szerintem bármely
kényes seggű kocabájker hasonlóan érezne. Utasom szinte végig velem
tartott a tesztnapok alatt – egyetlen kifogása volt, hogy nem lát át
felettem. Neki jobb lett volna egy lépcsősebb nyereg, azzal viszont túl
magasra esne a súlypont. A lábtartó jó helyen van, nem szorította őt
embertelen pózba. Dicséretes, hogy esetleges sérüléskor két
csavarral leoldható az egész alumíniumkonzol, ami egy terepes
bucskázáskor puhább anyaga miatt amúgy enged is annyit, hogy ne vágja
tönkre a hátsó segédvázat.

Hasonló logikával készült az index is. A mögöttem motorozó cimborám
figyelmeztetett, hogy lóg az irányjelző. Na bumm, gondoltam, majd a
csomagból elővettem a Duct Tape-et, és rögzítettem. Felesleges volt,
később a szerviztechnikusok felvilágosítottak, hogy csak a csavart kell
megoldani, a burát lepattintani és a beépített sínre visszacsúszik a
szár. Okos enged, gondolhatták: ha elcsúszunk, vagy az utas megrúgja az
indexet, nem törik, csak lepattan – fél perc alatt visszaszerelhető.
Piros pont.

A biztosítéktábla is a rekeszbe került

Okos újítás a tankra szerelt iratdoboz ajtaja. Már nem pontatlan
bajonettzár rögzíti, hanem rugós-nyelves szerkezet, amit az ülészár
elfordításával rögzíthetünk is, ha kell. Nem kell letépni a kesztyűt,
ha megálltunk a rendőrnek, könnyen kézbe foghatók az iratok. Pozitív,
hogy a biztosítéktábla is a rekesz végén található; nem szükséges
lebontani semmit, hogy hozzáférjünk.

Szériafelszerelés a kiiktatható ABS - a fémfonatos fékcső is hozzá jár

A KTM 990 Adventure-rel fejben kell megbarátkozni. Ha elhisszük,
hogy ez a fekete-narancs hegy mindössze két mázsa, ha elfogadjuk, hogy
a 11 kilós króm-molibdén váz és az állítható WP futómű földöntúli
stabilitást biztosít, és nem félünk rábízni életünket a fékekre, akkor
gond nélkül hagyjuk el az aszfaltot. A magához képest alacsony súlypont
és az állandó precíz visszajelzés könnyen megbátorít, mégsem csalfa
hitegetés a terepezés lehetősége.

A 21-es első kerék szinte saját maga találja meg a helyes utat, némi
offroad-tapasztalattal jó pajtás porban és kavicson egyaránt. Csak
aszfaltmentes szakaszon érezzük meg, hogy miért jobb a sok
látszat-túraendurónál. Azoknak, akik a kirándulást nem a
Budapest-Balaton távon képzelik el, tökéletes megoldás egy ilyen. Ha
hozzászoktunk, hogy a lámpánál csak fél lábbal támasztva várakozunk,
nem lesz semmi gond - ha van univerzális motor, akkor ez
az.