Majdnem az összes csillagot lehozták Kecskemét egéről
A GLB-vel a munkaasztalon a Mercedes sokoldalúságot kiált és abszolút egyetértek: régen láttam olyan autót, ami szende családoknak és szigorú tekintetű maffiózóknak is jól áll.
Közzétéve:
2026. 04. 10. 08:07
A Mercedes eleinte külön fajként kezelte az elektromos autókat, elszeparált palettát hozott létre EQ név alatt és egészen más dizájnnyelv szerint dolgozott. A legtöbb elemet alárendelték az aerodinamikának, emellett próbálták futurisztikusnak eladni a szériát – mintha a hagyományos modellek jövőjét láthatnánk bennük. Közben az ipari trendek inkább arra tendáltak, hogy az elektromos autónak nem kell radikálisan új dizájn, így a Mercedes is felszámolta a szegregációt – ezzel együtt a teljes EQ szériát. A két irányba terelt nyáj ismét egy ösvényen halad és a GLC után a GLB a második olyan típus, ami egyszerre két elődöt váltott le.
Mondjuk a két elődmodell nem állt olyan távol egymástól, az EQB és a GLB is a Mercedes MFA2 platformjára épült, annak ellenére, hogy teljesen más hajtáslánccal operáltak. Míg előbbi elektromos volt egy nagy akkumulátorral a hasában és villanymotorral az egyik – vagy akár mindkét – tengelyén, addig utóbbi combos benzines és dízelmotorokkal volt elérhető. Mi ez, ha nem egy rugalmas platform fő ismérve? De mint említettem, a Mercedes sok tervet eldobott az EQ korszakból, így az új GLB is inkább a friss MMA (Mercedes-Benz Modular Architecture) platformra épült, amit kifejezetten elektromos autókhoz és hibridekhez fejlesztettek. A nemrég megjelent CLA pedig kellő bizonyíték arra, hogy tényleg rendkívül hatékony autók építését támogatja.
Zord vagy inkább kedves?
Mondjuk a CLA egy kellemes formájú szedán – vagy éppen Shooting Brake – míg a GLB egy zorall SUV olyan vállakkal, mint egy NDK-s úszónőé. A széles sárvédőívek, a magas övvonal és a hatalmas, függőleges felületek sokkal nagyobbnak adják el az autót, mint amekkora. Az is igaz, hogy a Mercedes bár a C-szegmenses SUV-k közé lövi – ez jelenleg a legnépszerűbb liga Európában – a legtöbb társánál nagyobb. Míg egy Toyota Rav4 vagy egy Citroën C5 Aircross hossza jellemzően megáll 4,6-4,65 méterben, addig a GLB bő 4,73. Ezzel egyébként az elődjein is jócskán túlnő, nagyjából 5-10 centivel hosszabb az EQB-nél és a GLB-nél, illetve tengelytávban bő hat centit mindkettőre ráver, ami főleg a középső sori lábtérben realizálódik.
Színeket sajnos senki se keressen, főleg a fehér és fekete végpontok között mozgó árnyalatok közül rendelhetünk. A vacsoraasztalnál megejtett beszélgetés során a mérnökök is értetlenségükben tárták szét karjaikat, elmondták, hogy a vásárlóknak ez kell. Kevernének ők szívesen bármilyen színt, de a tapasztalat alapján felesleges, azokat csak nagyon kevesen vennék meg. A fehér megy a legjobban állítólag, azt keresi a legtöbb ügyfél, de sokan a szürkével is beérik. Van egy réteg, akinek kifejezetten a fekete kell, ezért kikevertek egy közel matt árnyalatot (Cosmic Black Magno), a mi tesztautónk is ilyen volt. Zorall lett tőle az alapból családoknak szánt GLB, nem lennék meglepve, ha maffiafőnökök és politikusok is rámennének a sötétített felületek nyújtotta rejtélyes és fenyegető megjelenésre.
Csupán a kilincsekre és a hűtőmaszkra jutott némi finoman elhintett króm, utóbbinál pedig elviszik a műsort a csillagok. Csak a hűtőmaszkot imitáló betéten 94 különálló csillag világít, míg azokon a piacokon, ahol a szabályozások engedik, a szenzorcsoportot rejtő embléma is felvillan – ez így már összesen 95! De az alapáras napfénytetőbe is rendelhető 158 darab, háromágú csillag, amiknek a színeiről is dönthetünk az utastérből. Aztán még van négy a hátsó lámpatestben, egy-egy a felnikupakokban és végül valahogy kijön, hogy összesen 256 darab nagyobb csillagot csapott fel a Mercedes a GLB-re. Ha még elkezdeném kikeresni az apró logókat mindenütt az alkatrészeken, akkor szőrszálhasogatás nyomán még többet találnék, de most csak azzal foglalkoztam, amit a Mercedes szándékosan az arcodba tol.
Fektetett vitrinajtó az új divat
Mondjuk ha már arcba tolás, akkor műszerfal: a GLB a CLA után megkapta azt az óriási, keresztbe fektetett pálmalevelet a kormány mögött, amibe egy 10,25 és két 14 colos táblagépet is hanyag eleganciával integráltak. Nekem senki ne mondja azt, hogy ez Mercedeshez méltó kreativitás, szerintem a mérnökök is fanyar mosollyal húzták az egyszerű geometriai alakzatok vonalait. Hol vannak azok, akik egykoron a W211-es E-osztály, a W204-es C-osztály vagy a W222-es S-osztály csodálatos belső vonalait húzták? Lehet vádolni múltba révedéssel, értem, hogy a modern belsőtervezés meghatározó eleme lett a tablet, mégsem érzem benne a harmóniát.
De ki vagyok én, hogy ellentartsak a jövőnek? A Mercedes valószínűleg alaposan felmérte a potenciális közönségét, akik a 26 és két 36 centis táblától ámulva tapsolják majd ki a súlyos milliókat a GLB-ért. Megértem, a konzervatív gondolkodást felülírta a high-tech éra, így az óriási érintőkijelzők mellett a mai trendeknek megfelelően AI asszisztens is van a GLB vízhűtéses számítógéppel megtámogatott fedélzeti rendszerén. Sőt, egyből kettő: míg a Google Gemini a navigációért felel, addig a ChatGPT4 a fedélzeti rendszer további elemeihez kapott hozzáférést, így például a legtöbb autóban gyalázatosan működő hangvezérlés itt egyszerűen csak működik.
A hangsúly egyértelműen az óriási tábláé, pedig az utastér többi eleme is igényes, finom anyagokból készül és megérdemli a figyelmet. A lebegő középkonzol nekem kifejezetten tetszik, csupán az érintőgombokat váltanám le hagyományosra. A műszerfalat hamar el tudják csúfítani a zsíros ujjlenyomatok, illetve tűző napsütésben nem is feltétlenül látni majd rendesen a piktogramokat. Kevés fizikai gomb maradt az utastérben, az viszont nagyon igényes: Mercedeses hagyományhoz hűen az ülésállítás az ajtópanelen van, feszes, fémhatású ülésformákat kell lökdösni a kívánt eredményért és finom szervómotorok mozgatják az oltári kényelmes üléseket, amiknek a huzata bőr mellett lehet egy speciális, prémium hatású szövet is. A színösszeállításban több lehetőséget is ad a Mercedes, illetve a betétek terén választhatunk nyitott pórusú fa, szálcsiszolt alumínium vagy speciális papíralapú felületeket is.
A hátsó sorba ezen anyagokból bár kevesebb jutott, kárpótol a bődületes tér. A 178 centimmel nem feszegetem az utastér korlátait, de rám állított első üléssel magam mögött még kétszer elférnék. Ha már frusztrálóan nagynak érzem a helyet, akkor egy sínen 14 centis tartományban állíthatom a középső sor helyzetét. Így nemcsak a középkonzolból kiálló USB C töltőkhöz kerülök közelebb, de a mögöttem utazókkal is jót teszek, hiszen a GLB hétüléses kivitelben is működik. Itt szerintem egy kisebb bravúr, hogy míg az ötüléses 540 liter csomagtartót kapott, addig a nagycsaládos kivitel is simán nyújt 480-at, tehát a manőver során alig vesztett helykínálatából a csomagtér. De ha még ez sem elég, az elektromos változatok orrában a Mercedes kialakított egy 127 literes gyerekfürdető kádat, csupán a klasszikus motorháztető-nyitó kallantyútól nem tudtak elvonatkoztatni.
Friss hajtásláncok, friss elődöktől
Valószínűleg az lehet a hátterében, hogy míg az elektromos változatnál a motorháztető nem motorháztető, addig a hibridnél igenis egy motor házának a tetejét jelenti. A Mercedes abban a változatban egy 1,5 literes, négyhengeres turbómotort reszelt az első tengely fölé, ami Miller-ciklust imitál, így rendkívül hatékonyan működik. A váltóharangban minden esetben egy 20 lóerős villanymotor segíti a hajtást, így a három különböző teljesítményszint esetében – 145, 184 és 211 lóerő – a motor erejével játszanak a mérnökök. Kis érdekesség, hogy a 4Matic változatokban nem egy hátsó tengelyre szerelt villanymotorral tudják le az igényt, hanem rendes, osztóműves, kardántengelyes rendszert építettek. Ezért elismerésem, ez nem egy megúszós manőver volt és a mérnökök szerint így a tapadás minden esetben garantált, nincsenek kompromisszumok.
Valószínűleg azzal sem mozog rosszul a GLB, mivel hiába csupán 48 voltos hibrid rendszerről van szó, a villanymotor nyomatéka 160 Nm. Nem véletlen, hogy az elektromos oldal képes önállóan mozgatni a nagy kasznit, bár egyszerre nem sokat és legfeljebb 100 km/h alatt. Ám pont ezen tulajdonsága miatt mondanám ezt már inkább hagyományos hibridnek, mintsem lágynak, miközben egy igazán erős rendszertől még mindig messze van, így szerintem jogos kérdés, hogy mit lép erre az AMG. Meglepne, ha a három friss modellből nem építene valami vad, sportos eszközt, de vagy előtúrja a konténerek mögül a kétliteres turbómotorját vagy az elektromos rendszereket kezdi el hergelni.
Azokban szerintem akad potenciál és a GLB-n azt érzem, hogy elsődlegesen inkább elektromos autónak szánták, a hibrid csak a piaci igényekre adott kényszerű válasz. Ahogy a CLA-nál, szerintem itt is a 272 lóerős 250+ jelölésű modell lesz a legjobb döntés, bár áramvonalas sziluett híján itt be kell érni 634 kilométeres hatótávval. Az autó méretéhez és karakteréhez mérten igazság szerint még ez is lenyűgöző adat, de vannak mögötte okos trükkök. A Mercedes egészen friss villanymotorokkal dolgozik, a hajtási veszteségük pedig – az akkumulátortól a kerekekig – elvileg mindössze hét százalék. Ez alacsony érték, főleg úgy, hogy a hátsó tengelyen van egy kétsebességes váltó is. Ez 11:1-hez és 5:1-hez áttételek között váltogat a terhelés függvényében, ami abból a szempontból indokolt, hogy a GLB akár két tonnát is vontathat, miközben a csúcsmodell 5,5 másodperc alatt ugorja meg a 0-100-as sprintet.
Azt is fontos kiemelni, hogy erre csak a GLB 350 4Matic jelölésű rendszer képes, ami két villanymotorral 354 lóerőt és 515 Nm nyomatékot pakol össze. Az első tengelyen lévő, 109 lóerős egység érdekessége, hogy kapott egy kuplungot, így amikor nincs rá szükség, nem fékezi feleslegesen a hajtásláncot. Emiatt a legtöbb helyzetben a csúcs-GLB alig fogyaszt többet a nagy hatótávú változatnál, ezért a maximum hatótáv itt is jócskán 600 kilométer felett alakul – mindössze 17 kilométer a különbség a WLTP adatokban. Ahol egy komolyabb ugrásra kell számítani, az az elektromos GLB belépő változata. A 200 jelölésű modell csak egy 58 kWh-s NMC akkumulátort kapott, így mindössze 431 kilométeres hatótávot ígér, illetve egymotoros konfigurációban csupán 224 lóerőt kínál.
Ebben a kivitelben ugyanúgy 800 voltos architektúra dolgozik, mint az erősebb modellekben, a töltési sebességét mégis visszavették 200 kW-ra – ami még mindig nem számít kevésnek. Azonban a drágább változatok 85 kWh-s akkumulátora képes akár 320 kW-ra is, amivel a WLTP mérések szerint akár 215-260 kilométerre elegendő energiát is tölthet az autó mindössze 10 perc alatt. Ehhez persze érdemes tartani az erősebb modellekhez WLTP által megadott, 15,8-18,6 kWh/ 100 km-es fogyasztást, ami egyáltalán nem tűnik irreálisnak, bár a párórás tesztkör során egy jól megépített szerpentinre küldtek fel a csúcsmodellel, így mindent megtapasztaltam, csak a GLB hétköznapi fogyasztását nem.
Cserébe bizton állíthatom, hogy nem esik le könnyen a kanyarívről, a nagy kerekeivel simán betámaszt és nem engedi billenni a magas bódét. Az adaptív lengéscsillapítás vért izzad, Sport módban iszonyú feszesen küzd a fellépő erőkkel szemben, az igényes, többlengőkaros hátsó felfüggesztés és a MacPherons rendszerű első híd kiválóan tartanak a legtöbb helyzetben. Azt is csak nehezen tudtam elérni, hogy az autó valamelyik vége megcsússzon, a menetbiztonsági elektronikák hamarabb avatkoztak be a manőverbe, hogy bármelyik abroncs megnyikkant volna.
Közben a termetes téglatest hangtalanul suhan át a jól megépített kanyarokon, csak a nagy gumik dörzsölő hangja jelzi, hogy tapadáshatáron mozog a GLB. A bent ülők ebből semmit sem hallanak, legfeljebb éreznek. Az ülések lazán tartanak, érdemes kapaszkodni, mert a hangsúly a kényelmen volt, nem a feszességen. Éppen ezért sem a szélvédőtől, sem az A-oszlopoktól de még csak a tükröktől sem érkezett érdemi szélzaj, érzésre még a CLA-nál is csendesebbre sikerült a GLB, ami az alaktényezője miatt elsőre hihetetlennek tűnik. A modern hangszigetelő anyagok korában azonban a lehetetlen is lehetséges, minden csak pénz kérdése és a GLB egy drága jószág.
A hibridnek nincs ellenfele, az elektromosnak is csak éppen
Vagyis relatív, hogy mi a drága, hiszen egy prémium termékről beszélünk, ami induló áron villannyal 20,1, míg hibrid rendszerrel csupán 19 millió forint. Elismerem, hogy ez rengeteg pénz, azonban ma már egy Rav4 Hibrid is 16,5-ről indul és innen már nincs olyan messze a GLB, ami egy ligával feljebb játszik. De maradjunk a prémiumoknál: a BMW iX1 valamivel kisebb és gyengébb, ám nagyobb hatótávot nyújt, illetve csupán 18,7 millióról indul elektromos hajtáslánccal. A BMW még nem terelte össze a nyáját oly módon, mint a Mercedes, így ott a hibrid GLB ellenfele egyelőre csak a sima X1, amivel kapcsolatban több kollégával is konszenzus van arról, hogy mennyire jó autó. Azonban igazságtalan lenne párba állítani őket, hiszen abból vagy benzinest és dízelt választhatunk, vagy plug-in hibrid változatot 19,5 millióért – sima hibrid nincs a kínálatban.
Hasonló okokból az Audi Q3-at sem merem iderángatni, hiszen többnyire ők is a Volkswagen-féle egyentechnikával dolgoznak és az évek során teljesen elfejetették a hagyományos hibrid rendszereket – csak nemrég kezdtek bele a kifejlesztésébe. Így itt is csak a Q4 e-tron jelent valódi ellenfelet a GLB-nek, igaz, az is valamivel kisebb. A nyitóár ott is alacsonyabb, csupán 19,4 millió forint, azonban a nagy hatótávú kivitelért simán elkérnek 22,4 milliót, míg a Mercedes bár ugyanennyibe kerül, az bő 600 kilométer felett ígér, míg az Audi a 2024-es frissítés után is csak 562-t tud.
Nyilván a GLB-nek megvan az a versenyelőnye, hogy egy teljesen friss autóról beszélünk, új technológiával és egy gyengén futó szériából szerzett temérdek tapasztalattal. A Mercedes láthatóan tanult a hibáiból és az előnyére fordította a látványos és drága leckét, a GLB tényleg potens szerszám lett. Anno a CLA-val elindult valami igazán jó a német gyártónál és a GLC-vel, illetve most a GLB-vel ezen eddig csak erősíteni tudtak, így az EQ széria hamarosan a feledésbe merül és a modern éra elektromos Mercedeseit az MMA platformtól datáljuk majd. Csupán az emlékeztethet az elődökre, hogy az elektromos változatok katalógusainak egy rejtett sarkában, olvashatatlanul apró betűkkel megjelenik: With EQ Technology.
További cikkeink
