Jobb a villanyautó, ha benzinnel megy?
A korrekt elektromos változat után a piaci igényekre reagálva a Leapmotor hibrid változatot készített a B10-ből, de nem a hagyományos módon. Hatótávnövelő belső égésű motorral látták el a rendszert, ami annyira finoman dolgozik, hogy többen továbbra is elektromos autónak hihetik majd.
Közzétéve:
2026. 04. 16. 05:59
Nincsenek egyszerű helyzetben az autógyártók, hiszen a fő céljukat, azaz a pénztermelést számos külső tényező befolyásolja. Felülről folyamatos politikai nyomás alatt vannak a környezet és a szabad verseny fenntartásának jegyében, míg alulról a potenciális vásárlóerő és a konkurencia tudja elgáncsolni őket. Ez főleg mostanában nehéz kérdés, hiszen míg a politika erőszakos zöldítést akar, a vásárlóközönségnek egyelőre nem kell akkora tételben elektromos autó, ezért a gyártók az alternatívák felé fordulnak. Többen is plug-in hibridekkel szándékozzák átvészelni az átállást és így tesz a Leapmotor is, csak más logika szerint, mint a többiek.
Az elektromos rendszeré a főszerep
A B10 Hybrid EV-ben egy egészen kicsi, csupán 18,8 kWh-s akkumulátor van, amivel egy rövid ideig elvan az autó, de hosszú távon egyértelműen a belső égésű motorra támaszkodik. Pengeélen mozog a valódi hatótávnövelős elektromos autók és a hibridek között, így valószínűleg a Leapmotor fogalmaz a legpontosabban, amikor azt mondja, hogy Hybrid EV.
Az mindenképpen dicséretes, hogy a rendszert egy olyan autóba tudták besuvasztani, ami eredetileg villanyautóként látott napvilágot és minden jellegű belső égést mellőzve 56,2, illetve 67,1 kWh-s akkumulátorokkal volt elérhető. Mégis tettek az elejébe egy 1,5 literes, négyhengeres szívómotort, ami Atkinson-ciklust imitál, így a hatékonysága 40 százalék fölött alakul – ennél pontosabb adatot nem tudtak mondani a mérnökök. Ezzel együtt nem különösebben erős, 86 lóerővel még 15-20 évvel ezelőtt sem számított volna hegyesnek, azonban a kerekeket semmilyen körülmények között nem tudja hajtani, egy generátornak pedig ennyi elég.
Nem is feszül meg a munkában, éppen az a szép benne, hogy még 70-90 km/h-s stabil tempó mellett is csupán 1600-1800-as fordulatszám tartományban mozog, tehát csendes és takarékos. A csúcs elvileg 5000-es percenkénti főtengelyfordulat, de nem tudtam olyan üzemállapotba hajszolni, hogy az ezzel járó üvöltést kiadja magából. Még a nagyobb gázadásokhoz is tart mindig kellő mennyiségű puffert az akkumulátorban, bár az is igaz, hogy egy párórás tesztkör alatt nem volt sok lehetőségem feszegetni a rendszer korlátait. Ha lehet hinni a fedélzeti számítógépnek, akkor benzinből 5,5, illetve 5,9 l/100 km között fogyasztott, míg áramból 15,4 és 17,9 kWh/ 100 km kellett neki.
Ezek külön-külön vonzó értékek, azonban ennél a hajtásláncnál nem lehet csak úgy összeadni vagy szétszedni a két adatot. A belső égésű motor és a villanymotor nem mindig mozog együtt, így az igazság valahol félúton lehet és végérvényesen a Leapmotor B10 Hybrid EV nem egy rossz fogyasztású autó. Főleg annak fényében mondom ezt, hogy egy C-szegmensbe tartozó SUV-ról van szó, ami jó 4,5 méter hosszú és közel 1,8 tonna. Nem kicsi, bár érdekes kérdés, hogy mennyivel lehet hatékonyabb egy Toyota – és Ford – által használt hibrid megoldás, ami teljesen más elven építkezik. Eleve a plug-in hibrid rendszereknél érdekes kérdés, hogy miként határozzuk meg a fogyasztást, hiszen elektromos, benzines és vegyes üzemben is más-más adatot produkálnak.
Ami talán mérvadó lehet, hogy a friss Rav4 valamivel nagyobb, 22,5 kWh-s akkumulátort használ, így 137 kilométeres elektromos hatótávot ígér, ezzel szemben a Leapmotor B10 valamivel visszafogottabb, csupán 82 kilométert. Nyilván a kisebb akkumulátor miatt ez nem meglepő és ha visszaszámolom a valamivel nagyobb Rav4 fogyasztását, nagyjából ott járunk, mint a Leapmotor esetében. Emellett a másik érdekes adat, amit megadtak, hogy lemerült akkumulátorral az átlag fogyasztás 6,2 l/ 100 km körül alakul, ami egy ekkora autó esetében még mindig kedvezően hangzik – és a Leapmotor legalább nem hazudott be 1-2 litereket, ahogy az a plug-in hibrid rendszerű autóknál bevett szokás.
Kéne neki karakter
A dizájn rémesen egyszerű, sőt, inkább középszerűnek mondanám, miközben egyáltalán nem csúnya – hátsó szögekből még talán némi Porsche SUV-t is látok benne. Szemből már inkább a kínai autókhoz hasonlóan építkezik, ami logikus, hiszen a Leapmotor International 49 százalékban kínai tulajdonban van. A bő tíz éve még startupként induló Leapmotor bár kínai szinten kicsinek számít, vegyesvállalatot alapítottak az európai-amerikai autóipari óriással, a Stellantissal. A tulajdoni arány 49-51 százalékban oszlik, azaz a többségi tulajdon a konszern kezében van.
Mégsem érezni a francia vállalat presszióját, viszont azt is látni kell, hogy ők a kínai ízlésvilág alapján dolgoznak, illetve szem előtt tartják az olcsó és könnyű gyárthatóságot. Ez egyértelműen látszik a műszerfalon, amin a főszerep egy nagy kijelzőé, mellékszerepben pedig egy kisebb tábla világít a kormány mögött. Ezen túl csak néhány jópofa de funkció nélküli alakzat próbálja némi egyediséggel felruházni a B10 utasterét, de képtelen volt bármilyen érzelmet is kicsikarni belőlem. Eleve lassan tudom lekövetni a tendenciát, amiben minden funkciót a központi kijelzőre integrálnak, pedig a Leapmotor ezen az úton jár, sőt, agresszívan másolja a Teslát. A multikormány kialakítása, az almenük elrendezése és a funkciók elhelyezése mind az amerikai vállalat alaposan kidolgozott megoldásait idézi, azonban pont mint a rosszul lemásolt házi feladatnál, itt is vannak kisebb hibák.
Bár gyors, pontos, a kép éles és az animációk folyamatosak, mégis érzek benne apró hiányosságokat, amikről nem tudom eldönteni, hogy érdemelnek-e bocsánatot. Egyfelől hajlok rá, mivel egy alig páréves márkáról van szó, ami robbanásszerűen fejlődött – hiszen már most négy kontinensen vannak jelen öt modellel –, másfelől annyi tapasztalatot gyűjthetnek a világból, amennyit nem szégyellnek és Kína sem áll rosszul a K+F területén, szerintem akadt volna erőforrás egy önálló rendszer lefejlesztésére. Talán a legszembetűnőbb probléma, hogy az autó próbálja a Teslákhoz hasonlóan monitorozni a környezetét és hasonlóan megjeleníteni azt digitálisan, de közel sem olyan precíz és néha akadozik is.
Jól mutatja 2026 felfogását, hogy mennyit rugózok egy egyszerű fedélzeti rendszeren és mennyire elsiklok olyan dolgok felett, mint hogy a B10 ülései kényelmesek – akár hosszabb távon is – a helykínálat pedig parádés. A magamra állított első ülés (178 cm) mögött ordas nagy helyem maradt a második sorban és az autó közel 1,9 méteres szélességével széltében sem fáj. Ez utóbbit jól mutatja a húsos középkonzol is, ami egyrészről töltő, másfelől ide kell érinteni a kártyát, amivel az autó indul. Alapból inkább az okostelefonnal való működtetésre támaszkodtak a nyitás-zárás és indítás folyamatainál, enélkül egy bankkártya szerű eszközt kell érinteni a tükörhöz, vagy a már említett középkonzolhoz – ennél sokkal kényelmesebb a telefon.
Már majdnem európai feszesség
Számos kínai autóval a kezünk alatt szerintem általánosságban kijelenthetjük, hogy keleten a jó utak ellenére is a puha, billegő hangolást részesítik előnyben. Azonban itthon többen tengeribetegek lettek attól, ahogy például egy BYD Tang mozog és erre a jelenségre valószínűleg a Leapmotor felfigyelt. Érezték, hogy nem kell sok egy elfogadhatóbb mozgáshoz, ezért európai mérnökökkel hangoltatták be a B10 elöl MacPherson, hátul pedig Multilink rendszerű futóművét és láss csodát: jó! Ez nem jelenti azt, hogy a kínaiak nem értenek hozzá, egyszerűen más szempontrendszer szerint dolgoznak. Szerintem elismerésreméltó, hogy ezt felismerték és léptek – bár lehet, hogy a Stellantis korábban már leadta a drótot.
Őszintén be lehet támasztani kanyarba, a kaszni egy kicsit billen, de megtartja magát. Alapvetően nem egy vezetési élményre hangolt holmi, de biztonságos érzést nyújt nagyobb sebességnél és egy ilyen kaliberű típusnál ez a lényeg. Maga a hajtáslánc sem teszi versenyautóvá: 217 lóerő néhány éve még elég soknak hangzott, ma már ez kell egy ilyen nagy testű autóba. Nem mintha igényem lenne többre, lehet vele biztonságosan előzni, autópályára felsorolni és lámpától elindulni ha kell – hiszen csak rendelkezésre áll 240 Nm nyomaték –, tehát az általános autóhasználók 80-90 százalékát hiba nélkül kiszolgálja és valószínűleg a B10-nél ez volt a legfőbb tervezési szempont.
Ilyen árral lehet megizzasztani a konkurenseket
Összehasonlításképpen a rendezvény végén egy rövid időre kaptunk néhány C10-et is, amiben ugyanez a soros hibrid rendszer dolgozik és érezhetően egy nyersebb autó. Eleve hangosabban dolgozik, valószínűleg a motor mellé sem jutott annyi hangszigetelés, mint a B10-ben, emellett a szél- és gördülési zaj is markánsabb. Nem meglepő: míg előbbi a 3.0, addig utóbbi a 3.5 platformra épül és amilyen heves ütemben fejlődik a vállalat, egy ilyen látszólag kicsi lépés is hozhat szemmel látható fejlődést.
Mindezen tiszteletreméltó mérnöki munka és feszített menetrend ellenére emberi áron adnak autót. Sőt, inkább irreálisan olcsón, ha a piac többi szereplőjét nézem, hiszen például a korábban példaként említett Rav4 plug-in hibrid rendszerrel 17,7 millió forintról indul és nem nehéz különböző felszereltségekkel húszmillió fölé menni. A Ford Kuga lényegében azonos hajtásrendszerrel dolgozik, mint a Rav4 és jellemzően hüledezünk az alacsony árain, a plug-in hibrid náluk mégis 19 millió környékén indul. De akkor itt jön az atombomba: a Leapmotor B10 mindössze 12,2 millió forintnál kezdődik és a kínaiaktól megszokott módon nem lesz óriási választék vagy több milliós extrák – csupán egy 13,5 milliós drágább kivitel. Nem tudom tovább ragozni: ez egy korrekt, soros plug-in hibrid rendszerű autó, emészthető dizájnnal és világbajnok árazással.
További cikkeink
