A család áldozatokkal jár – a Mercedesnél egészen kicsikkel
Nem túl erős széria után lengették be a zöld Mercedesek megmentőjét, aminek a jóságát egy a márkától elvárható, komoly kombiba oltották.
Közzétéve:
2026. 04. 08. 08:00
Elődjénél kényelmesebb, nagyobb és jobb az új CLA, azonban sem az alapok, sem a technika nem emlékeztetnek rá. Ez a legtöbb szempontból pozitív, de pont a csomagtartó mérete csökkent, ami egy kombinál visszás. Ennek ellenére a Mercedes megoldotta, hogy a kisebb végül valahogy mégis nagyobb lehessen.
Döbbenetes mennyiségű autóval bombáznak az utóbbi időben és napjainkra onnan is potens szerszámok érkeznek, ahonnan anno csak a gagyira számíthattunk. Nem meglepő, ha a zajban a kisebb-nagyobb bakik is pár év leforgása alatt eltűnnek, aminek a gyártó valószínűleg örül, hiszen közben már forralhatja mestertervét a renomé helyreállításához. Így tett a Mercedes is, amikor az EQ széria gyenge eladásai miatt nemcsak az autóktól és a technika egy részétől szabadultak meg, de a megsavanyodott nevet is a háttérbe szorították. Ma már csupán annyi jelzés kerül az elektromos kivitelek neve mögé: with EQ Technology.
Nem érdemes komolyabb hangsúlyt fektetni arra, hogy melyik autó elektromos és melyik nem, hiszen elfogadtuk a jelenlétüket, velünk vannak és lesznek is. Éppen ezért a Mercedes sem bíbelődött azzal, hogy megmagyarázza az új CLA nevét, magabiztosan hívhatják úgy, mint a belső égésű motorral szerelt elődöket annak ellenére, hogy azoknál sokkal előremutatóbb technológiai megoldásokkal operál. Lényegében előrevetíti a német márka jövőjét dizájnban és hajtásláncokban egyaránt, így komoly teher van a széria vállán. Nem gondolom, hogy ne tudná megugrani, hiszen már a korai visszajelzések lecsengése is pozitív volt, így a Mercedes megcsinálhatta belőle azt, amihez egy kicsit talán mindenkinél jobban ért: a kombit – akarom mondani Shooting Brake-et.
Hibátlan sziluett, türelmet kérő orr
Már a halványan meghúzott sziluettből is tudni fogom, hogy egy Shooting Brake Mercedest látok, pedig a CLA széria nem rendelkezik akkora múlttal, mint a gyártó főbb modelljei. Mégis volt akkora sikere, hogy beleégett az emberek agyába az egyszerű, de szép forma, ezért hiába frissült fel teljesen a technikai tartalom, a formavilágban abszolút érezni az elődök által megnyitott kapukat. Az autó eleje teljesen új, ez részben az EQ szériára, részben a friss GLC ormótlan hűtőmaszkjára emlékeztet, de nem akar olyan erőszakosan régi Mercedeseket idézni, mint az. Nekem még a fényszórókat összekötő LED csík sem hiányzik a dizájnból, elég lenne hátul elsütni. Sőt, a csillagáradatot is soknak érzem, de egy nap alatt megszokta a szemem és volt időm a sziluetten lamentálni. Szerintem meseszép, a Mercedes nagyon érzi a kombi műfajt és azért sem hullajtok majd könnyeket, hogy a szedánhoz képest a Shooting Brake 23 kilométerrel kisebb hatótávot nyújt.
Nincs ebben semmi meglepő: a kaszni ahelyett, hogy lesegítené a gömbölyded orr által megnyitott légcsatornát, a tetővonal hosszan kitartja, majd földhöz vágja. Mögötte olyan örvények jönnek létre, amik visszafogják, de valószínűleg pont ezért érezte a Mercedes anno jó ötletnek az elnyújtott Shooting Brake sziluettet, amivel a kombi kategórián belül is egészen kis aerodinamikai kompromisszummal működő formát hoztak létre. De nem ez az egyetlen trükk, a tükrökkel manőverezve vettem észre, hogy a Mercedes mennyire összehúzta a CLA-t, B-oszloptól hátrafelé az övvonal fölött. A legtöbb modern autóhoz hasonlóan felülnézetből hátrafelé szűkül a karosszéria, azonban a CLA ezt olyan vehemenciával teszi, amitől kialakul a fejemben egy összeférhetetlenség és nem adja ki az összkép. Néznem kell egy darabig, de nálam sokkal okosabb mérnökök valószínűleg kiszámolták, hogy így a négyajtós kupé 792 kilométeres hatótávja helyett csupán 769-re kellett redukálniuk az ígéretet – ez a különbség lényegében hibahatáron belül van.
Az új CLA minden irányba nőtt és hiába centikről, milliméterekről van szó, érzékelhető különbségek vannak. Persze a hátsó szélesítés talán inkább a tetővonal miatt tűnik drasztikusnak, mint sem a plusz 25 millimétertől – az elődhöz képest –, mégsem ebben van a varázslat. Ugye azáltal, hogy egy 85 kWh-s akkumulátor került a padlóba, elvileg szűkülnie kellett volna az utastérnek. A táblázatok szerint mindössze 27 milliméterrel lett magasabb a CLA, ami aligha egy ekkora akkumulátor valós vastagsága. Valahol mégis nyertek a projekttel, hiszen a fejtér az első és a hátsó sorban is nőtt, tehát érezhetően átgondolt szerkezetről van szó. Ehhez képest már szinte semmi, hogy plusz hat centivel a tengelytávban nőtt a hátsó lábtér és modernebb, kényelmesebb üléseket építhetett be a Mercedes.
Azt nehéz elképzelni, hogy az utastér magasságával kapcsolatos mahinálás során vesztettek a csomagtérből, azonban egy Shooting Brake generációváltás során nem elegáns, ha a korábbi 485 literből elvesznek 30-at. A Mercedes is érezte, hogy egy kombinál ez nem szép, ezért minden elvesztett litert, bő három újabbal kompenzált az autó orrában kialakított csomagtartóval. 101 literrel már abszolút nem kesztyűtartóról beszélünk, azonban ha ilyen jelentőséget szánnak neki, akkor én végre megszabadulnék a sofőr lába mellett elbújtatott, klasszikus motortérnyitó kallantyútól. Legyen egy gomb a kisebb embléma, vagy billenjen alatta a nagyobb – mint a hátsó csomagtérajtónál. De egy dedikált utastéri gombbal is megelégednék, csak kezeljük már egyenrangú félként a frunkot, hiszen az.
Izgi a csúcsmodell, de alatta lesz az igazság
Egy SUV-nál van helye az akkumulátornak, csüngőhasú malacként cipelik magukkal a nagyobbnál nagyobb csomagokat, miközben a magas építés ellenére is alacsonyan tartják a súlypontot és stabilan mozognak. Ezen pozitív jellemzőket a CLA is tudja, azonban nem SUV, így az akkumulátort elrejteni sokkal nagyobb meló lehetett – nem is tudom, hova tehették. Az utastér alatt alapáron 58, a drágább kivitelekben 85 kWh-s akkumulátor tesped, a hajtásláncot pedig kompakt blokkokban rejtették a hátsó és opcionálisan az első tengelyekre. Az összkerékhajtás elektromos, kardánok csak a hibrid rendszerrel ellátott CLA 4Matic rendszerében vannak, mivel a mérnökök szerint így stabilabb és garantáltabb a tapadás.
Egy elektromos rendszernél erre nincs szükség, elég egy újabb villanymotor az alap esetben nem hajtott tengelyen. A CLA esetében ez az első, amire egy 109 lóerős villanymotort tesznek a 350 4Matic jelölésű modelleknél. Így a hátsó egységgel együtt egy bizonyos tartományban elméletileg 354 lóerő a rendszer összteljesítménye, amivel lényegében repül a CLA. A fókusz azonban még az öt másodperces 0-100 ellenére is a hatékonyságon volt, így az első villanymotor egy kuplungszerkezettel lekapcsolható a diffiről, emiatt csökken a hajtáslánc ellenállása. Kisebb volumenű rajtoknál nyugodtan dolgozhat a hátsó motor és a kétsebességes váltója 11:1-hez és 5:1-hez áttételekkel. Előbbi a vehemens megmozdulásokhoz és alacsony sebességű manőverekhez kell, míg utóbbi autópályán segít a rendszernek alacsonyan tartani a villanymotor fordulatát, ezáltal fogyasztását. Ez jó hatással lesz a tartósságára is, hiszen nem kell szétforgatni nagy sebességű közlekedéshez és a végsebességet is simán kitolhatták 200 km/h fölé.
A sok, apró de kreatív trükknek hála a WLTP még a csúcsmodellhez is 13,2 és 15,6 kWh-s fogyasztást ígér száz kilométerre levetítve, miközben az egymotoros konfiguráció elvileg csupán 0,4-0,5 kWh-val fogyaszt kevesebbet. Az elhanyagolható különbség ellenére mégis a 250+ jelölésű kivitelt gondolom jobb vételnek, hiszen a CLA Shooting Brake azzal is elképesztően jól mozog és kulturált keretek között 769 kilométert enged egy töltéssel. Kevés élethelyzetet tudok elképzelni, amiben ne lenne elegendő 272 lóerő, főleg egy villanymotor instant nyomatéka mellett. A legtöbb hétköznapi sebességtartományban rugalmasan viselkedik, az előzéseket sem kell kétszer átgondolni, az utazás élménye pedig kiváló. Ebben a CLA-ban már nem zörög az utastér, a váltó észrevehetetlenül dolgozik a szélzaj pedig csak 100-120 km/h között jelenik meg, de ott sem tolakodó.
Mercedeshez méltó utazási komforttal operál, a könnyed vezethetősége mégis az egekbe magasztalt, modern kori 3-as BMW-kére emlékeztet, pedig se sorhat, se kézi váltó nincs a receptben. A futómű is egy egyszerű MacPherson az első tengelyen, aminek nemcsak a szöge, de a geometriája is változik kanyarban, így az autó a lusta hangolás és az erős szervó ellenére is pontos. Hátul ennél komolyabb rendszer dolgozik, a Mercedes azt állítja, hogy a nagyobb modellek alól vették át a több lengőkaros, alumínium szerkezetű, független felfüggesztést, ami kanyarban nagyon finoman de határozottan támaszt be, míg rossz úton sem pattog el – egyszerűen tart. A rugóút rövid, de puha, a csillapítás hangolása pedig kiváló, így hagyja elnyelni a nagyobb úthibákat, közben a hullámokon sem kezd koordinálatlan lebegésbe. Megkockáztatom, hogy az opcionálisan elérhető adaptív csillapítás bár jó dolog, csupán úri huncutság.
Ha félsz a villanytól, van hibrid
Látom magam, ahogy a CLA-ba összepakolt családdal elindulok a horvát tengerpartra, talán a gyerekek is több pihenést igényelnének a 6-7 órás út alatt, mint amennyit az autó tölt, hiszen 320 kW-os teljesítménnyel már fel sem merül a feszült óranézegetés. Azonban ha mindenkiben túlteng a türelem, a gyerekek pedig medve módjára alusszák át a teljes manővert, akkor a hibrid CLA lesz a megfejtés. Az 1,5 literes, négyhengeres turbómotorral és a 48 voltos hibridrendszerrel már abszolút kilőhetjük a hatótáv miatti – oktalan – félelmet és meredhetünk bele a tájba, amíg a fenekünk bírja a jó minőségű bőr ülésekben. Dízeleket megalázó alacsony fogyasztásra képes a CLA még a Shooting Brake karosszériával is, miközben a rendszer mellőzi az olyan kellemetlenségeket, mint a drágán javítható alkatrészek, a szúrós dízel szag vagy az európai nagyvárosokban a kibocsátás alapján letiltott zónák.
Bármilyen romantikával is tekintek vissza a Mercedes előkamrás dízeleire, valójában már kevesen vágynak rá és nem is passzol a modern vonalakhoz a dízelkerregés. Milyen is lenne a kulcsot elfordítva felébreszteni a csúnyán klattyogó négy és hathengereseket úgy, hogy közben egy döbbenetes mozivászon feszül az arcodban a világ összes kijelzőjével. Na jó, költői túlzás, de tényleg letaglózó, amikor egy 26 és két 35,6 centis képátlójú kijelző világít egy a műszerfal helyén lebegő, élére állított dunai kompon. A Mercedes is hisz a központi kijelzőn egységesített funkciók intézményében, de nem tudom olyan intuícióval vádolni a rendszert, mint a Tesláét. Pedig érezhetően sokat dolgoztak rajta, gyors, éles és végül is logikusan építkező rendszer. Az egész működését egy vízhűtéses számítógéppel támasztották meg hátulról, a kijelzőkön pedig Unity Game Engine fut, hogy az élességen túl már-már realisztikus is lehessen a kép. Nekem csupán az az érdekes, hogy a felárért kapható harmadik kijelző – az utas előtt – a sofőrülésből is tisztán látható, legfeljebb kikapcsolgat ha gyakran átnéz rá. A mérnökök szerint a betekintésgátló felület rontotta volna a képminőséget, ami prioritást élvezett.
Nincs mit tenni: evolúció a funkció felett, persze a CLA egy fontos modell a gyártó számára és eleve szokatlan, hogy a kínálat legkisebb autója sorakoztatja fel a lefrisebb technológiai ínyencségeket. Valószínűleg az erős kereslet dolgozott a döntés hátterében, ami afelől érthető, hogy prémium ligában nem számít drága autónak. Hibrid rendszerrel 18,3, elektromossal 20,2 millió forintról indul, ami bár sok pénz, a CLA Shooting Brake egy igazán különleges és egyedi modell, illetve mindenek előtt Mercedes. Egyértelmű az identitása, méltán ünnepli a márka idén 140 éves történelmét és elmondhatja magáról, hogy ennyi idő kellett az első germán elektromos kombihoz – ezzel csúnyán befaroltak a Neue Klasse alapokra építkező i3 Touring elé.
