Ha szerinted a villanyautó élettelen, jó hírem van!
Mintha a Renault-nál megelégelték volna az autóipar kínlódását, a kínaiak miatti nyavalygást és a tucatautók kánaánját. Hoztak olyan villanyautókat, amikért kérdés nélkül jó szívvel adnék rendes pénzt is, mint a Renault 4.
Közzétéve:
2025. 11. 13. 06:07
Nyögjük néhány márka fájdalmas tipródását, sok pénzért hirdetett, nagyon olcsó hatású autókat és alja módon működő fedélzeti rendszereket. Ez nem az autóipar bukása még, ebben biztos vagyok, csak megy a bénázás, mert a kínaiak mindenkit kergetnek az autóikkal, amik tényleg hajszálnyira vannak minden téren százéves gyártók modelljeihez. Megértem, hogy ez frusztráló.
Aztán az újságíró meg álljon hozzá objektíven, mert Jaj, mindenben meg lehet látni a jót! Csak egy 15 millió forintba kerülő kisautó piszkosul messziről indít és az anyagai, a ványadt hajtása és az átlagos hatótávolsága nem fogja közelebb hozni. Koncepció kell, átgondoltság, meg elő kell venni azokat a tapasztalatokat, amiket a múltban gyűjtöttek össze, építkezni a tradíciókból, ha már az idő számukra kiépített olyat. Úgynevezett előny. Ez az európai autóipar ereje, csak tudni kell használni, és a Renault végre rájött erre.
Elő a retróval!
Egy valamit soha nem fog tudni megtenni a kínai autóipar: emlékeztetni a vásárlókat a régi szép időkre. Emlékeket felidézni, kötődéseket felfrissíteni, eszünkbe juttatni, hogy a nagyapának is ilyen autója volt. Emlékszel, amikor a rendszerváltás után a papa hazatért az első keleti autójával, egy BYD-val? Vagy, hogy Mekkorát szólt az a Fangchengbao a Bosnyák téri piac parkolójában '92-ben? Ilyenjük nincs, és ezt kell most jól használni, mögé tenni mondjuk némi minőséget és kitalálni, hogy lesz mindez piacképes árazású.
Valahogy a Renault-nál most minden összeállt. Úgy építették fel az R4 és R5 gyártását, hogy 300 kilométeren belülről érkezzen hozzájuk az alkatrészek 95 százaléka. Ezzel megspórol egy rakás szállítást, vámokat, költségeket, végeredményként pedig 11 milliótól tudja adni az R5-öt és 11,7-től az R4-et itthon. Persze nem ezek a legolcsóbbak, de ordítóan sokkal magasabb minőséggel és eredetiséggel dolgoznak, mint bárki más jelenleg az árkategóriában, feltűnően jól sikerült mindkettő.
Azért beszélek róluk közösen, mert gyakorlatilag ugyanarról az autóról van szó a lemezek alatt. Az R5 vagányabb, az R4 kicsit nagyobb, de technikailag ugyanaz. Jókor húzta elő a Renault a retró vonalat, átültették az eredeti R4 formáit 2025-be, ott a trapéz alakú hátsó ablak - benne egymás mellett a régi és az új sziluettjei, imádom! - és a meredek homlokfal is. Az első sarkok dőlésszöge és formája is jól idézi meg az eredetit, tetszenek az oldalsó bordái és úgy összességében minden részletén valahogy kimértséget látok.
Működik a teli plexis maszk, mögötte a ledes kerettel és a világító emblémával együtt. Erre visszanéztem a parkolóban, tök jól esett fürkészni a részleteit, böngészni a formáit és próbálgatni, milyen fénynél adja ki ezt a speckó zöld színt a fényezés. Basszus, ez jó! Párizsban láttam harmonikatetővel, mint amilyen a Twingónak volt régen, 2026 elejétől lesz rendelhető. Jaj nekem. Színeket még hiányolok, tudom, hogy az R5 és a Twingo miatt a sárgát és az élénk zöldet már kilőtték, de kéne ide egy jó piros, narancs vagy kék.
Bent is tudták folytatni
Ezeket az üléseket az eredeti R5 Turbo székei ihlették. Átültették a formákat a modern vázra, pontosabban a párnázások varrásaiba, kihangsúlyozták az anyagokkal is, alapból is váltakozó a szövet, techno esetében Alcantara a középrész, ebben az iconicban pedig farmerszerű durvább, 100 százalékban újrahasznosított szövet. Van tartása, jól lehet benne ülni, határozott a tömés, kiváló ülések ezek. Csak a stílus köszön vissza, az eredeti modellek háború utáni szükségből kialakult egyszerűsége nem. Ez itt sokkal magasabb kényelmi színvonal.
Az R4 12 centivel hosszabb az R5-nél és ez a hátsó lábtérben tökéletesen megfigyelhető, különös ismertetőjegye, hogy elférek magam mögött. Szerintem az R5 sem annyira drámai, mint ahogy Karotta bemutatójából anno lejöhetett, de tény, hogy az azért kompromisszumos, az R4 nem. Fejünk felett rácsozott a tetőkárpit, még ebbe is tudtak vinni némi érdekességet, az ülések mögött pedig VDA szabvány szerint megadott köbdeciméterben (!) 376, literben pedig 420 a raktér mérete, mikor ez a két mértékegység ugyanaz. Ha azon gondolkoznátok, mennyire egzakt egy csomagtartó kapacitása, ez jusson eszetekbe, itt majdnem 50 liter a difi.
Visszaköszön az R5-ben megismert sokszorosan négyzetesen tagolt műszerfal is a bőrözött, bordázott betéttel az utas előtt. Ide kerültek világító elemek és sok apró részlet is, nekem egyedül a sötétséggel van egy pici bajom, de az anyagok szerencsére tökéletesen ellensúlyozzák. Itt mindenhez jó hozzáérni, a klímapanel kapott fizikai hőszabályzó kapcsolót - de csak egyet, mert nincs kétzónás klíma - mellette még pár fontos gyorsgombbal.
Szögletes a kormány szintén kiváló tapintási érzettel, bárhová nyúlok egyszerűen nem tudok benne csalódni. Funkcióiban szinte mindenhol egészen általános, leszámítva a váltókapcsolót, amiről valamiért lehagyták a P gombot, így hiába nyomogatjuk az átlátszó kis végét. P állást csak a rögzítőfék bekapcsolásával tud, ami elsőre furcsa, de hozzá lehet szokni. Miért van ez így? Általában csak akkor kell a P, ha le is állítjuk az autót, ezért megállás után elég csak leállítani az R4-et és P-be teszi magát, ha még üldögélnénk benne kicsit zenével meg fűtéssel, akkor kell a rögzítőfék.
Google alapú rendszerrel dolgozik a Renault a multimédián - egyébként lassan mindenki -, aminek az előnye, hogy rengeteg applikációval kompatibilis. Google térkép fut rajta, de letölthető a Waze és a Spotify is, meg egy rakás olyan app, amit mi itthon nem használunk. Mindegyiknek az előnye, hogy bejelentkezhetsz a saját felhasználóddal, így az Apple CarPlay meg az Android Auto már nem is lényeges, itt még a kezelőfelület is gyakorlatilag ugyanaz. Pörög, jól működik, szép a képe, beérett.
Minőségre váltva
Kábé tíz évvel ezelőtt a Citroen megpróbálta visszahozni a Kacsa szellemiségét a C4 Cactusszel, legalábbis ebbe a mondókába ültették bele a modellt, ami gyakorlatilag csak egy bosszantóan olcsó kivitelezésű, egyébként nem olcsó új modell volt mókás külsővel. Amúgy tetszett, én bírtam a Cactus fazonját, de pont azt nem tudta, amit a mai világ elvár, és a Renault 4 tudja: minőséget hoz. Ma az egyszerű, funkcionális autókat kiröhögik, lenézik, Dusterből sem a fapad megy, hanem a fullos, egy olyan modellnél, mint az R4, csak a stílust van értelme tovább vinni.
A villanyautós alapok megadják a masszív érzetet, az AmpR Small platform közepére beépített 52 kilowattórás akkumulátor merevséget ad és alacsony súlypontot, az 1,4 tonnához kell a merev futómű és a méretéhez képest nem tetemes, de azért magas tömeg a rugózási komfortot is beállítja. Kellenek hozzá megfelelő rugók és gátlók is, persze, ezeket pedig mind zseniálisan sikerült beválogatni. Bírom, hogy nem ússzák meg csatolt lengőkarokkal a hátsó futóművet, a Renault szerint az akkumulátor mérete miatt jártak jobban a multilinkkel, valójában egyszerűen csak ezzel lett annyira igényes a futás, amennyire tervezték.
Zsírosan feszesen rugózik az R4, nem libben nagyokat és nem is billen. Teszem jobbra-balra, kicsit űzöm is, de nem akar megmozdulni. Már rég túlvagyunk a futóműfaggató kátyújaimon és a mérvadó keresztbordákon, de még mindig nem volt hajlandó kiadni egy rossz hangot sem, azt a fajta tántorgást, amire egy Stellantis féle bármi képes, az R4 messziről sem ismeri. Egy kisméretű crossoverben ez kiváló futómű, kedvem lenne nagyot menni vele, de abban már nem partner.
Ez a 150 lóerős erősebbik verzió, de azon túl, hogy kanyarodáskor kicsit nyekkenti az ívbelső gumit, nem tud semmi sportosat. Szépen elosztották a teljesítmény-leadását, telitalpas gázra is komótosan lódul csak meg és fokozottan adja rá a tolóerőt. Dinamikus, amennyire kell, de nem lő ki kanyarból sem, valójában csak pont az ideális szinten mozog, se több, se kevesebb. Ezt tükrözi a 8,2 másodperces 0-100 és a 150 km/h-s csúcstempója is, mindkettő pont elég a mindennapi használatra.
Kiválóan adagolható a fékerő is, a pedált persze ki lehet váltani rekuperációval, amit a kormány mögötti fülekkel tudok beállítani. Van súlyozás a kormányzásában, kellően pontos és tökéletesen is ülök mögötte, valahogy minden része ideális. Ha akarok, bele tudok kötni a kormány mögötti karerdőbe, hiszen töröltem ablakot nem egyszer hátramenet kapcsolása helyett és hasonlók, de ez tényleg nem sok.
Elvileg 409 kilométert tud egy töltéssel a nagyobb akkumulátoros verzió, a teszthéten durván 370 jött ki belőle, ami arányaiban egész jó, hozzászokással biztosan lehet rajta javítani. Tud felvenni töltést akár 100 kilowattal egyenáramról, de akár visszafelé is tud táplálni hálózatba (V2G) és eszközöket is lehet róla működtetni (V2L). Még nem jött el az az idő, amikor a házat vagy egyebeket rendszer szintűen villanyautókról üzemeltetünk, de a lehetőség lassan adott.
15 millión túl
Harman/Kardon hangrendszerből szól a kedvenc zeném, a raktér alatti rekeszt elfoglalja a mélynyomója, de ezzel együtt tudnék élni a hangzás miatt. Ha nem szól a zene, nekem úgy is jó, mert vastag a hangszigetelés és a legapróbb cicergésektől is mentes a beltér, nem úgy mint az Alfa Juniorban. Minden mozdulatában és elemében van valami masszív. Ez a fejlődés nagyjából az elektromos Megane óta figyelhető meg a Renault-nál.
A tesztautó persze nem a 11,7 millió forintos R4, hanem a 14,4 millió forinttól akciósan induló iconic, ami főként a 100 százalékban újrahasznosított belterével tud többet a 13,6 millió forintos technónál. Ez a belső nagyon funky, de ennyit talán nem áldoznék rá csak ezért, már a techno is hat hangszórót ad az Arkamys hifi mellé és ugyanazok a csomagok rendelhetőek hozzá, amiket az iconic-hoz is meg kell venni, ha egy olyan autót szeretnél, mint a tesztautó. Azt viszont a katalógusok és felszereltségi listák sem tudják neked elárulni, mennyire jól összerakott és kifejezetten jól kivitelezett autókat csinál most a Renault, a 4-es főként ezek miatt igazán csábító, a stílus csak ráadás.
További cikkeink
