A Temun ilyen minőséget nem kapsz
Olcsó alternatívának hiszed, pedig az Omoda 9 SHS egy naprakész, erős és takarékos SUV annyi extrával, amennyit csak elbír.
Közzétéve:
2025. 08. 29. 06:01
Szinte már fel sem kapjuk a fejünket, ha egy új kínai szabadidő-autót dobnak itthon piacra. A forgalmazó is tartott ettől, ezért logikusan felépítve vezeti be az egyes modelleket. Ekkora és ilyen tudású Omoda vagy Jaecoo eddig még nem volt elérhető, ami éppen elég ahhoz, hogy felkeltse az érdeklődést. Be is dobtak néhány számot, amiket számon is kértünk rajta. Van itt 530 lóerő, 700 Nm nyomaték, 4,9 másodperces sprint, 145 km elektromos és 1100 km hibrid hatótáv. Az eredmény? Már nemcsak Európának van félnivalója!
Tudja, mire vállalkozott
Bátorságnak tűnhet, a mai gyorsan változó piaci helyzetben mégis életképes lehet a kínaiak elképzelése, hogy komoly háttérrel, versenyképes, de nem diszkont áron indulnak azokkal a márkákkal szemben, amiknek megvan az, amit pénzért is csak közvetetten lehet megvenni: a nevük a hozzá tartozó múlttal. A kütyük és a háztartási gépek világában már megtörtént az a forradalom, ami elmosta a hagyományos márkák jelentőségét, a vevők ma már a legjobbat keresik a pénzükért, nem törődnek vele, mi van a használati tárgyukra írva. Ez egy fontos és a jövőre nézve sorsdöntő szemléletváltás.
Az Omoda 9 egy D szegmensbe tartozó SUV plug-in hibrid hajtáslánccal, ami önmagában is nagy vállalás, mert ez a húsz-harmincmillió forintos árkategória elsősorban a prémiumoknak kedvező terep. Itt már a bejáratott tömeggyártóknak is a legjobb arcukat kell mutatniuk, hogy lebeszéljék a főként céges vevőket az Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLC vonalról. A frissen bevezetett kínai csúcsmodellnek a német hármas nem közvetlen ellenfele, egyébként öt-hat millióval olcsóbban ad két-háromszáz lóerővel nagyobb teljesítményt, az extrákat meg pláne nem érdemes beleszámolni a végösszegbe.
Ha még maradunk a felsőpolcos márkáknál, de engedünk a presztízsből, a Lexus RX 450h+ esetében hasonló a helyzet. A Hyundai Santa Fe, a Kia Sorento, a Mitsubishi Outlander és a Volvo XC60 plug-in hibrid változatának ára közelít a 22 milliós Omodáéhoz, a Mazda CX-60, a Peugeot 5008, a Renault Rafale és a Volkswagen Tayron alapáron el is vihető annyiért. A nagy fejfájást a szintén kínai BYD Seal U DM-i, a Chery Tiggo 8 és a Leapmotor C10 REEV okozhatná, mert hazai riválisai olcsóbbak nála, de csak az 1000 km feletti hatótávot hozzák, teljesítményben mindegyik le van maradva!
Nem a technikán spórol
Bármilyen sok ez az 530 lóerő, a belső égésű motor a legtöbb plug-in hibridéhez hasonlóan csak négyhengeres. Egy 1,5 literes turbós benzines, ami önmagában 140 lóerőt és 215 Nm nyomatékot ad le, de ez valójában nem fontos, mert mellette három villanymotor is dolgozik, elöl van egy 100 és egy 120 lóerős, hátul meg egy 234 lóerős. Együtt 455 lóerőt és 700 Nm nyomatékot adnak hozzá a 2195 kilós test mozgatásához. A rendszer nagy előnye, hogy a 34,46 kWh kapacitású, NMC katódot használó akkumulátort sosem hagyja igazán lemerülni, tehát mindig számíthatunk a rásegítésre.
Ennek előnye a dinamikájában és a fogyasztásában is érezhető. Több plug-in hibriddel volt már olyan tapasztalatunk, hogy amíg az áramra támaszkodott, az azonnali nyomatékot és a két állandóan hajtott tengelyt kihasználva ülésbe lapító vehemenciával gyorsított, azonban a lemerülés közelében, a benzinmotort előtérbe helyezve már feltűnő volt a visszalépés, ami jó motiváció a töltögetésre, de legalább annyira alkalmas a csalódáskeltésre. Itt nem okozott gondot, ha elfogyott az ígért, elsősorban városi közlekedéssel el is érhető, 145 kilométeres hatótáv, maradt a villanymotorok fölénye.
Egyszer sikerült 10 százalék alá merítenem az akkumulátort, máskor a motort generátorként használva vagy az útviszonyokat a rekuperáció szolgálatába állítva annyit töltött vissza, ami elég volt újabb 15-20 kilométer tisztán elektromos haladásra. Bár gyakran odapillantottam a folyamatábrára, a vezetésre koncentrálva nem mindig volt egyértelmű, hogy mikor használja és mikor kapcsolja le a benzinmotort, mert annyira elszigetelték a hangját az utastértől, hogy távoli morgásokon kívül semmit sem hallottam, azt is ritkán. Teljesítménye is ennyit csökkent közben, szóval hibridként is megállja a helyét.
Persze joggal kérdezed, hogy mire kell 530 lóerő? A válasz nyilvánvalóan az, hogy semmire. A riválisok 250-300 lóerő körüli teljesítménye is bőven elég arra, hogy nagyvonalúnak tűnjön a technika, ráadásul a különbséget közúton lehetetlen kiautózni, viszont teljes terhelésnél is bőséges tartalékai maradnak, biztosan könnyen elhúzza a megengedett, 1500 kilós fékezett utánfutót is. Utóbbit sajnos nem tudtam kipróbálni, de a városban, országúton és autópályán megtett 330 km mért átlaga 7,2 l/100 km volt, sőt, városban volt egy 6,4 literes köre is, tehát az 1100 kilométert is sikerült megközelíteni.
Mindent a kényelemért
Ebben nagy szerepe van a ma már ritka, 70 literes tanknak is, de ilyen kevés üzemanyaggal legfeljebb dízelmotorral járna el. Igaz, 700 Nm nyomatékhoz legalább a Volkswagen Touareg V10-es TDI-jére lenne szükség, az 2002-ben 750 Nm-t adott le, viszont csak 313 lóerős volt. Egy ilyet ma már senki sem vállalna be, és nagyobb kockázat is lenne rá 7 év vagy 150 000 kilométer garanciát vállalni. A rendszer 6,6 kW-os AC töltésre képes, ez elmarad a szokásos 11 kW-tól, cserébe 65 kW-os DC töltésre is van lehetőség, ami az akkumulátor méretét tekintve indokolt opció, a többi infrastruktúra kérdése.
Vezethetősége a nagy teljesítmény ellenére a legkevésbé sem sportos, aminek én őszintén örültem, mert ha csak nem Porschéról vagy Ferrariról van szó, ilyesmit nem várhatok el egy magas építésű autótól. A kínaiak szokásukhoz hűen puhára hangolták az elöl MacPherson, hátul multilink felfüggesztést, ami olyan jól sikerült, hogy meg kellett győződnöm róla, hogy a kerekek mögött acél-, és nem légrugók dolgoznak. Feleslegesen szorítottam össze a fogam az úthibák előtt, szinte mindent kivasalt. Ez némi karosszériadőléssel jár, de arra jutottam a teszthét végén, hogy ennyit megér a kényelem.
A futómű viselkedésével harmonizál a kormányzás is, szintetikus érzetű, de kellőképpen jól lehet vele irányítani az autót. Szűk fordulókban sem táncol le a kijelölt ívről, a nagy tömeget nem érezni tehernek, legfeljebb az tűnik fel, hogy csikorognak a gumik. A fékrendszert is jól felkészítették a feladatra, a pedálérzet a harapósabbak közé tartozik, de jobban adagolható, mint az Omoda 5-ben, és tényleg gyorsan meg lehet állítani, ha szükség van rá. A prémium autók könnyedsége érezhető a kezelhetőségén, ebben szintet lépett az említett 5-öshöz és a Jaecoo 7-hez képest is, ezt az ára is tükrözi.
Említettem, hogy ebbe az árba mennyi extra fér bele, köztük több mint 20 vezetéstámogató asszisztens is, amik többnyire tényleg segítenek. Jó az autópályán adaptív tempomattal és sávtartóval autózni, igaz, előzésnél gyorsítás helyett fékez, amikor besorolunk a mellettünk elhaladó mögé, viszont az ütközést elkerülő rendszerek elég érzékenyek, sőt, a különböző figyelmeztető berendezések az átlagnál kevésbé tolakodók. Az automata parkolás egészen frappáns, bár nem mindig találja el a parkolóhely közepét. Mivel magam szeretek parkolni, jobban zavart, hogy irányváltásnál sokáig kell állni a féken.
Hol láthattam már ilyet?
Magát a váltókart egyébként a lehető legkézenfekvőbb helyen, a kormányoszlopon találjuk, így nem kell nyúlkálni a kapcsolóért, és középen is lehetett tárolóhelyet kialakítani. Csak az ablaktörlő-funkciók kerültek az indexkarra, szerintem azzal együtt lehet élni. Pláne egy ilyen látványosan a vezető, vagyis a két elöl ülő köré berendezett belsőben, ahol nem a kijelzők, hanem a formák és az anyagok uralják a teret. Valószínűleg szándékosan tartottak ki a régi, jól bevált stílus mellett, mert a Kínában Exeed Yaoguang néven forgalmazott Omoda 9 egy 2022-es modell klasszikus fizikai gombokkal.
Két progresszív megoldást kapott, elektronikus kilinccsel nyitható ajtót és indítógomb nélküli gyújtást, mint a modern villanyautók. Ja, és a külső tükröket a menüből is lehet állítani, ami azért fontos, mert a fizikai kapcsolókat a kormánytól balra rejtették el, azokat csak a fotózás közben vettem észre. Az óvatosabb prémium autókéra rímelő kialakítás fénypontja a három tekerős szabályzó, amit egy látványos konzolba építettek be, és nem győzöm dicsérni a két visszafogott méretű, 12,3 colos képernyőt. Sajnos a jó értelemben régimódi berendezés velejárója, a zongoralakk ebbe is belekerült.
A fekete helyett választható piros belső egyértelműen a Mercedest idézi, főleg a részletei, a kormány mögött ülve nem jutott eszembe egyik konkrét típus sem, ez a lapos utastér nem a Merci stílusa. Aki kényelmesen elfér benne, annak tetszeni fog ez a sportos hangulat, de azt is el tudom képzelni, hogy valaki kevesli a fejteret és széltében is passzentosnak találja majd a helykínálatot. A fűtött és szellőztetett masszázsülés is elég keskeny, kényelmesebb is van ennél a piacon. Az ideális vezetési pozíció beállítását a kissé lapos szögben álló kormány és a magas övvonallal korlátozott kilátás is nehezíti.
Bár az érintőképernyőért egy kicsit nyújtózkodni kell, vezetés közben könnyen leolvashatók a szükséges információk, ebben segítség a sokféle infóval szolgáló, nagy Head-Up Display is. A például dupla oldalüveggel csendessé tett belsőben élvezhető a 14 hangszórós Sony hangrendszer, ami a fejtámlába épített hangszórót is bevonja a játékba, és a kihangosító is ott szól a fejünk mellett. Szerettem a nyitható, rolóval árnyékolható üvegtetőt, bejött a dupla napellenző, hasznos volt az 540 fokos kamerarendszer. Sem a hátsó tér, sem a 660 literes csomagtartó nem kicsi, mégis lehetnének tágasabbak.
Beleillik az utcaképbe
Ezt az összképet jól reprezentálja a külső dizájn, amiben szintén találunk ismerős elemeket, van benne egy kis Range Rover Sport és egy kis Lexus RX is, mégis egyedi jelenség. Sokat tesz hozzá a Rolls-Royce Cullinanéhez hasonló LED csík, ami beállítástól függően többféle fényjátékkal tud üdvözölni. Hátul a dupla, hosszúkás harmadik féklámpa egy feltűnő ötlet, a négy kamu kipufogóvéggel viszont kár volt vesződni, jobban jártunk volna, ha az alapvetően dupla kipufogóvéget kivezetik vagy elrejtik. Felárat csak a fényezésért kérnek, a különleges, matt Rinocérosz szürke megér 700 ezer forintot.
Megértem, hogy ma még furcsának tűnik (bevezető áron) 21 990 000 forintot kiadni egy alig ismert autóért, az Omoda 9 mégis meggyőzött arról, hogy érdemes számolni vele, már csak a műszaki háttér miatt is, ami számomra még mindig fontosabb a vonzó körítésnél. Mivel az sem kevésbé szimpatikus, kifejezetten jó érzés beülni az Omodába, és próbára tenni a saját sznobizmusunkat. Ezen a próbán átmentem, de a racionális énem inkább a 12,4-15 millióért megkapható Jaecoo 7-hez húz. Céges lízingben simán el tudom képzelni az Omodát, ahhoz viszont a kiszámítható maradványérték lesz a kulcs.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
További cikkeink
