Köszönd meg Luca de Meónak!
Története egyik legjobb korszakát éli a Renault, az elektromos offenzíva közben egy minden igényt kielégítő prémiumautót is összehoztak.
Közzétéve:
2025. 08. 14. 06:14
A francia nagyautó pikáns műfaj, hiszen a franciák viszonya a luxushoz legendás, az elmúlt évtizedekben mégsem jött össze egy legalább Európa-szerte sikeres csúcsmodell gyártása. Sem a 25-ös, sem a Safrane, sem a Vel Satis, pláne nem a Samsunggal közösen kiizzadott Latitude nem tudott felnőni a feladathoz, vagyis nem tudott versenyezni a német riválisokkal. A Rafale-nak minden esélye megvan az áttörésre.
Ferdehátú csúcsmodell
A franciák ragaszkodása az ötajtós karosszériához elismerésre méltó, hiszen ezt a praktikus megoldást nem dobták el csak azért, mert a megszokás négyajtósba ültette az üzleti autókat keresőket. Persze, tudom, azokban a csomagtartó kinyitásakor nem jut be a hideg az utasok közé, mégis tény, hogy pakolásnál nemcsak a befogadóképesség, hanem a nyílás mérete is kritikus. Arról nem is szólva, hogy a konvenciók felrúgása eleve felkelti az érdeklődést egy új autó iránt. Aztán vagy megveszik, vagy nem. Utóbbi nem egyszer, nem kétszer fordult eddig elő a nagy Renault-kkal, de most van egy jó hírem.
A szabadidő-autók elterjedése megtörheti az átkot, ugyanis ezt a műfajt nehéz elképzelni az emlegetett ferdehátú kialakítás nélkül, tehát a Renault úgy állhat be a sorba, hogy közben a saját hagyománya mellett is kitart. Extra presztízst ma egy kupés tetővonallal lehet szerezni, és a franciák most ezzel sem szálltak vitába, a Capturből lett az Arkana, az Australból meg a képeken látható Rafale. Ezen kívül praktikus irányba is bővítették a kínálatot, az eredmény a Symbioz és az Espace, de most az Audi Q5 Sportback és a Mercedes GLC Coupé kihívója bizonyít 300 lóerős, összkerekes plug-in hibridként.
Ha most felhúztad a szemöldököd, és azt kérdezed, miért nem a saját terepén méretteti meg magát a Rafale, meg fogsz lepődni, mert a tömeggyártók között hiába egyre népszerűbbek a kupé SUV-k, azok egy kategóriával kisebbek, a C szegmensbe tartoznak, ráadásul többnyire tisztán elektromosak, mint például a Cupra Tavascan vagy a Ford Capri. Karakterben talán a Peugeot 3008 áll hozzá a legközelebb, hiszen hasonlóan igényes, plug-in hajtáslánca is van, sőt a tengelytávja is hasonló méretű, de a hibrid rendszere bő 100 lóerővel gyengébb, pedig árban sem sokkal marad el a rivális francia márka.
Maradnak a német prémiumok a hasonló tudású plug-in hibrid hajtásláncokkal. A 299 lóerős Audi Q5 Sportback e-Hybrid quattro 28,4, a 313 lóerős Mercedes GLC 300e 4Matic Coupé 30,5 milliótól konfigurálható. A BMW jelenleg nem indít közvetlen riválist a Rafale ellen, mert a kifutó X4 nem kapható plug-in hibridként, bár az új, 299 lóerős X3 30e xDrive a 25,1 milliós alapárával arról árulkodik, hogy az összehasonlítás a bajoroknál is életszerű. Már csak azért is, mert a Renault reálisan pozícionálta az újdonságát, és az Esprit Alpine felszereltséget 20 699 000 forintos kedvezményes áron kínálja.
Kilowattok és kilométerek
A 200 lóerős hibrid alapváltozat helyett választható 300 lóerős, összkerekes plug-in hibrid is az 1,2 literes, háromhengeres turbós benzinesre épül, ami ezúttal 150 lóerős, és amiből 230 Nm nyomatékot préselnek ki. Ez nemcsak a németek ajánlatánál gyengébb, de nem is tűnik elég erősnek a 75 kilós vezetővel együtt már 2009 kilós SUV mozgatásához sem. Ezért van ott a rendszerben két villanymotor, egy 69 lóerős, 205 Nm nyomatékú a hatfokozatú váltóba építve, és egy 136 lóerős, 195 Nm nyomatékú a hátsó tengelyen. Ezzel a 6,4 másodperces 0-100 km/h-s sprint is hirtelen reálisnak tűnik.
180 km/h-s végsebessége szintén elmarad a németeké mögött, cserébe benzinfogyasztása is barátibb. Az első száz kilométeren, feltöltve mért 0,6 liter nem releváns, a lemerült akkuval összehozott 6,2 l/100 km már többet mond, közel áll a valósághoz, bár használattól függően kevesebb és több is kihozható belőle. A bruttó 22 kWh kapacitású, lítiumion akkuval elért 97 kilométeres elektromos hatótáv ma naprakész technikát jelent, és most ez a fontosabb adat. Az még fontosabb, hogy az utcán is reprodukálható, a teszthét átlaga 19-20 kWh/100 km volt, viszont hidegben romlanak az arányok.
Kapaszkodj a kormányba!
Maga a töltési teljesítmény is a gyengébbek közé tartozik, legfeljebb 7,4 kW-ot (AC) vesz fel, így majdnem három órán át tart 0-ról 100 százalékra feltölteni, cserébe van egy reteszgomb a töltőnyílásban, amivel egyértelműen leválasztható a csatlakozó. Nem feltétlenül a spórolás miatt érdemes szorgalmasan töltögetni, sokkal inkább a végtelennek tűnő teljesítmény miatt, amihez csak így férhetünk hozzá. A rendszernyomatékot nem tünteti fel a Renault, de a két villanymotor 205+195 Nm nyomatéka olyan lendülettel indítja meg a nagy testet, ami mindig ámulatba ejt, és akaratlan gyorshajtásba hajszol.
Annyira csendes és kifinomult, olyan stabil és magabiztos, mint egy sportlimuzin, ezért azon is mindig meglepődtem, hogy a valós tömege nagyobb annál, mint amit elektromos autóként éreztet. Általában nem is zavaró ez a nagy tömeg, leginkább lassításnál tűnik fel, hogy nagy tempóról fékezve határozottan kell nyomni a pedált. A jó tapadásban az összkerékhajtás, az agilis viselkedésben a már bevált 4Control összkerék-kormányzás támogatja. Utóbbi nagyon hasznos, 10,4 méteres fordulóköre tovább könnyíti a kezelhetőségét, még, ha időnként úgy is tűnik, mintha kanyarban kitörni készülne a háta.
Ez azonban csak illúzió, nagyon precízen, ideális kormányerővel irányítható, és lehet, hogy nem ér fel egy BMW felfüggesztésével, de a többlengőkaros hátsó futómű komoly szerepet játszik abban, hogy élmény vezetni a Rafale-t. Már önmagában a hasonlítgatás is azt jelenti, hogy a franciák kitettek magukért a fejlesztés során, és a komfortszintet sem érheti kritika, a feszes hangolás ellenére is van érdemi rugózás, ritkán érezni keménynek. A váltó akkor kap szerepet, amikor belép a képbe a benzinmotor. Előbbi észrevétlen marad, utóbbi főleg akkor viselkedik furcsán, amikor generátorként indul be.
Amikor autópályán végre kiélheti magát, hirtelen természetes lesz a hangja, ami elsősorban annak köszönhető, hogy a hangszíne a sebességgel egyenes arányban változik. Elismerem, jobban örülnék egy nagyobb lökettérfogatú motornak, a tisztán elektromos működéshez képest kevésbé meggyőző a hibrid üzemmód, az esetek többségében ennyi mégis pont elég ahhoz, hogy hosszabb utazásra is bevethető legyen, ha már minden szempontból alkalmas rá. A műszaki tartalomban ugyan van egy kis hátránya, de azt kompenzálja az ára, viszont a körítés olyan vonzó, hogy kötekedni is elfelejtesz!
A legszebb márványtömb
Egy hasonló jellegű szabadidő-autót talán sosem fogunk igazán szépnek látni, hiszen nem a klasszikus arányokat, hanem egy nagy és masszív családi autó formáit kapjuk, ami előnyös esetben robusztusnak és drágának látszik. A Rafale kivétel nélkül megfelel ennek a képnek, külsején nincs semmi megosztó vagy esetlen, jók az arányai és igényes a kidolgozása. Nem túlzó, hanem meggyőző az összkép. A formás LED lámpák a Gilles Vidal-féle csapat ízlését dicsérik, ahogy a matt gyöngyházfehér szín, a kék betétes hűtőmaszk és a mutatós feliratok is arról árulkodnak, hogy szerették ezt a projektet.
A Rafale elegánsabb is az Australnál, egy méltóságteljes márványtömb jut róla eszembe. Itt egyértelműen vonzó a kupés kialakítás, amit például a BMW X4 kapcsán sosem éreztem. A belső tér ugyanezt a hatást váltotta ki belőlem, meglepett az ülésben világító Alpine logó, és tetszett a régen látott, kék szőnyeg, ami a francia trikolórra utaló díszvarrással együtt tényleg megadja azt a pluszt, amit ennyi pénzért elvárhatunk. Csupa igényes anyag vesz körül, igaz, találni olcsóbbakat is, de ez a németeknél sincs másként. Rendben van az összeszerelési minőség is, jó munkát végeztek a spanyol üzemben.
Munka-magánélet egyensúly
Aki üzleti autót keres, de gondolnia kell a családjára is, jó helyen jár, mert a Rafale megfelel a hétköznapi, praktikus szempontoknak. Kényelmesen lehet ki-beszállni, odabent ideális az ergonómia, nem tökéletes, de a jobbak közé tartozik a vezetési pozíció. Bár a masszázzsal nem vett le a lábamról, maga az ülés kifejezetten komfortos. A könyöklők mellé a kéznek jár egy csúsztatható támasz, amin egyébként is célszerűbb pihentetni, mint a váltókaron. Azt a kormány mellett kell keresni, a három kar egyike lesz az, de bármilyen zsúfoltnak tűnik, meg lehet tanulni, hogy ne keverjük össze az ablaktörlővel.
Az átgondolt menüvel jól használhatóvá tett, 12 colos, Harman Kardon hifivel kombinált (450 ezer forint) központi kijelző ellenére a legfontosabb fizikai gombokat meghagyták, a többféle elrendezésre képes, 12,3 colos, digitális műszeregység mellett nem különösebben hiányzik a csomagban elérhető Head Up Display sem. Az említett audiorendszer megéri az árát, csak a tolatókamera lóg ki a sorból a VHS felvételeket idéző képminőségével, ez már az 5-ösben is egy bosszantó apróság volt. Kár, mert a kilátás legfeljebb közepesen jó a vezetőülésből, a tükrök viszont jól használhatók manőverezésnél.
A térérzet elöl-hátul egyformán méltó a külső méretekhez, ezen csak segít a több lépcsőben opálosítható üvegtető. A kupés tetővonal sem bosszulja meg magát, ha csak azt nem tartjuk hátránynak, hogy a bőséges fejtérért cserébe kissé alacsonyan építették be az ülést. Akinek ide szólt a jegye, nem panaszkodott, inkább dicsérte a kényelmét. A rekeszekre is gondoltak a Renault-nál, mégiscsak ők voltak az egyterű műfaj egyik úttörői! Csomagtartóban lepipálja az Audit és a Mercit, 539 literről indul és 1826-ra bővíthető, a pakolásnak csak a csapotthátú formaterv lehet az akadálya, utazáshoz így is ideális.
Ezt a szárnyalást az időközben lemondott vezérigazgatónak, Luca de Meónak köszönheti a Renault. Ha a Rafale nem is szorongatja meg a németeket, biztosan többen döntenek majd a francia alternatíva mellett. Én minden nap örömmel vezettem, nemcsak tárgyként, hanem autóként is megszerettem. Az Esprit és az Atelier Alpine felszereltség közötti árkülönbséget a csomagban megvehető extrák ára eltünteti, így már csak a dekorációk választják el a két kivitelt, szóval ez a döntés is csak ízlés kérdése. Így lehet egy 22 milliós Renault jó vétel, és nem azért mert 5 év vagy 100 000 km garancia jár hozzá…
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
