Most már hivatalosan is klasszikus
Azt várhatod, hogy a formája valaha megöregszik, az idő csak megerősíteni képes a Twingo kultstátuszát. Ugye, hogy jól áll neki az OT rendszám?
Közzétéve:
2026. 05. 22. 06:24
Vannak dolgok, amiken lehet bosszankodni, csak teljesen felesleges. Lehet, hogy nem nagy öröm reggel korán kelni és dolgozni menni, a takarításnál is biztosan van jobb elfoglaltság, a saját öregedésünkkel szembesülni végképp hervasztó, mégsem érdemes küzdeni az idő és annak könyörtelen múlása ellen. Ez a helyzet az egyre modernebb autók veteránná érésével is, hiszen mostanában a kilencvenes évek típusai lesznek jogosultak OT rendszámra. Olyan korszakalkotó autók is, mint a Renault Twingo, amit talán akkor sem látnak majd régi, elavult konstrukciónak, ha lakást lehet venni a Marson.
1992-ben a franciák ezzel a formatervvel a kilencvenes évek kellős közepébe tenyereltek, és ez nemcsak azt jelentette, hogy a nyolcvanas évek szögletes autóinak többsége hirtelen már öregnek tűnt mellette, hanem azt is, hogy a Renault arcvesztés nélkül árusíthatta Európában egészen 2007-ig, miközben olyan hasonlóan karakteres apróságok csatlakoztak hozzá, mint 1996-ban a Ford Ka, 1998-ban a Peugeot 206-os, 2000-ben a Mini vagy 2002-ben a Citroën C3-as. Egyik mellett sem látszott régimódinak. A végén azért nem tűnt különlegesnek, mert addigra már kétmillió darabot eladtak belőle.
Ha hiszed, ha nem, a Twingónak két évtizedre volt szüksége, hogy gyártásba kerüljön, igaz, a hetvenes években még csak a Renault 4-esnél modernebb városi minin kezdtek dolgozni, de nem haladtak vele, mindig arra jutottak, hogy az idő előrehaladtával egyre nehezebb lesz versenyképes és nyereséges olcsó autót tervezni. Az állami pályázatra készített Vista I és II tanulmányok után leginkább a W-60 projekt nevezhető a Twingo előzményének, amin az a Patrick Le Quément is dolgozott, aki később vezető formatervezőként fogadta el Jean-Pierre Ploué ötleteit a szögletes dizájn legömbölyítéséről.
Sokáig kellett győzködni a vezetőséget arról, hogy érdemes kockázatot vállalni egy ennyire formabontó modellel, amit a Clio alá pozícionáltak, szóval bátran megengedhette magának, hogy kilógjon a sorból és vidám, fiatalos, színes egyéniségként szaladgáljon a városban. A Renault akkor már sikerre vitte az egyterű koncepcióját, a Matrától származó Espace adott is néhány bevált ötletet, ennek köszönhette tágas és praktikus felépítését, amivel sok vevőt szerzett. Ákos korábban már bemutatta a Twingót, mint filléres használt autót, lássuk, mivel számolhat, aki hobbiautónak, sőt veteránnak tekinti!
Legyen tánc!
Miközben a franciák klasszikus minimálautói, a Renault 4-es vagy a Citroën 2CV jellegzetes formája elsősorban a funkcióból származott, és a történelmi kontextus tette őket legendává, a Twingo esetében tudatosan építették fel a modern városi mini szerethető karakterét. Nagy jelentősége volt a nevének is. Miután a Clióval váltottak számokról jól csengő típusnevekre, Manfred Gotta tudományos módszerekkel alkotta meg az autó egyéniségét kifejező Twingo műszót. Hogy a twist, a swing és a tango összevonásából született, már csak utólag találták ki, hogy az újságíróknak legyen róla egy jó sztorija.
Minden marketingfogástól függetlenül valóban eredeti jelenség volt, és annyira meghatározó típussá vált, hogy egyáltalán nem csodálkozom a jelenlegi keresettségén. Egyre több gyűjtőt vonz ez a frissen veteránkorba lépett kisautó, hiszen még megfizethető, de a trendeket látva ez nem sokáig marad így. Főleg az olyan korai példányok drágulnak majd meg, mint Forrási Robié, ami az ország legrégebbi Twingója. Az 1992-es a Párizsi Autószalonon leleplezték, a forgalmazás 1993 tavaszán indult, és Németországban élő magyar tulajdonosa akkor leadta rá a rendelést, mielőtt az itthon lehetséges lett volna.
Eredetileg a Polóval szemezett, de az 1981 óta futó második generáció akkor már fáradt volt ahhoz, hogy megálljon a Twingóval szemben, pedig a Renault újdonsága is csupán egyetlen motorral és felszereltséggel készült, még a választható extrák többségét is csak nyártól vagy ősztől ígérte a szalonokba eljuttatott első árlista. Ez az 1,3-as, 55 lóerős háromajtós 16 ezer márkába (ma 15 ezer euró, vagyis 5,4 millió forint) került, az egyetlen opció a metálfényezés volt 450 márkáért. Már értem, miért hagyta le a Norev a jellegzetes harmonikatetőt a nemrég kiadott modellről: első körben még nem volt elérhető.
Robi csomagtartójában is ott pihen az első szériának mindenben megfelelő, 1:18-as modell, még a négy élénk alapszín egyikét, a német katalógus szerint Schilf-Grünt, vagyis nádzöldet is egész jól eltalálták. Felesleges lett volna pénzt költeni a metálra, sem az ametiszt, sem a gyöngyházpiros, pláne a fekete nem illett volna jobban hozzá. Nagy dilemma lett volna, hogy ezt a zöldet vagy inkább a sárgát válasszam, ha akkor én ülök ott a kereskedésben, de talán a többség egyetért, hogy ez a forma valamilyen vidám árnyalatot kíván. A cég meg is ígérte, hogy fehéret és ezüstöt soha nem gyárt majd belőle.
Kevés alkatrész, sok ötlet
A vásárlás után csak rövid időt töltött Németországban a Twingo, tulajdonosa hazahozta, és nem sokkal a hazai bevezetést követően forgalomba is helyezte, ezért valójában korhű, E-s rendszámmal futott egészen a veteránvizsgáig. Addig persze napi használatú autó volt, 229 ezer kilométert tettek bele, mire megváltak tőle. Robi szimpatizál azokkal az autókkal, amiket kevés alkatrészből raktak össze, mégis karakteresek, és sokat nyújtanak a gazdájuknak, így már érthető, hogy a garázsában miért áll egy korai Volkswagen Bogár a Volvo 940-es kombi mellett. A minimalista Twingóra ráillik a személyleírás.
Jó állapotban volt, de nem állt ennyire közel ahhoz a pillanathoz, amikor először ültek bele a szalonban. Miközben a korai Twingók közül mostanra már sok a rozsda áldozata lett, ennek szerencsére épen maradtak a lemezei, még azt sem kellett újrafényezni, amin egy horpadás éktelenkedett. A motorháztetőt egyszer átfújták, Robi az első adandó alkalommal kicserélné egy gyárira, hogy az egész autó érintetlen legyen, de ez már csak lelki kérdés, viszont akadt gond a műanyag lökhárítókkal, amik kifakultak, ezért egy speciális festékkel kellett imitálni a gyártáskori kinézetet. Ha nem meséli el, nem tűnik fel.
Az alján is volt néhány, még bőven visszafordítható folt, amit helyre kellett hozni a minősítés és persze a maximalista tulajdonos kedvéért, egyébként megdöbbentő, hogy mennyire szép maradt több mint harminc éven át. Ezen a példányon még megfigyelhető a hátsó futóműnél az első bekötési mód és a fékcsövek korai elvezetése, amin ‘93 nyarán módosítottak, ebben minden ősmagyar Twingótól eltér! Hasonló részletekből több is van, például a digitális panel visszajelző ikonjainak sorrendjén is változtattak, ezért ritka kincs a belevaló alkatrész, és az is meglepő, hogy itt még nincs check engine lámpa.
A tapasztalatok szerint minden kapható a Twingóhoz, egyelőre az árak sem ijesztőek, igaz, minél régebbi és ritkább dologra van szükség, annál tovább kell keresni, és annál többe fog kerülni. Nem jelent gondot felvenni a kapcsolatot a külföldi rajongókkal, és a kellékek közül is sokat be lehet szerezni, ugyanis a marketingesek akkor bátran költöttek arra, hogy kedvet csináljanak hozzá. Elképesztő mennyiségű tartozékot, kiegészítőt és ajándéktárgyat lehetett kapni. Megvan hozzá az ülés alatti tálca, a ponyva, az egyedi felni, jut eszembe, én is őrzöm a rajzos kitűzőt, amit gyerekként kaptam a szalonban.
Túl a vidámságon
Mintha saját gravitációs mezője lenne, úgy vonz és hívja elő a szívmelengető emlékeket ez a Twingo. Büszke vagyok, hogy itthon ketten is elvittek egy ilyen kisautót az OT rendszámig, és ezzel megőrzik gyerekkorom egy fontos modelljét. A másik, a sárga, Draskovics Andrisé. Bár a leharcolt Twingókból divat kimenteni a harmonikatetőt, és más autóba beépíteni, Robi mégsem tesz ilyet, pedig ha az alvázszáma megengedné, azt szeretné benne a legjobban. Nem baj, örül a Toora felninek is, amit az olaszok kifejezetten a Twingóhoz terveztek. Lehet hozzá zöld betétet venni, de direkt választotta a sárgát.
A dizájn mellett hétköznapi autóként is a tágas, variálható belső volt a Twingo bűvésztrükkje, és ez veteránként is csak értékesebbé teszi. Öröm behuppani a puha ülésekbe és élvezni az egyterűekre jellemző kilátást és tágasságot. A sínen csúsztatható hátsó üléssel a raktéren is lehet segíteni, és ha az ember elég fiatal, az első támlák ledöntése után ágyként is élvezheti az olcsó, de vidám anyagokból álló belsőt. Nem lehet véletlen, hogy ennyi év után is újszerű maradt, valamit valamiért. Imádom a világos műanyagokat, a színes kapcsolókat és a piros bohóc orrot, még a digitális kijelzőknek is van egy bája.
Nem mintha ebben a kategóriában számítana, de azt Robi is elismeri, hogy a sok kreativitás mellett a műszaki tartalom kifejezetten érdektelen. Annak ellenére nem nagy élmény vezetni, hogy könnyű, az 54 lóerő 810 kilót mozgat. Menettulajdonságai halványak, 14,2 másodperc alatt gyorsul 100-ra, 150 km/h a vége, és még csak nem is megy el benzinpárával, 6,7 liter a hivatalos átlagfogyasztása. Cserébe könnyű kezelni, egészen lágy a futóműve és nem nagy a fordulóköre, de inkább dísztárgy, mint örömautó. Van benne mosolyfaktor, csak éppen azt a külvilág érzékeli. Ezt nevezem pozitív kisugárzásnak!
További cikkeink
