Roncsból született legenda
A hatvanas évek Amerikájában született Mustang nem csak egy autó, életérzés. Érzi ezt János is, aki hamvaiból, saját kezeivel támasztott fel egy ötliteres V8-ast, úgy, hogy előtte sosem csinált még ilyet.
Közzétéve:
2026. 04. 25. 17:38
Az 1960-as évek elején az amerikaiak (még) nagyon optimisták voltak. Felfelé ívelt a gazdaság és a fiatal generációt egy szintén fiatal – nem sokkal később meggyilkolt – elnök töltötte fel energiával. Gagarin 1961-es repülése után tömegesen érdekelni kezdte az amerikaiakat az űrprogram is, amit Kennedy Hold-programja nemzeti üggyé tett. A Ford menedzsere – Lee Iacocca – pedig úgy látta, hogy az új autót vásárlók e generációja valami frisset és mást akar.
Az amerikaiak a hihetetlenül olcsó benzin korában beleuntak az agyonkrómozott cirkálókba, Iacocca egy teljesen új terméket képzelt el nekik, amely sportos, miközben a vállalat szempontjából elég költséghatékony ahhoz, hogy tetemes profitot termeljen. Mindezeken felül a korábbiaknál sokkal nagyobb mértékű egyéni ízlésre szabhatóságot képzelt mellé, ami szintén hozzájárult a profithoz.
Amikor Lee Iacocca 1960-ban a Ford személyautó-divíziójának vezetője lett, a Ford rettegésben élt az Edsel bukása miatt. Henry Ford II kifejezetten nem akart új, kockázatos modellt, pláne nem sportosat. Iacocca nem hivatalosan, a főnöke megkerülésével fiatal mérnököket és terméktervezőket válogatott össze, nem a Ford székházban, hanem a Fairlane Inn Motelben tartották a megbeszéléseket, szándékosan a szürke zónában dolgoztak, hogy Henry Ford II ne tudja leállítani a projektet. Iacocca nem sportautót akart kreálni, hanem álomautót szándékozott adni a fiataloknak. Ragaszkodott a hátsó üléshez és a Falcon-alapra építéshez, ez utóbbihoz azért, hogy a termék olcsó lehessen. Így lett belőle pony car, egy nem drága, sportos kocsi. A harsány és szókimondó Iacocca neve elkerülhetetlenül összekapcsolódott a Mustanggal, amelyről egész Amerika beszélt, amikor 1964 áprilisában bemutatták. Olyan magazinok, mint a TIME és a Newsweek, az autót tették fel a címlapjukra – mellette Iacocca fotója jelent meg, nem Henry Ford II-é, aki a mamut elnöke volt. A Mustang bevezetésével Iacocca egyik legsikeresebb termékének ágyazott meg a Fordnál, sokan a modell atyjának tekintik, miközben Henry Ford II-t mélyen zavarta, hogy Iacocca a Mustang miatt nemzetközi celeb lett, újságok címlapján pózolt, miközben ahogy mondta, „az én nevem van az épületen!”
A Ford Motor Company-ben ugyanis elfogadhatatlan volt, hogy egy alkalmazott – főleg egy kívülről jött menedzser – nagyobb nyilvános presztízzsel bírjon, mint a Ford család feje. Így esett, hogy Henry II 1978-ban ki is rúgta Iacoccát, amely elbocsájtást a 20-ik század egyik legrosszabb CEO döntésének tartanak, s az esettanulmányt egyetemeken oktatják. Az üzlettörténészek ezért fogalmaznak gyakran úgy, hogy Henry Ford II nem csak kirúgta Iacoccát – hanem átadta őt a konkurenciának, miközben a Ford nemcsak embert, hanem jövőt is veszített. Ő ugyanis lábra állította a csődben vergődő Chryslert, s ismét kategóriát teremtő kocsival csinált vaskos profitot. Ez már azonban egy másik történet, akit érdekel Iacocca hihetetlenül érdekes és intenzív, a korabeli autógyártás kulisszatitkai mögé is bepillantást engedő története, annak ajánlom a magyarul is olvasható, antikváriusok kínálatában fel-felbukkanó, a 80-as évek vége felé megjelent Iacocca könyvet, amelynek eredetijéből eladtak több mint hárommilliót. Jó és érdekes olvasmány, magam még gimnazista éveim alatt olvastam, többször is – ha elkezded, nem fogod tudni letenni. Az olasz származású Iacocca (1924-2019) története ugyanis – pár rossz döntése ellenére is – izgalmas sztori még ma is, na.
A Mustang első bemutatására a New York-i Világkiállításon került sor, 1964. április 17-én. Iacocca direkt nem sportautóként hirdette, a kocsi szerinte egyet jelentett a szórakozással, a szabadsággal, a teljesítménnyel és egy csipetnyi lázadással – így történt, hogy a megfizethető, sportos és testre szabható Mustang új szegmenst teremtett, amelyet póniautóként ismerünk. Hosszú motorháztetője, rövid hátsó csomagtere és agresszív kiállása megkülönböztette az akkori utakon közlekedő összes többi autótól. A vásárlók özönlöttek megvenni az álló helyzetében is gyorsnak tűnő formavilágot képviselő kocsit, a széles választékú felszereltségi szintekkel, színekkel és teljesítményopciókkal a vezetők pedig a sajátjukká tehették az autót.
A kereslet brutálisan meghaladta a várakozásokat, a Mustang premierje az autóipar történetének egyik legsikeresebb járműbemutatójává vált. Soha ezelőtt nem adtak le annyi megrendelést egyetlen nap alatt egy új autóra, mint a Mustangra: körülbelül 22 ezer ember írta alá a vételi szerződést már az első nap! Ez az addigi autóipari történelemben példátlan mennyiség volt. Az első évében több mint 418 ezer eladott autóval iparági rekordot döntött az eladásokban, majd erősödésével pár év alatt a Mustang a világ legkelendőbb sportautója lett, gyártásába újabb üzemeket is be kellett vonni. Az, hogy óriási nyomot hagyott az amerikai autókultúrában, nem kérdés. S bár voltak meg-megbicsaklások történetében, még több mint fél évszázaddal később is több mint egy autó – a vezetés érzésének szimbóluma. Ja, a ma ezt a nevet viselő elektromos szerintem már nem – bocsánat.
Ahogy közeledett az 1960-as évek vége, a Mustang teljesítmény identitása még erősebbé vált. Brutális motorok, versenyzés ihlette felszereltségek és az agresszív stílus az izomautók irányába tolta. A Mustang sikereket ért el a versenypályákon és a gyorsulási pályákon, megerősítve hírnevét, bőven több volt már, mint egy stílusos cirkáló. Ráadásul a versenyzésen túl a Mustang popkulturális jelenséggé is vált: filmekben, televíziós műsorokban és zenében szerepelt, megszilárdítva helyét az amerikai ikonok között.
Természetesen Németországban is gyorsan megnőtt a kereslet a póniautó iránt, így a Ford hamarosan elindította exportprogramját. De volt egy apró probléma: amíg az európai piacra vonatkozó szükséges műszaki módosítások továbbra is kezelhetőek maradtak, az amerikai sportkocsinak sajnos le kellett mondania jellegzetes, szabadságot inspiráló nevéről Németországban, mivel az már foglalt volt. A Krupp teherautó-gyártó néhány évvel korábban ugyanis megszerezte a névadási jogokat, és már felhasználta azokat az egyik teherautó-modelljéhez! Mivel a Ford nem számított nagy eladási darabszámokra a német piacon – és azért, hogy elkerülje a jogi csatározást – úgy döntött, hogy átnevezi a Mustangot. Tudva, hogy a Mustang név elterjed a köznyelvben, a Ford Németországban a meglehetősen unalmas T5 megnevezést adta a póniautónak. Bár nem hangzott túl szexinek, már a fejlesztési fázisban ez volt a kocsi belső termékkódja. Csak a harmadik generáció 1979-es (Fox karosszéria) érkezésével tértek vissza a T5 Mustang elnevezéséhez Németországban – addigra a Krupp név már a lakosság nagy részének kollektív emlékezetéből is kikopott.
„Ezidőtájt kétféle karosszéria forma és stílus volt felemelkedőben, a póni- és az izomautó. Póni autónak nevezték a hosszú motorház, rövid csomagterű sportos kompaktautók új generációját. Ebben az 1964 áprilisában debütált Mustang igazi úttörőnek számított. Az első szériát 1973-ig jegyzik. Kompakt volt, modern és megfizethető. A költségek alacsonyan tartása érdekében számos alkatrésze megegyezett a Ford Falcon modellel. 2368 dollár volt az alapára és még plusz 70 féle opciót lehetett hozzá választani. A vásárlók átlagban még ezer dollárt költöttek kiegészítőkre. Hát igen, 1964-et írunk, igaz az USA-ban. Eszembe jut, amikor a 70-es évek végén szüleim bekanyarodtak a vadiúj Wartburg 353-assal az utcánkba – amit gyerekként egész nap izgatottan vártuk – de, azt hittem rosszul leszek, a látványtól nem tudtam, hogy sírjak, vagy nevessek! Olyan barna árnyalatban pompázott az autó, amit csak egyféleképpen szoktunk nevezni, de az most ide nem illő. Mikor kiszálltak, hát, mondom arról volt szó, hogy fehér lesz. Igen, csak mire az átvételre került sor az már elfogyott, jattolni meg nem tudtak, vagy nem akartak. Volt még szép liba...f.s zöld is, de akkor inkább legyen barna, ha már vártunk rá körülbelül három évet” – meséli gyerekkorából a sztorit e Mustang tulajdonosa, Kloó János.
A Mustang lényegében bármilyen vásárlói igényhez hozzá igazítható volt. Lehetett egy poroszkáló póniló, de akár egy aszfalt szaggató verseny telivér is. A különböző típusok gyorsulása 0-100 km/h-ra hat és 15 másodperc között alakult, az alap motor 1964-ben egy 2800 köbcentiméteres soros hathengeres volt szerény 101 lóerővel – amely szintén a Falcon-ból jött – de 1968-ban már választható volt a 7200 cm³-es Cobra Jet erőforrás is 410 lóerővel és 603 Nm forgatónyomatékkal. Igen, ezzel már lehetett radírozni.
János autója 1968-as évjáratú, s a 302 köbinches – vagyis 5 literes – V8-assal szerelt, a teljesítménye 210 lóerő, a váltója automata. Váltója egyébként három- vagy négyfokozatú kézi váltó és háromfokozatú automata lehetett. Kezdetben két karosszéria változattal kínálták: kupé (coupe) és kabrió (convertible), majd 1964 októberétől jött a csapott hátú (fastback). A legnépszerűbb ezek közül a kupé volt: az 1964-68 között eladott Mustangok háromnegyedét ezzel a karosszériával adták el. 1965-ben jelent meg a Carrol Shelby által épített GT 350 verzió, amely tovább erősítette az autósportos imidzsét. 1966-ban elérték az egymillió eladott autót. A Ford dearborni gyára nem tudott lépést tartani a kereslettel, ezért a termelésbe bevonták a San Jose-i (Kalifornia) és a methucheni (New Jersey) összeszerelő üzemeket is. A cikkben szereplő Mustang is ez utóbbiban készült.
1964-66 között a karosszérián történtek kisebb változtatások, miközben 1967-re már sokkal bátrabban tervezték azt át. A legfeltűnőbb az új hátfal, amely homorú kialakítást kapott, a korábbi modelleken levő egyrészes, de három sávra osztott lámpatestet teljesen más formájúra cserélték és három külön részre osztották. A motorháztetőt megemelték, hogy be tudja fogadni a nagy teljesítményű és méretű motorokat is. Megújult a műszerfal, a kormány és az ülések is. „A 67-es és a 68-as karosszéria között csak kisebb különbségek vannak, amelyek egy részét a kor szigorúbb biztonsági előírásai indokolták, így jelent meg az első és hátsó szélességjelző (side marker), vagy a biztonsági energia elnyelő kormányoszlop és a párnázott kormánykerék, a három pontos biztonsági öv mellett.
1969-re az autók még nagyobbak és nehezebbek lettek, de a Boss és Mach1 Mustangok megőrizték erőtől duzzadó jellegüket. És ez az év volt a vég kezdete is, az 1966-os csúcsot követően 1970-re az eladások 150 ezerre estek vissza. Közben a délceg paripából nehezebb, hosszabb és szélesebb kövér ló lett, az 1970 és 73 között gyártott Mustangok összes külső mérete megnőtt, kivéve a magasságot. A karcsú elődeinél nehezebb és testesebb – szélesebb és hosszabb – Mustang letévedt a helyes útról és az eladások a 65-66-os évi mennyiség harmadára estek vissza” – meséli a típus ismerője, e piros jármű tulajdonosa, Kloó János.
Mindenki tudta, hogy nem jó irányba haladnak, mégis a helyzet egyre rosszabb lett. Ahogy később Iacocca találóan megjegyezte „a vásárlók azért hagytak el minket, mert elárultuk az autójukat.” Ezzel le is zárult egy fejezet a Mustang történetében, a típus történetét nem görgetem tovább, ugyanis János autója egy 1968-as évjáratú.
„Többek között ezekért is esett a választásom egy 1968-as kupéra. Nálam csak az első széria jöhetett szóba és mivel beleszerettem a 67-68-asok mutatós hátfalába, nem volt kérdés, hogy közülük fog kikerülni a kiválasztottam – ez a gyönyörű hátsó szerintem mindent visz. Mivel a fiatalabbat jobban felszerelték, mint az egy évvel korábbit, a célpont így lett 1968.
Természetesen nekem is a fastback vagy a convertible tetszett jobban, de mivel ahogy korábban említettem, ebből a két karosszéria változatból jóval kevesebb készült, nehezebb lett volna belőlük megfelelő példányt találni. Az esélyeimet rontotta a kultfilmmé vált 1968-as Bullit film is, amelyben a filmtörténet egyik legikonikusabb kilencperces autós üldözési jelenetében Steve McQueen egy 68-as 390-es zöld fastbackkel üldözi a bűnözőket egy 68-as 440-es fekete Dodge Chargerben. A hab a tortán, hogy a filmben a Mustangnak egy négyfokozatú nem szinkronizált kézi váltója van, vájt fülűeknek – mint nekem – zene a dupla kuplungos váltás és a V8-asok hangja. Hihetetlen, de a filmben szereplő egyik Mustang – amit McQueen vezetett –, a mai napig meg van. Ez a Mecum árverésen 2020-ban 3,4 millió dollárért (1,14 milliárd forint!) cserélt gazdát. Sajnos nem az üldöző autó, mert az annyira megsérült az ugratásoktól, hogy a roncstelepen végezte. Akkor csak egy volt a sok közül, nem foglalkoztak vele. Vajon ez most mennyit érne? Ha már kitértünk az érdekességekre, sokan nem tudják, hogy 1966-ban Sonny és Cher is kapott két egyedi gyártású, összepárosított Mustangot.
Szóval, ha találtam valamit megfizethető áron, az szinte mindig egy már szétrohadt üres kasztni volt, a kicsit jobbak ugyanis nem az én anyagi helyzetemhez voltak beárazva. Azt tapasztaltam, hogy a kabriók még jobban szét voltak esve, vagy ha jobb volt a külső, akkor meg csak egy sor hatos motor volt bennük, miközben én mindenképpen V8-ast kerestem. Sajnos a legtöbb példány a szabad ég alatt, a kert végében várta sorsa jobbra fordulását. Az egyébként nekem egyértelmű volt, hogy csakis az USÁ-ban szabad vadásznom, mivel ott volt a legtöbb eladó példány és ezek jóval olcsóbbak is voltak, mint az Európában hirdetettek. Itthon pedig se választék, se darabszám. Nem felújított autóra vadásztam, a célom az volt, hogy magam restauráljam majd azt.
Végül az eBay-en találtam meg a nekem megfelelő példányt, amit egy dél-karolinai hajó- és autókereskedésben árultak. Az autó Georgia államból származott. Sérült volt, ezért szerencsére nem volt nagy rá az érdeklődés. Jó pár képet feltett róla az eladó, amiknek köszönhetően megállapíthattam, hogy karosszéria elemek cseréjével javítható. A látványos törés miatt pedig – szerencsére – elég olcsó is volt. Annak is nagyon örültem, hogy egy extrákkal jól felszerelt autót találtam. 1968-ban az alap motor a 3300 köbcentiméteres soros hathengeres volt, amit háromfokozatú kézi váltóval szereltek, a V8 már feláras opció volt – ez szerencsére ilyet kapott. Az autóba így került 171 dollár felár ellenében 302 ci V8-as erőforrás, 201-ért C4 select shift Cruise O Matic automata sebességváltó, 85-ért szervó résegítésű kormány, 63-ért szervofék, 361-ért (!) Selectaire légkondicionáló berendezés, 181-ért AM-FM sztereó rádió, 31-ért színezett üvegek, 11-ért a motorház tetőbe épített irányjelzők, végül pedig 22-ért Wire wheel küllős dísztárcsák. Érdekes, hogy a klímatizálás több mint kétszer annyiba került, mint a nagy motor! A 60-as években itthon még azt sem nagyon tudták, hogy mi az a légkondicionáló berendezés, még házakban sem nagyon volt, nemhogy autóban. Érdekesség, hogy 1968-ban már tempomat is választható volt a Mustangba.
Egy jó barátom segítségével licitáltunk, neki 100%-os feedback-je volt az oldalon, nekem pedig zéró, így labdába sem rúghattam volna. Miután megnyertük a licitet átutaltam a vételárat, s kezdődött a kocsi Veszprémbe juttatásának szervezése! Az autót először trélerrel felszállították New Jersey-be, majd ott konténerbe pakolták, amitől a hajam az égnek állt! Azért ugyanis, hogy minél jobban kihasználják a rendelkezésre álló teret, egy fából összeácsolt platformon egymás fölé pakolták a kocsikat. Hát, mondom ez a háborgó tengeren, hogy fog ott fent maradni?! Eléggé sérült már így is, több azért már ne legyen rajta! Megnyugtattak, hogy ezt mindig így csinálják, s azért az egy kicsit jobb érzéssel töltött el, hogy az enyém került felülre! Nem mondom, hogy nyugodtan telt a várakozás, volt egy-két nyugtalan éjszakám. Annak nagyon örültem, hogy az autót a konténerrel egész Székesfehérvárig elszállították, nekem csak onnan kellett trélerrel a vámkezelés után hazaszállítanom Veszprémbe.
Miután legurítottuk a trélerről az udvarba, csak álltam, néztem és nem hittem a szememnek, hogy az autógyártás történetének egyik legikonikusabb darabja ott állt előttem és az enyém! Hát persze, hogy arra gondoltam, eldicsekszem vele a feleségemnek! Kihívtam az udvarra, de amikor meglátta, csak ennyit kérdezett: mi ez a roncs?!
A kedvemet még ez a beszólás sem vette el, elhatároztam és tudtam, hogy ennek ütősnek kell lennie! Miután beálltam a garázsba – mert a kinézetével ellenben a kocsi üzemképes volt, sőt az USA-ban szinte biztos, hogy így is használták, mert két helyen át volt fúrva a motorháztető és csavarokkal rögzítették, hogy a menetszél ne nyissa fel, valamint új volt benne a vízhűtő – megkezdődött a négy és fél évig tartó teljes körű és minden alkatrészre kiterjedő restaurálása.
Úgy álltam neki a munkának, hogy nem vagyok sem autószerelő, s a karosszérialakatolás terén sincs komoly tapasztalatom, de belejöttem, s a Mustang után az e rovatban már bemutatott IZS-t is én restauráltam. Szóval, a Mustang lett életem első restaurálása. Soha semmi hasonlót sem csináltam korábban – s bár a saját autóimat magam javítottam – a tanult szakmám háztartásigép-szerelő, tehát nem vagyok műszaki analfabéta.
A karosszériát teljesen lecsupaszítottam, azaz mindent kiszereltem belőle, csak az első és hátsó futómű maradt alatta, hogy mozgatható legyen a héj. Nem akartam karosszéria forgató állványt készíteni, mert így el tudtam szállíttatni szemcseszórásra és fényezésre. Amint a képeken is látszik ezen a Mustangon még vonóhorog is volt, ami tudtommal az opciós listában nem szerepelt, gondolom valaki később szerelte fel. Nem emlékszem, hogy valaha láttam ezen kívül még egy Mustangot vonóhoroggal. Sajnos nem sikerült az autó előéletéről semmit sem megtudnom, sem azt, hogy hogyan és mikor sérült meg és mit vontat(hat)tak vele. Próbáltam felvenni a kapcsolatot a kereskedéssel – mivel az eredeti forgalmi engedélye még meg volt –, de nem adták meg az előző tulajdonos elérhetőségét. A sérülés formájából arra tippelek, hogy talán utolértek vele egy teherautót és a plató, vagy a felépítmény gyűrte meg a Mustang karosszériáját, mert inkább a felső rész sérült jobban. Szerencsére minden fő tartó elem és nyúlvány sérülések nélkül úszta meg a kalandot. Ez már önhordó karosszériás kocsi, így a javítás nehezebb lett volna, ha ezek az elemek sérültek vagy deformálódtak volna.
Látván a törött kocsit, azt kell mondjam, hogy a karosszéria erős és masszív szerkezet, s az látszik, hogy ha nem is az örökkévalóságnak építették, de itt még nem ismerték – vagy alkalmazták – a tervezett avultatás fogalmát. A karosszéria elemek körülbelül egy milliméter vastag lemezekből készültek, a főtartó elemek, mint a küszöbök, a váznyúlványok horganyzottak és 1,5-2 milliméter vastagok. Nem tudom mekkora ütést kaphatott a karosszéria, de harmonikaszerűen gyűrődött, s miközben próbáltuk a nem nagyon sérültnek tűnő első köténylemezt kiegyengetni, hát nem sikerült, mert annyira acélos volt. De nem is volt értelme ezekkel vesződni, mivel a mai napig minden alkatrész kapható hozzá, például a karosszéria elemeknél választható, hogy OEM (azaz eredeti szerszámokkal készített mai gyártású), vagy utángyártottat vásárolsz. Nálam az utóbbi játszott, mert az eredeti olyan háromszor drágább volt, s szerencsére a tajvani nem volt annyival rosszabb. A motorháztető, a csomagtér fedél simán passzolt, csak fel kellett csavarozni és beállítani. A két ajtó és a sárvédők már egy kicsit több munkát adtak, de semmi komoly nem volt velük, szépen a helyükön vannak. A karosszérián szerencsére meglátszott, hogy déli államból származott, rozsda alig volt rajta, viszont a sok év alatt összeszedett jó pár horpadást is, amelyet hát, „szakszerűen és igényesen“ sikerült kijavítani az Államokban. Ez annyiban merült ki, hogy a nagyobb horpadásokat egy csomó helyen megfúrták, húzó kalapáccsal valamennyire kirángatták a helyéről őket, majd telibe gittelték közel egy centiméter vastagon. A bal hátsó sárvédő a gitt eltávolítása után úgy nézett ki, mint a sajtreszelő.
A padlólemezen a taposókat kellett cserélnem, a vezető és az utasoldalon is. Az első utasoldali volt a legrosszabb állapotban, azért, mert azon az oldalon van a műszerfal alatt a klímaegység és nem volt meg a kondenzvíz elvezető csöve így az a szőnyegre csepegett… Mivel még CO2 hegesztőm – amit a köznyelvben mondanak így, de valójában védőgázas ívhegesztő, s szén-dioxid és esetleg argon keveréke alatt zajlik a folyamat – sem volt, egy gyermekkori barátomat kértem meg, hogy jöjjön el és segítsen. Elhoztuk a hegesztő készülékét, majd miután egy-két kisebb foltot behegesztett, s közben pár fogást megtanultam tőle, más dolga akadt: úgy másfél évre eltették hűsölni. A hegesztőgép viszont nálam maradt, így volt időm minden karosszéria munkát elvégezni. Azért helyenként a ponthegesztés minőségén meglátszott, hogy nagy volt a kereslet és a hajtás a gyárban, mert jó pár ponthegesztésnél a lemez elfröccsent, de a két anyag nem volt összeolvadva. Ezeket aprólékosan mind újra hegesztettem. Az első tornyoktól az egész eleje új lett, csak a jobb oldali sárvédőt és lámpa keretet tudtam megtartani. A képeken látszik, hogy a fekete színű karosszéria elemek mind újak. Érdekességként említem, hogy a bal első fényszóró az ütközés ellenére sem sérült meg, így sikerült épségben kiműtenem a helyéről és most is ez van az autón. A különlegessége ezeknek az első lámpáknak, hogy nem lehet bennük izzót cserélni, ugyanis egybe vannak öntve az üveggel, csak az elektromos csatlakozónak áll ki belőle három saru. A konstrukció előnye viszont, hogy soha nem párásodik be.
Miután elkészült a karosszéria – ami egyébként legalább háromszor volt átfestve az eltelt évek alatt – következett a szemcseszórás, az alapozás, majd a festés. Mint említettem, nem vagyok gyakorlott autó restaurátor, főleg nem Mustang-építő, ezért sajnos nem sejtettem, hogy a két hátsó tetőoszlop alján miért van oldalanként három csavar, amik le voltak gittelve. Erre csak később jöttem rá, amikor a vezetékköteget újítottam fel. Hogy jön a kettő egymáshoz? Minden legyártott Mustanghoz készült egy úgynevezett build sheet, ami egy nyomtatott A4-es méretű papír. Rajta az autó összes adata, minden a gyártáskor beépített fő alkatrész megnevezése, mint az extrák, a külső-belső szín, és a többi. Ilyen sok év távlatából ezt meglelni annyit jelent, mint a Szent Grált megtalálni. Pedig ezekből a papírokból általában több példányt is elrejtenek a kocsikban, jut az első ülésbe, az utasoldali szőnyeg alá, a tetőkárpit fölé és rátekerik még a műszerfal alatti vezetékkötegre is. Hát, az én autómban már csak ez utóbbi maradt meg, de szerencsémre meg volt! Olyan kicsire volt összetekerve és szigetelő szalaggal rögzítve, hogy a kihajtogatáshoz jó lett volna egy papír restaurátor tapasztalattal rendelkező szakértő segítsége! Végül valahogy csak sikerült kiterítenem, s bár pár részlete hiányzik – ami a rögzítő szalaghoz ragadt –, de a lényeg olvasható!
És akkor jött a képbe az USÁ-ban akkortájt nagyon népszerű extra, a vinil, vagyis műbőr borítású tető! Ebben a sorban nálam egy négyes szám szerepel, ami a parchment (pergamen) színt jelöli és a fent említett három csavar egy króm díszlécet rögzített a bőr szélén. Ezt akkor még nem tudtam, mentségemre legyen mondva, hogy én már színre festett tetővel vettem meg a kocsit, a furatokat pedig időközben behegesztettem. Nekem amúgy a fekete bőr tető jobban tetszene, de már mindegy. Az autó eredeti színe – az, ami az alváz számban is szerepel és egy T betű jelöli – candy apple red, azaz cukoralma piros, az utastér pedig, maron-dark red, vagyis gesztenyevörös-bordó. A motortér gyárilag selyem fényű fekete. A festés egyébként az én mércémmel mérve is első osztályú, tökéletes lett.
Következett minden szerelvény és alkatrész restaurálásának a befejezése, amiknek a szétszerelését és felújítását valójában már a festés előtt elkezdtem: a motorral kezdtem, majd a váltó, a kormánymű, a klímaberendezés, az első-hátsó futómű, az összes elektromos szerelvény következett – még a kapcsolókat is szétszedtem és egyesével felújítottam. Természetesen a célom az volt, hogy mindent, ami csak menthető azt restauráljam. Minden horganyzott alkatrész újra lett galvanizálva, krómozni pedig semmit sem érdemes mert sokkal olcsóbb az újat megvásárolni. Az összes festett alkatrészt szemcseszórtam és porfestettem. Mivel homokszóró gépem sem volt, ezért csináltam magamnak egy kis kézi kabint. Hűtőgép szerelő is vagyok, ezért a klíma rendbetétele sem okozott gondot. A kilencvenes évek elején ugyanis a tejipar jégkrém üzemében dolgoztam, ahol Barkas hűtőautókkal is terítették a jégkrémet, ezeken pedig amerikai Thermo King hűtőaggregátok voltak. Amikor ezeket a járműveket a raktár készlettel együtt leselejtezték, elhoztam egy új kompresszort – jó lesz valamire alapon. Álmomban sem gondoltam volna, hogy egyszer pont ilyen lesz a Mustangomban és mivel az eredeti olajmérgezés miatt hajtókaros lett, így volt mire kicserélni. A Barkas dobozokat ezek a kompresszorok mínusz 18 Celsius fok alá is le tudták hűteni, képzelhetik, milyen klíma van a Mustangban!
A kocsi vezetékkötege elég rossz állapotban volt – főleg a motortérben. Ezért több vezetéket cseréltem és újra kellett az egészet szigetelnem, valamint plusz elemeket is beépítettem, úgy, mint féklámpa relét, ami nem volt benne gyárilag.
Az nagyon sokat segített, hogy nemcsak minden alkatrészt, hanem a javításhoz szükséges mindenféle szakirodalmat be lehet szerezni hozzá, és szinte minden mozzanatot fotókkal is rögzítettem – így több száz képet készítettem. Ez jól jött amikor például az automata váltónak álltam neki, hiszen nemhogy váltót nem szereltem soha életemben, de automata váltós autót sem vezettem előtte sosem. Azt tudni kell, hogy a Ford C4-es automata váltója megbízható, strapabíró, tartós, jól javítható szerkezet. Sokféle Ford modellbe beépítették egészen a közép méretű teherautókig, akár 400 lóerővel is elbírt. A könyvben a szét- és összeszerelés minden lépése fotókkal illusztrált. Vásároltam egy teljes újjáépítő készletet, amiben szinte minden csere alkatrész benne volt. Elsőre olyan jól sikerült, hogy finom gázadásnál nem is érezni, hogy mikor kapcsol magasabb fokozatba a váltó! Viszont, ha menet közben lepadlózzák, a kickdown könyörtelenül akcióba lép s kettő visszakapcsolás után elszabadul a ménes! Büszke is voltam magamra, hogy ez ennyire jóra sikerült!
Amint említettem, minden munkát magam végeztem, kivéve azokat, amelyek célgépeket vagy speciális szaktudást igényeltek. Ilyen például a motorblokk fúrása, a hengerfejek és a szelepek köszörülése, vagy a karosszéria fényezése és a kárpitosmunkák. A motor szétszerelésénél vettem észre, hogy nem egyformák a dugattyúk, s még súlyra is különböznek egymástól! Az előző motor generálnál erre nem figyelhettek. Az utastér is teljesen megújult, az ülésekhez készre varrt huzatokat és szivacsokat rendeltem, újak az ajtó és tető kárpitok, a szőnyeg, a műszerfal borítás és a krómok. A biztonsági övek még eredetiek, csak tisztítani kellett őket. A több helyen megrepedt kormány helyett vásárolhattam volna újat, de mivel drága volt, másrészt pedig nem az volt a célom, hogy mindent újra cseréljek, így inkább restauráltam, vagyis kétkomponensű műanyag ragasztóval kijavítottam és gyári színre festettem. A CD rádiónak a fotókon még meg volt a levehető előlapja, de mire ideért már lenyúlták. Ezt nem bántam, mert úgysem tettem volna vissza. Az ülés alatt viszont találtam egy működő Mustang kazettás rádiót, amiről hiányoztak a gombok! Természetesen ezek is külön kaphatók, többféle krómozott változatban.
A műszerfalat is János újította fel, annak minden elemét kézbe vette.
1968-ban a műszerfali óra csoport közepére opciósan csak óra volt rendelhető, fordulatszámmérőt a Shelby-k kaptak. 1965/66-ig rendelhető volt az úgynevezett rallye pack, ami tartalmazott egy fordulatszámmérőt és időmérő órát. Ez a kormány oszlopra volt rögzítve, de ezt 68-ban a biztonsági előírások miatt az energiaelnyelő kormányoszlopon már nem alkalmazták. Az én autómban is – mint a legtöbb 68-asban – az óra helyett csak egy fekete műanyag betét volt, viszont Ausztráliában gyártanak olyan fordulatszámmérőt, ami mindenféle alakítás nélkül ide beszerelhető! Képzelhetik, mennyire megörültem neki. Csak hogy érzékeltessem, hogy minden kapható az autóhoz, a műszerekben levő mutatókhoz még foszforeszkáló festék is kapható, amivel a megfakult mutatókat újjá tudtam varázsolni!” Kép erről és egyéb lépésekről és fázisokról a galériában megtekinthető.
„Érdekes, hogy amikor a kormányszervó alkatrészeit újítottam fel, akkor jöttem rá, nem értettem, hogy a régebbi amerikai filmekben vezetés közben mért rángatják ide-oda a kormányt, miközben az autó látszólag egyenesen halad. Ezt még akkor is imitálták, amikor csak díszlet volt az autó és vetített a háttér.
Ha jól tudom 1968-ig a Fordnál ugyanis még nem volt a szervorásegítés a kormányművel egybeépítve, hanem külön volt a vezérlőszelep és a munkahenger. Mivel azokban az időkben mindent mechanikusan oldottak meg, a vezérlő szelepben levő dugattyúnak oldalirányba minimálisat el kellett mozdulnia, hogy a hidraulikus munkahenger működésbe lépjen. Ez a kis dugattyú apró furatokat nyit vagy zár és a szivattyúból áramló nagynyomású olajat ráengedi a munkahengerre. Később azonban már a szelepet integrálták a kormányműbe.”
Az amerikai autókon nem voltak zárható tanksapkák, nem volt jellemző, hogy az olcsó benzint lopják. János azt is megoldotta, hogy a tanksapka kívülről ne legyen nyitható, de nem kulccsal védte ezt: elmésebb a szerkezet, az egyik képen látható. Az ésszel és hihetetlen minőségben, gondolkodva végrehajtott restaurálás négy és fél évig tartott és talán minden büszkeség nélkül mondhatja János, hogy az eredmény tökéletes lett, „főleg úgy, hogy sosem csináltam ilyen jellegű munkát. Az első utam a hévízi Concours d’Elegance-ra vezetett, ahol a legszebb amerikai autónak választották meg művemet.
Az is nagy elismerése az elvégzett munkámnak, hogy amikor kiállításra, vagy találkozóra megyek, vagy csak egyszerűen autózom vele egyet, az embereknek nagyon tetszik, integetnek, rengetegen gratulálnak, sokan le is fotózzák, vagy kérik, hogy indítsam be és hadd hallhassák a V8-as hangját.
Ilyenkor érzem, érdemes volt az a sok munka, amelynek a vége egy ilyen ikonikus Mustang megmentése lett. Különben pedig a restaurálás szinte minden percét élveztem.”
A cikkben szereplő Ford Mustanghoz a Motul ezt az olajat ajánlja: MOTUL CLASSIC 20W-50!
„Kifejezetten az 1950 és 1970 között gyártott veterán autók motorjaihoz kifejlesztett többfokozatú ásványi motorolaj. Motorolaj négyütemű szívó-, turbó- vagy kompresszoros, karburátoros vagy befecskendezéses benzin- vagy dízelmotorokhoz. SAE 20W-50 formula, amely megfelel az 1950-1970-es szabványoknak (API SF/CC), és a MOTUL jelenlegi fejlett technológiáját kombinálva teljes teljesítménycsomagot biztosít veterán autója számára” – mondja Hegedűs Péter a Motul szakértője.
További cikkeink
