Ezt a receptet Európa is elkérné
Az európai autóipar mindent elkövet, hogy praktikus, elérhető árú villanyautót dobjon piacra, miközben a kínaiak már elvégezték a házi feladatot.
Közzétéve:
2025. 08. 04. 05:59
A legforróbb kategória
Lehet, hogy az autóbuzik fantáziáját nem egy dobozforma, családi villanyautó izgatja, de be kell látni, hogy a vevők egy jelentős részének pontosan ilyen praktikus, elérhető árú, családi használatra is alkalmas közlekedési eszközre van szüksége. Nem véletlenül használtam ezt a kifejezést, ugyanis a klasszikus módon nehéz rajongani egy ennyire célszerű, racionálisan megtervezett autóért, viszont egy adott élethelyzetben öröm és boldogság, ha talál az ember az igényeinek megfelelő konstrukciót. Tudják ezt a nagy gyártók is, és sorban hozzák ki a megoldásaikat ugyanarra a problémára.
Felsorolni is nehéz lenne a B szegmens tisztán elektromos crossovereit, ugyanis húsznál is több típus közül lehet választani. A Fiat 600e, a Honda e:Ny1, a Kia EV3, a Peugeot e-2008 és a Volvo EX30 mind különböző stílust és árkategóriát képvisel. A Citroën ë-C3 és párja az Opel Frontera vagy a hamarosan már kapható Renault 4-es viszont arra vállalkozott, hogy a legtöbb ellenfelénél kedvezőbb áron ad egy életképes csomagot. A BYD nem gondolkozott sokáig ezen a fontos feladaton, elhozta a Yuan Upot, és Atto 2 néven a hazainál magasabb, de Európában mégis kedvező áron kínálja.
Forintok és kilowattok
A Wolfgang Egger formatervező nevéhez fűződő crossover kedvezményes áron 11 390 000 forinttól elvihető, és a tesztelt Boost csúcskivitel is csak 830 000 forinttal drágább. Mivel az egyébként jól felszerelt alapváltozatból olyan extrák hiányoznak, mint a behajtható tükör, a kalaptartó, a padlópolc és az első parkolóradar, vegyük úgy, hogy 12 220 000-be kerül, és mindenki jól jár. Plusz pénzt itt csak a fényezésért lehet fizetni, például ez a Hiking zöld 310 ezer forint. Ennyiért 177 lóerős, 290 Nm nyomatékú villanymotor, nettó 45,1 kWh-s LFP akkumulátor és 65 kW-os DC töltés jár.
Utóbbira nem lehet büszke az Atto 2, igaz itthon az 50 kW-os oszlopok vannak túlsúlyban. A töltési idő egy ilyenen 10-ről 80 százalékra, 40 kW-os átlagos teljesítménnyel 50 perc, de ha egy 100 kW-oson próbálkozunk, ott már eléri az 50 kW-os átlagot, és az egész összejön 39 perc alatt. Nem lehet véletlen, hogy a BYD ezen spórolt, mert ez sem vállalhatatlan idő, és a vevők többsége valószínűleg fali boxot használ majd a szokásos, 11 kW-os AC töltéssel, az 0-ról 100 százalékra öt óra alatt van meg. Egyébként a hasonló árkategóriájú ë-C3/Frontera 100, a Renault 4-es 80 kW-tal tölthető.
Sokaknak fontosabb, hogy az Atto 2 is a sérülésnek az átlagosnál jobban ellenálló, tűzbiztos Blade akkumulátorral készül, ahogy az sem mellékes, hogy ennek a motorja a legerősebb. A Citroën és az Opel 113 lóerőt és 120 Nm nyomatékot, a Renault újdonsága 122 lóerőt és 225 Nm nyomatékot ad le. Az Atto 2 312 kilométeres WLTP hatótávja nagyjából megegyezik a többiekével, pedig egy utas súlyával többet nyom náluk. Menettulajdonságai is jobbak, 7,9 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra és 160 km/h a vége, az ë-C3 (11 s, 132 km/h) és az R4-es (9,2 s, 150 km/h) is elmarad mögötte.
Papírról az aszfaltra
Sajnos már hozzászoktunk, hogy a hivatalos műszaki adatok egy része csak a katalógusban létezik, az utóbbi időben azonban egyre több autónál közelítettem meg vagy értem el a gyári értékeket. A BYD jellemzően megbízható ezen a téren, és az Atto 2 sem tréfált meg. Vegyes használatban 16,3 kWh/100 km-es fogyasztást produkált, ami praktikusan megfelel a WLTP szerint mért 16,0 kWh-nak, ráadásul voltak olyan szakaszok, amikor a 14 kWh-t sem érte el az átlag. Nem vitás, hogy autópályán ijesztő számokat produkál, de 90 km/h-s tempónál már 14 kWh-val is beéri, ami logikus és korrekt.
Tény, hogy ezzel a fogyasztással a 300 kilométert sem éri el a hatótáv, de a teszt során nem is próbáltam meg takarékosan használni, biztos vagyok benne, hogy lehet még javítani rajta. Ezen segíthetne a több fokozatban állítható rekuperáció, de a BYD esetében a Standard és a High üzemmód között sem elég feltűnő a különbség, ráadásul az alapbeállítás megfelel az átlagos motorfék-hatásnak, ezért legfeljebb csak meredek lejtőn jutott eszembe variálni vele. A fékpedál lenyomására is természetes lassítás a válasz, nem igényel különösebb figyelmet egy lámpához gurulás és egy vészfékezés sem.
Meglódul, billen, tapad
A gázpedál taposására adott reakcióval szintén elégedett voltam, a kínaiaknál ismeretlen az alulmotorizált autó fogalma. Az Atto 2-vel dinamikusan lehet haladni, a teljesítményleadás is harmonikus. Egy kicsit emlékeztet egy izmos turbódízelre, aminek a nyomatéka mindig elég, de sohasem sok. Az már kevésbé örömteli, hogy az elsőkerékhajtás miatt egy vehemensebb gyorsításnál kipörögnek az első kerekek. Ennek elkerülését egyértelműen a sofőrre bízza az autó, persze vannak olyan helyzetek, amikor nem lehet megúszni, és ez a gumikra biztosan nincs jó hatással, cserébe üresen 1495 kilót nyom.
A mérsékelt tömeg érezhető az Atto 2 mozgásán is, a részben magával az akkumulátorral is merevített karosszéria nagyon masszív érzetet kelt, ennek megfelelően agilis és könnyedén, precízen irányítható. Jól jön a 10,5 méteres fordulókör, bár a kormányon egy kicsit sokat kell tekerni. Ennél is meglepőbb, hogy a márkára jellemző, puha futóműhangolás ellenére milyen határozottan ragaszkodik a kijelölt ívhez, még akkor is, amikor túlvállalunk egy manővert. Az úttalan utakon kényelmes rugózásért cserébe kanyarban dőlésre hajlamos a karosszéria, ez húsz-harminc évvel ezelőtt még megszokott volt.
Semleges kezelhetősége és az úthibákat is szégyenbe hozó, puha futása a sebességérzetet és a tényleges fürgeséget egyszerre megélve egy konstans örömmel vezethető, szimpatikus autót eredményez, amivel akkor is jó járni, ha az élmény hátul kullog a tervezési szempontok között. Emlékeim szerint a nagyobb és drágább Atto 3-nál is kellemesebb napokat töltöttem benne, pedig abban is jól éreztem magam. Talán a házon belüli riválisa, az áramvonalasabb Dolphin hangolása sem sikerült ennyire jól, de ezek tényleg árnyalatnyi különbségek. Még a vezetőtámogató rendszerek is hozzák az európai átlagot!
Akinek a belső számít
Egyedül az éberségemet figyelő rendszert száműzném belőle. A hiperérzékeny szem akkor is pánikba esik, ha egy kicsit hosszabban nézem a 8,8 colos műszeregységet vagy mondjuk a 12,8 colos központi kijelzőt, amit persze itt is el lehet forgatni. Nekem továbbra is a fekvő pozíció jön be jobban, a vezeték nélküli tükrözésnél máshogy nem is lehet használni. Szóval ez a beépített szem szinte azonnal folyamatos csipogásba kezd, és kávészünetet ajánl, ha a szemeim nem az úttestre szegeződnek. A jól áttekinthető, részletes menüben szerencsére ki lehet kapcsolni, igaz, ezt minden indításnál meg kell tenni.
Minden más tulajdonságával meggyőzött a belső, legyen szó a helykínálatról, a rekeszekről vagy az anyagminőségről. Utóbbi az európai gyártóknál egyre kevésbé fix pont, a BYD-ben viszont már fel sem kapom a fejem a letisztult, ízléses formákon, a szemnek és a kéznek is kellemes, egyébként korábbi európai autókat idéző ízléses, harmonikus összképen, amiben a zongoralakknak sincs keresnivalója. Az összeszerelési minőségre és az ergonómiára sem lehet panasz, az első ülés is egészen kényelmes, pedig az nem a márka erőssége. Hátul is jó ülni, bár az ülőlap kissé alacsonyan van.
A minden irányban kényelmes nyújtózkodást engedő tér és a sík padló nagy előny, ahogy az előre kiváló kilátás is, ami a magas üléspozíciónak és a szintén szokatlanul nagy ablakoknak köszönhető. A vezetőülésből látszik a motorháztető, az egyetlen olcsó alkatrésznek számító belső tükörben meg az tűnik fel, hogy egy nagyobb hátsó ablakon mennyivel jobban lehetne hátralátni, így félig a csomagtérajtót nézzük. Ezt a csúcsminőségű, többféle kameraállással segítő rendszer oldja fel. Ez az egyik legjobb vezetőtámogató kütyü, még akkor is, ha egyből kikapcsol, ahogy előremenetbe teszed.
A térérzetet tovább javítja a már ritka, motorosan mozgatható rolóval árnyékolható üvegtető. Szépen szól a nyolchangszórós hifi, a zenéinket némi gördülési zajjal aláfestve élvezhetjük a csendes utastérben. A hangulatvilágítás csak egyszínű, de ez kevésbé zavar, mint a fokokra tekintet nélkül működő légkondi. A Dolphin Surfből kimaradtak a számok, és itt látszik, hogy tulajdonképpen mindegy is, mert amikor kint 28 fok volt, bent 26-ra kellett állítanom, hogy ne fagyjak meg, ez szintén visszatérő jelenség. Az Atto 2 praktikus oldalát erősíti a csomagtartó alatti rekesz, ahol mind a három töltőkábel elfér.
Egy gömbölyded kocka
Első ránézésre nem láttam bele ennyit a második legolcsóbb BYD-be, pedig a formaterve is naprakész. Lágy vonalaival és giccsesnek semmiképpen sem nevezhető részleteivel szintén megfelel a nívós autóról alkotott 2025-ös képnek. Egy kicsit emlékeztet a Mercedes EQA-ra és az EQB-re is, de a szélvédő és a tető találkozásába bele lehet látni a Miniket is, mégsem a koppintás jut róla eszünkbe. Ez már egy másik világ, ahol a kínaiak hamarabb nyűgöznek le, mint mosolyogtatnak meg. Kíváncsi leszek az új Renault 4-esre, az imádnivaló 5-ös után jó esélyei vannak a stabilan teljesítő riválissal szemben.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
