Így kell hatékony PHEV-t építeni
Csak minőségi alapanyagokból lesz jólesően könnyed a plug-in. A BMW-nél kihívnám a szakácsot egy gratulációra.
Közzétéve:
2025. 07. 24. 05:45
Ha sikerül átütni a szabályhozókon a következő terveket, rövid időn belül csúnya világ jöhet a plug-in hibridek számára. Miután évek óta kötelesek leadni a gyártók minden, vagyis tényleg minden eladott és használatban lévő autó fedélzeti adatait a fogyasztást illetően, kiderült a teljesen nyilvánvaló: a PHEV-kkel többszörösét fogyasztják a tulajok a katalógusadatokban ígérteknél.
Hiába tervez a gyártó és vele együtt a hitelesített információk alapján a törvényhozó is egy liter környéki átlagfogyasztásokkal és 30-35 gramm/kilométeres károsanyag-kibocsátással, ha a valóság ennek többszöröse, hiszen emberi feltételeken múlik. Töltöd, vagy nem töltöd, ez itt a kérdés, és általában inkább nem, mert az adatok alapján több mint 300 százalékos a valós fogyasztás a PHEV-knél. Ha van céges üzemanyagkártya, pláne korlátlan, akkor egészen érthető is a töltés elleni hajlam.
Mit tehet ez ellen egy autógyártó? Amellett, hogy a PHEV-vel már megtette a lehetőséget a nulla üzemanyag-fogyasztással és károsanyag-kibocsátással való közlekedésre, a tulajok mégis tesznek rá magasról, olyan rendszert kell az autókba tennie, ami feltöltés nélkül is értelmes fogyasztásra képes. Ez legtöbbször nem feltétlenül jön össze, turbómotorral ritkán láttunk alacsony fogyasztást PHEV-ben. Nem példa nélküli, de jellemzően inkább látványosan magas a fogyasztás lemerült akkuval, ebből a szempontból kifejezetten kellemes csalódás az új BMW X3 30e.
Testéhez képest alig eszik
Konnektoros hibrid rendszerrel 115 kilóval nyom többet az X3 30e a sima 20-asnál, vagyis 2145 kilogrammról beszélünk egy 4,75 méter hosszú autóban. Majdnem tíz centivel hosszabb és öt centivel szélesebb egy első generációs X5-höz képest. Kicsit alacsonyabb, így az arányai sem annyira terepjárósak, de jól mutatja, hogy több mint egy generációnyit nőttek a modellek az elmúlt 25 évben. Ehhez képest a súlya még nem is feltűnően sok ennyi technikával.
A kétezres 190 lóerős benzinmotort támogatja egy villanymotor, amit a nyolcfokozatú ZF automata házába építenek. A rendszerteljesítmény így 299 lóerő és 450 Nm nyomaték mindenképp összkerékhajtással. Az ígért adatok egészen átlagosak: 0,9-1,1 literes átlagfogyasztás, 21-26 gramm/kilométer károsanyag-kibocsátás, mindenki hasonlókat ígér, nem nagy meglepetés, hogy tartani szinte lehetetlen. A valóság az X3 tekintetében is többszörös, ha általános használatot nézünk, de legalább földhöz ragadt.
Sokszáz kilométernyi vegyes kör után 6,5 literes átlaggal zártuk a napot, amit teljesen lemerült akkumulátorral kezdtem meg, szóval ez csak a hibrid üzem érdeme. Egy ekkora autótól két fővel bőven 2,2 tonna felett kifejezetten jó eredmény, az sem lenne ciki, ha ez szerepelne a műszaki adattáblában, és legalább tükrözné a valóságot. Elektromos hatótávolságban szinte hozza a gyári értéket, kereken 80 kilométert tudott egy feltöltéssel. A 19,7 kilowattórás akkumulátort nem használja olyan ügyesen, mint egy Cupra Formentor, de végső soron nagyobb és nehezebb is az X3, így pedig érthető és a napi, de akár kétnapi átlagos ingázás is kijön belőle egy töltéssel.
Finomra hangolva
Selymesen vonul az X3 elektromosan, 184 lóerőt és 250 Nm nyomatékot tud a villanymotor önállóan is, így gyorsíthatok kedvemre, nem indul be a benzines. Ha letiprom, persze beröffen, de általános vezetéssel 140-es tempóig fel lehet gyorsítani nélküle is. Más a helyzet Sport módban, úgy nem hagyja magára a villanyos gépet dolgozni, és alaposan meg is változik a karaktere. Felhúzott ablakokkal csak a szintetikus hanggenerátor dörmögi be az utasteret, pedig kifelé egész jól szól a turbómotor. Süvít és prüszköl, mint egy sportos autó, olyan béemvés attitűddel.
Hamar feltűnik, hogy amikor csak képes, lekapcsolja a benzinmotort. Ilyenkor kékre vált a teljesítménymérő skálája, csupán ebből tűnik fel, érzésre semmit nem kapok. Országúton keveset töltöget vissza leginkább a fékezésekből, így csak egy-egy kanyar erejére nyújt benzinmentes suhanást, de még ilyenkor is egész sokat képes egy szusszal villannyal menni. Autópályán már pár perc után megjelennek újra a kilométerek az akkumulátor skáláján, szimultán képes hajtani és tölteni is az akksit, a fogyasztása mégsem ugrik meg tőle, ezt kell tudni értékelni a 30e-ben.
Minden hajtások közötti váltás tükörsima, a nyolcas ZF pedig szokás szerint villámgyors és kifejezetten puhán vált. Amikor számtalan hibával és karcosan működő hajtásokkal találkozunk, akkor az X3 30e precízen kidolgozott érzetet kelt bennem minden mozdulatával, egy könnyen komolyan vehető termék.
Halvány sportosság
Volt nálam az új 20d és vezettem a sorhatos M50-et is, és valahogy a 30e egyik irányból sem hasonlít rájuk vezethetőségben. Egy BMW attól jó, hogy mindent pontosan érzel benne menet közben, innen nézve tökéletes BMW az X3-as most is, mert azonnal érezni lehet a különbséget. Másként rugózik, puhább és ringatóbb, számomra kicsit jobban is annál, mint amire számítanék, vagy jól állna neki. A hátsó fele érezhetően nagyokat rugózik, miközben oldalirányban is több a mozgás még a 20d hangolásához képest is.
Végtelenül stabil, ezt nem lehet elvenni a 30e-től sem, csupán az a fajta BMW-s feszültség hiányzik belőle, amit a legtöbb modellben azonnal szoktam érezni. Kormányzását nem csak a sajtóanyag miatt érzem könnyebbnek, feltűnően légies és ezen a Sport mód sem nehezít érezhetően. Mintha a 30e-t szándékosan könnyedebb viselkedésűre faragták volna, mint a többi motorváltozatot.
Illik is hozzá, miután a beltér is sokkal inkább kényelmes nappali hangulatú az új X3-ban, mint sportos. Nem marad el persze az első ülések hamisítatlan oldaltartása és állíthatósága, ezzel a durva szövet kárpitozású műszerfallal és ajtópanelekkel mégis mindig olyan érzésem van, mintha egy modern kanapé venne körül. Azon ugyanúgy nincsenek gombok, mint az X3 pultján, teljesen száműztek róla mindent, egyetlen világító, érintés és nyomásérzékeny sáv maradt középen az elakadásjelzőnek.
Ha már a fényes elemeknél tartunk, a középkonzol és a műszerfal díszítő elemein úgy tud megcsillanni a napfény, mintha csak arra fejlesztették volna őket, ez sok helyzetben lehet zavaró. A középkonzol kezelőpanele sem tartogat már gombokat, de van még hangerő tekerő és egy multimédia kezelőszerv is. Utóbbit sokáig szerettük a BMW-kben, a mai rendszerhez azonban annyira semmi szükség rá, hogy a teszthéten szinte hozzá sem értem, minden egyszerűbb már az érintőkijelzőn az összetettebb rendszer miatt.
A legfrissebb rendszer korai szakaszaiban számtalan banális hibába futottunk bele, amiknek jelentős részét látszólag sikerült kiirtani mára. Stabilan működik és a telefonommal is gyorsan kommunikált. Ez már az a fajta autó, amihez szükséges a saját felhasználó, különben számos beállítást elenged újraindításkor, így viszont minden stabil és gyorsan is bootol, tényleg rá sem lehet ismerni.
Amellett, hogy a plug-in rendszer miatt nehezebb, még a csomagtartója is kisebb a többi változatéhoz képest. Ahogy az lenni szokott, a padló alatti rekeszeket veszíti el az X3 is, 570 helyett 460 literrel lehet számolni a poggyásztérben. Motoros ajtónyitásért már nem kell külön fizetni sem, láblendítésre is nyílik, igazán kényemes használni egy ilyen rendszert, ma már ez is ügyesen érzékel elsőre is. Egy ilyen X3-ban hatalmas a hely a hátsó sorban, külön klíma zóna szellőztet és a fejtér is tisztességes, miután nem egy csapottetős kupé valami, hanem rendes bakancs formájú, magas SUV.
Húszmillió felett
Minden hasonló prémium modell húszmilliós listaáron túl kezdődik. A Mercedes GLC 200d 22, a BMW X3 20 xDrive 22,6, az új Audi Q5 40 TFSI pedig 22,7 millióról startol listaáron, ez egy ilyen liga. Ha a PHEV variánsokat nézzük, már a BMW javára dől a mérleg 25,2 millióval, míg az Audi és a Mercedes is 28 millió környékétől várja a vevőket. Egyedül a BMW nem kínál a 30e-hez képest erősebb hibrid változatot, ráadásul a Mercedesnél ott a dízel opció is, ami összességében is egyedi jelenség a jelenlegi autópiacon. Az X3 rendszerteljesítménye így is tisztességes és bőségesen elég, egy hibrid esetében pedig sokkal fontosabb a hatékony hajtáslánc, amit pedig nem lehet elvenni tőle.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
