Busatesttel sem egyszerű árral szemben
A hatékonyság kedvéért valahol áldozni kell, és általában a szépség húzza a rövidebbet. Az Audi próbálkozik megtalálni a középutat, ami az S6 e-tronnal többé kevésbé sikerült is.
Közzétéve:
2025. 07. 18. 06:00
Úgy vettem észre, egyáltalán nem mindegy, milyen lábbal kelek fel az S6 e-tronhoz. Egyik nap bejön, a másikon alig merek ránézni, aztán megint tetszik. Élőben hamarabb láttam anno, mint a fotókon, így pedig más volt a megítélésem, de a teszthéten, majdnem egy évvel később, küzdök a gondolataimmal. Ritka testes dög. Ránézésre is legalább olyan nehéz, mint egy tál túrós csusza és sok szempontból hasonlóan vonzó, egészen összezavar. Tudom, hogy meg fogja ülni a gyomromat, de akkor is fejest ugrok belé.
Hízelgőnek találom, hogy végre nem csak az SUV testet látják eladhatónak és belevágnak a hatékonyabb formákba is ugyanazzal a technikával, aminek az eredménye garantálható: messzebb fog menni egy töltéssel. Mert az A6 és S6 e-tron technikailag tökéletesen megegyezik a Q6 és SQ6 e-tron modellekkel, csak úgy húsz centivel alacsonyabb és ugyanennyivel hosszabb formában, normális, elegáns szedán és kombi fazonnal. Oké, nem normális, ez látszik rajtuk, de nézzük a jó oldalát: nem SUV!
Tavaly az Audi újratervezte az elnevezéseket, miszerint a páros számúak lesznek az elektromosak, a páratlanok pedig a belső égésű motorral szereltek. Úgyhogy most az egyszerűség kedvéért van benzines, dízel és elektromos A6 is, mert rájöttek, hogy nem lehet egyszerűen A7-re átnevezni egy piacilag ennyire fontos modellt. Mire realizálták a problémát, már megérkezett a tesztben szereplő A6 és S6 e-tron, úgyhogy az egyszerűsített elnevezésekből kapásból csináltak egy anomáliát.
Elektromos kombi
Jó az irány, ötajtós szedán Sportback mellett itt az Avant, vagyis a népszerű kombi karosszéria, ami dimenzióiban hasonlít a hagyományos A6-ra. 4928 milliméter hosszú, 1923 széles és 1504 magas. Vagyis kicsit rövidebb, sokkal szélesebb és picit magasabb is a hagyományos szériánál. Magasságát leginkább a padlóba épített akkumulátor csomag indokolja, ami teljesen lapos, nincsenek benne olyan formai trükkök, mint az e-tron GT esetében, vagyis a lábaknak nem hagytak benne helyet. Így ugyanarra a deszkára kellett szűkebb utasteret építeni, mint a Q6 változatok esetében.
Formailag furcsa, ez a busa test a hatékonyságot szolgálja a tömpe, teljesen lekerekített orrával és a húsos testével. 0,24 ennek a formának a légellenállási együtthatója, ami az elég lapos e-tron GT-nél is jobb. Itt jönnek képbe az olyan trükkök, mint az első lökhárító oldalain lévő légelvezető elemek tökéletesre csiszolt formája és a padlólemez apró kialakításai - amik a Sportback és az Avant esetében eltérőek -, de az első kerekek előtti légterelők szerepe is fontos. Nem véletlenül töltött 1300 órát szélcsatornában a legalább ugyanennyi szimuláció után.
Ebben a színben a legtöbb fényben jól mutat, de tény, hogy jól áll neki a mozgás. Ahogy a csüngő hasa szinte súrolja az aszfaltot, és a kerékívek még negatívba is követik a kerekeket az alsó pontjaikon egészen sportos vonásokat is mutatnak. A 21 colos felnik kitöltik a járataikat is, a légrugózás miatt pedig lehet egészen alacsony, autópályán 20 milliméterrel is csökkenhet a magassága, így a leghatékonyabb a forma. Változtatható menetfényű fényszórói inkább egyedi geg, mint hasznos funkció, még a hátsókra inkább mondanám azt.
Oldalanként öt darab OLED panel világít a lámpatestekben, ezeknek is változtatható a rajzolata, még dinamikus is lehet, vagyis mozgó motívum, ennél mégis fontosabbak a figyelmeztető jelzései. Háromszöget rajzolnak ki, ha mögöttünk érkezik autós, kerékpáros, hogy figyelmeztesse az óvatosságra, ha túl gyorsan közelít, vagy, ha a parkoló S6 mellett menne el, nehogy rányissuk az ajtót. Ez így biztosan furcsán hangzik, de látható benne szituáció, amikor hasznos lehet, csak mindenkinek értenie kell hozzá az üzenetet.
Tükrök helyett kamerák kerültek rá, amikkel kapcsolatban megígértem, hogy nem ül majd rá a tesztre a véleményem, úgyhogy itt tudjátok részletesen elolvasni. Ehhez még annyit tennék csak hozzá, hogy a Mercedes sem véletlenül használ hagyományos tükröket a legújabb tanulmányautóján. A kamera fogyasztó, a tükörlap meg nem használ energiát, nem romlik el és mindig ugyanúgy működik. Erről ennyit.
Vajpuha lóerőgyár
94,9 kilowattóra nettó kapacitású akkumulátorra csomagolták rá az Avant karosszériát, ezért magasra kell húznom a lábaimat, amikor beülök. Nem olyan sportosan alacsonyan a helyzetem, mint az A5-ben közvetlenül előtte, bő tíz centit feljebb vagyok, ez az elején szokatlan. Két motor teker az S6-ban, a hátsó fizikailag is kétszer akkora, mint az első, és mindkettő Győrben készül. 503 lóerő a rendszerteljesítmény, megfelelő töltöttséggel pedig rajtprogrammal tud 551-et is, ha kellene még.
Lehet benne bármennyi, nem a sportosság jut eszembe róla sokadjára sem. A súlyosan zsíros vonulásával olyan fenséges utazóautó, mint egy tisztességes limuzin. Élvezem, ahogy ringatózik alattam, és pont annyi feszességet érzek benne, amennyit még épp szeretek a hétköznapokban. Ez egy méltóságteljes nagy autó, eszembe nem jut úgy közlekedni vele, mint a PPE platformtárs Porsche Macannal. Pedig az S6 is stabil, amennyire próbáltam pár alkalommal kanyarokban és körforgalomban, sokkal tovább tartotta volna magát az úton, mint amennyit én kivettem volna belőle.
Zsírosan pontos és súlyozott a kormányzása is, homályosan mintha mechanikai érzetet adna át a tenyeremnek, és bár a volán formája miatt egyáltalán nem tetszik a forgatása, vezetni kifejezetten jó az S6-ot. Hozzátartozik a többlengőkaros első és multilink hátsó futómű is a vezethetőségéhez, az alacsony súlypont és a viszonylag alacsony vezetési pozíció is. Jól esik vele menni, olyan audis, hozza a márkaidentitást, és ez tetszik.
Mennyit megy?
Állítólag 630-at, amiből 550-et tudott a teszthéten sok-sok városi kilométerrel és tesztkörös autópályázással. Bátrak az Audinál, mert eleresztették az S6-ot 240 km/h-s végsebességig, amit nyilván nem próbáltam, de 200 alatt még biztosan állíthatom, hogy betonstabil és szinte észrevehetetlen benne a sebesség. Ideális felhasználás mellett a tapasztaltak alapján nem csodálkoznék, ha hozná a WLTP hatótávolságot, mert ahogy én vezettem, bőven maradt még tartalék a spórolás felé.
Ha merülne, sincs igazán nagy pánik, 800 és 400 voltos töltőről is nagyjából ugyanannyi idő alatt, fél órán belül felpumpálható 20-ról 80 százalékra. 800 voltos feszültségen üzemel a fedélzeti rendszer és az akkumulátor, de ha csak 400-as a töltő, szimultán tölti az akksi két felét, ez benne trükk. 20 kilowattóra körüli fogyasztásával nem kiemelkedően takarékos, cserébe autópályán is hasonlót produkált, ami mindenképp a forma érdeme és előnye egy SUV-val szemben.
Digitális autózás
Kilincsei már sokkal direktebben reagálnak a Q6 e-tronhoz képest. Érzésre elég idegen, mert mikrokapcsoló sincs bennük, csak egy nyomásérzékeny lap a belső felén. Megszorítod és kinyílik. Szokatlan, de megalapozza az egész autó digitális érzetét. A három kijelző a műszerfalon erre csak ráerősít, a tükörtől gombócba szorul a gyomrod, majd régi jó barátként üdvözlöd a klasszikus tempomat kapcsolót, mert az még mindig egy hagyományos kis karocska a bal oldalon.
61
Ha nem fagyott volna le többször a multimédia, még szerethető is lenne, de sajnos egyáltalán nem stabil. Ha működik, akkor gyors és pontos, jól kezelhető, a három OLED kijelzőből kettő képe szép, a műszeregységé szellemképes és életlen, nagy kár, hogy ezt kell magad előtt nézni a legtöbbet. Az utasé mozgás közben elhomályosodik a sofőr szemszögéből, így akár videót is nézhet rajta, mivel Android alapú az egész rendszer, mehet a YouTube, meg a Netflix is, saját felhasználóval mindenbe be lehet jelentkezni. Így már közelebb került az autó is egy telefon használhatóságához.
Süti a meleg a fejbúbomat, pedig már vagy 20 perce dübörög a légkondi, de a komplett üvegtetőt árnyékoló nélkül nem képes lehűteni. Kint 40 fok van, a bokám már fázik, a fejem meg fő, borzasztó a hőérzet egy ilyen tető alatt a tűző napon. Hiába az elektrokromatikusan fancy módon elhomályosíthatóság, a meleg az meleg. Balra az ajtópanelre került a világításkapcsoló, ami nem logikus, cserébe nincs is vele sok dolgunk, de ettől a rengeteg zongoralakktól még mindig nehéz eltekinteni a minőségérzet értelmében.
Mindenképp érdekes döntés volt az Auditól, hogy az A5 és Q5 szériák belseje szinte tökéletesen megegyezik a felsőbb kategóriás A6 modellekével. Anyagok tekintetében lehet eltérés, de mintha tökéletesen ugyanabban az autóban ülnék. Az A5 Avantot méretre sem éreztem kisebbnek. Csomagtartóra sem hoz túl sokat az A6 Avant e-tron, az 502 literével alaposan elmarad a BMW i5 Touring 570, és még inkább a VW ID.7 kombi 605 literétől, de megegyezik a mezei A6-os szériáéval, vagyis A6 és A6 között méretben legfeljebb az utastérben lesz különbség.
Harmincmillión túl
Kényelmes ülések ide, tökéletes hangszigetelés oda, a formáján és vezetési pozícióján is minden pillanatban érezni, hogy egy testes villanyautó. Miközben az 5-ös BMW-ről messziről meg nem mondod, hogy sorhatos dízel, vagy épp elektromosság hajtja. 28,5 millió forintról indul most egy limitált szériás kezdő modell, ami felszereltségben többet ad a listaár induló modelljéhez képest és többféle motorvariánssal is kérhető. Egymotoros 286 és 367 lóerős változatban, valamint kétmotoros 428 lóerős változatban érhető el az A6 Avant e-tron.
Az S6 mindenképp kétmotoros, 503 lóerős és 3,9 másodperc alatt gyorsul 100-ra, ha arra van szükség. Ennek indulóára 43,5 millió forint, erre került rá a Technológia csomag 2,3-ért, üvegtető 1,1-ért és digitális tükrök 700 ezerért. Az apróságokkal együtt 50 milliós vételárról beszélhetünk a tesztautó esetében, ami keserédes több szempontból is, de főleg a high-tech technológiai elemek bukdácsolós működése miatt. Remek a hajtás és hatékony a rendszer, kényelmes az utazás az S6 Avantban, ami határozottan Audi, már csak a stabil működés minőségét kéne felépíteni újra.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
