Finomhangolás után mérce lehetne
Évek teltek el valóban friss és Audihoz méltóan magas minőségű, vadonatúj fejlesztésű modell nélkül. Ehhez képest is keserédes, amiket az utóbbi években kaptunk, az A5 mégis meg tudja csillantani az ismert márkaidentitást, talán eddig neki megy a legjobban.
Közzétéve:
2025. 07. 14. 06:18
Volt olyan év, nem is olyan régen, 2023-ban, amikor az Audi egészen egyszerűen modellfrissítésen kívül semmi újat nem tudott felmutatni. A prémium résztvevők rettentő agresszív modelloffenzívája közepén az A4/A5 páros, az A6, A7 és többi fontosnak vélt modell rendesen, messziről is láthatóan megöregedett, mint akik várnak valamire, ami nem jön.
Minden tűzerőt az új elektromos jövőre hangolt fejlesztésekre tereltek, aminek az első kézzel fogható eredménye a technológiai szempontból számtalan mérnöki csúcsteljesítményt felmutató, és egyben aggasztóan labilis szoftverminőségű Q6/SQ6 páros. Szóval a fő csapásvonal egyelőre nem túl meggyőző, a mellékszálként elkészült új belső égésű modellek viszont annál inkább. Látványosan jobban sikerült az A5 Avant, mint elsőre számítottam rá az elektromosak után.
Ugyanaz a platform
Bármennyire is elektromos hangsúllyal dolgozott az Audi az utóbbi évben, a Premium Platform architektúra nemcsak Electric (PPE) formában készült el, hanem Combustion (PPC), vagyis belső égésű modellek alá fejlesztve is. Hogy mennyiben tér el az MLB Evótól, arra csak egy olyan Audi mérnök válaszolhatna, akinek utána meg kéne ölnie engem, így ez vélhetően sosem derül ki. Kezeljük teljesen újként, hiszen minden apró részleten nagy erőkkel dolgoztak az állításuk szerint.
Hosszmotoros felépítésű, de alapvetően tradícionálisan elsőkerék-hajtású modellekről van szó. Egyelőre az A5 és A5 Avant, A6 Sedan és Avant - a belső égésű variáns, nem az e-tron - és a Q5 modelleket ismerjük rajta. Felárért persze quattro összkerékhajtás is elérhető Torsen központi diffi helyett elektromosan vezérelt kuplungtárcsás differenciálművel. Szóval amellett, hogy készült az új elektromos modell, párhuzamosan fejlesztették a hagyományos alapokat is a rafkós német mérnökök.
Ennek az új platformnak a legnagyobb előnye számunkra a mechanikai elemekben keresendő. Többlengőkaros multilink hátsó futóművet kapnak a modellek és többlengőkaros első felfüggesztést, ami meghatározza a vezethetőséget. Ezen túl mindenképp progresszív kormányzást kap stabilizátor rúddal kitámasztott kormányművel és ahol lehet, ott gumi ágyazás nélküli csuklópontokkal a közvetlenségért és feszességért. A légrugózás előnyét meghagyják az A6-nak, de ezen túl felépítésében a kisebb A5 teljesen megegyezik vele motorkínálatával együtt.
Szeretjük az ilyen “túltervezett” modelleket, ilyenkor kicsit látszik az akarás, hogy a prémiumnak kinéző termék lemezei alatt valóban magasan képzett mérnöki munkát kapjon a vásárló és ne egy átemblémázott Passatot. Kétezres benzin és dízelmotorral vagy háromezres 367 lóerős V6-os egyturbós benzinessel is meg lehet vásárolni az A5-öt vagy S5-öt - utóbbi elődjétől eltérően szigorúan csak benzines lehet. Győr látja el motorokkal az új modelleket, a turbók és sok kisebb elem is Magyarországról származik.
Nagyautósan viselkedik
Ezek a technikai alapok meghatározzák az A5 viselkedését. Vonulósan nagyautósan hömpölygök vele a városban, előttem a hosszú géptető, körülöttem a széles karosszéria, felettem az alacsony tető. Piszkosul tetszik a mozgása, olyan kimérten fordul be a lassú kanyarokban, mintha legalább egy számmal nagyobb lenne. Kevés információt kapok a kormányon keresztül, de ebben biztosan közrejátszik a szögletes volán mozgása és fogása is. Idegen és egyszerűen nem ideális, miközben az Audi gyártotta az utóbbi évek egyik legjobb fogású kormányait.
Zavar az is, hogy a lecsapott felső része miatt nem látom rendesen a kijelző felső szegletét. Megoldaná, ha feljebb emelném, de úgy meg a tökéletes vezetési pozíciómat rontanám el, úgyhogy a kissebb rossz mellett döntök. Métereken belül megérzem a mérnöki munkát az A5 mozgásában. Kormányzása feszes és pontos, biztosan a magas odafigyelést kapott feszesítések miatt érzem pont jónak, mintha nem hiába dolgoztak volna rajta.
Nyilván ez is steril, mint minden Audi, valahol épp az is a dolga, egy A5 Avant nem driver’s car, nem élmény-, hanem utazóautó. Az arra fogékonyaknak a súlyozást, a precizitást kell érezni rajta és nem keresik az olyan infókat, hogy a pénzérmén átgurulva fej vagy írás volt-e felül. Sofőrrel együtt 1,9 tonna felett nyom az Avant TDI quattro hajtással, szóval nem épp habkönnyű szerkezet. Ez is hozzátehet ahhoz, miért érzem ennyire zsírosan fellengzősnek a rugózását, mintha egy számmal nagyobb autóban ülnék. A kétcentis S-Line ültetéssel azért feszes, de nem sportautós.
Kicsit hibrid
Úgy könnyű hibrid a dízelmotoros A5 Avant, hogy képes elektromosan is mozogni, vagyis nemcsak egy indítógenerátorral támogatták meg, hanem mellette egy hajtó villanymotorral is. Ez 24 lóerővel képes gurítani a hosszú karosszériát teljes csöndben, nagyjából a parkolások manőverezésére és induláskor meggurításra bőven elég, pont ott váltja ki a gázolajost, ahol nem lenne hatékony. Ezzel a tankolás szerinti átlag sok autópályázással és várossal 6,5 literre adódott, ami a dimenziókhoz képest elég jó, csak korábban mindenféle firlefanc nélkül képes volt ennél kevesebbre is. A mai világ elvárásaival ennek is örülni kell.
204 lóerő, 400 Nm nyomaték, 240 km/h-s csúcstempó és 7,7 másodperces 0-100 kiváló értékek egy családi kombiban. Mindezt hétfokozatú duplakuplungos váltóval és quattro hajtással végzi el az A5 Avant. Motorjából zárt ablakokkal nem hallok többet, mint egy tetszőleges négyhengeres benzinesből, kifelé már hallhatóan tédéis az orgánum. Húz, mint egy mozdony, ezt is várjuk el tőle, és a váltó is tökéletesen észrevétlenül dolgozik, minden precíz és kimért.
Agresszív vezetéstámogatók
Őrjítő tud lenni, amikor a megszokott és ismert rendszerek teljesen máshogy működnek az autókban, márpedig csak a megléte sztenderd, a megoldást mindenkire rábízzák. Az A5-ben a vészfékezés például felér egy kisebb balesettel. Amikor először kapcsolt be, elsötétült a látásom egy pillanatra és rendesen kerestem, minek mentem neki, pedig csak egy körforgalomba akartam behajtani. Az volt a bűnöm, hogy az előttem éppen elhaladó autóval egyidőben leszálltam a fékről és meggurítottam az A5-öt, mire ő nem kettő, legalább négy talppal ostoba módjára ugrott rá a fékre.
Ezt megcsinálta kétszer, másodjára négyen élvezhettük, úgyhogy kikapcsoltam, túl érzékeny a legkevésbé érzékeny beállítással is és túlzottan drasztikusan reagál. Pedig jobban szeretem, ha ezek a rendszerek aktívak, de ez rendesen félelmet keltett bennem, finomhangolásra lesz szükség. Akárcsak a sávtartó, ami bekapcsolt távolságtartó tempomattal együtt is kóvályog a felfestések között, keresi a helyét. Szoftveresen ezeken lehet még segíteni és over the air frissíthető, vagyis nem kell hozzá márkaszervizbe vonulni később, amikor elkészül.
Kijelzőből sosem elég
Valójában már sok is, mivel a 10 colos műszerblokk és 12,9 colos középső multimédia mellé még egy ugyanekkora került az utas elé is. Állítólag olyan szögben, hogy azt a sofőr üléséből nem kéne látnom, gyakorlatilag tökéletes a rálátás és még olyan fedő réteget sem kapott, mint a Mercedes vagy a Porsche, ami menet közben elsötétül az én szemszögemből. Mit lehet ezen csinálni? Nagyjából mindent, amit a középsőn. Akkor miért nem jó, ha a középsőn teszi ugyanezt az utas? Erre még nagy erőkkel keressük a választ, ha használsz ilyet aktívan, írd meg nekünk.
Ez az új Android alapú fedélzeti rendszer egészen jó, pörög és használható, az A5-ben még csak le sem fagyott a teszthéten, úgyhogy ezzel épp nem volt gond, később az S6-ban ugyanez viszont igen, szóval képes rá sajnos. Nagyobb és folyton látható gond a műszerblokk és a multimédia eltérő minőségű kijelzője, előbbi látványosan rossz képű, hologrammos, mintha nem lenne jól beállítva az élessége, miközben a mellette lévő kijelző tűéles.
Hiányolok nyomkodni való gombokat, audisan recegő tekerőket és összességében magas minőségérzetet. Legtöbb pontján legfeljebb átlagosnak mondanám az érzésemet benne, semmi kimagaslóan jó vagy elismerésre méltó anyagot nem tapogatok a kezemmel. Még az ajtó nyitási érzete is elveszi tőlem az első benyomást, mert még mikrokapcsoló sincs, érintésre pattan fel az ajtó. Cserébe lehet millió ujjlenyomatot és zsírfoltot gyűjteni a kijelzőkön meg a középkonzolon. Az sem segít a helyzeten, hogy az ajtó és műszerfal közötti rés a szép Alcantara betétek széleinél eltérő a két oldalon, de ez már csak szőrözés.
Kényelmes és sportos tartású üléseiben boldogan töltöttem el órákat fáradtan is, az alacsony vezetési pozíció is nekem kedvezett. Az A5 érzésre még mindig ugyanaz a lapos utazóautó, mint mindig is volt minden túlzás nélkül. Sok-sok pontja miatt fordítottam volna vissza a tervezőasztalon, főként az említett finomhangolásokra lenne szükség vezetéstámogatók és minőség terén, mert a mechanikai elemek minőségével és a vezethetőség, utazási komfort párossal jelentős kontrasztban áll.
Kettő közé
A prémium hármas között az új A5 jelenleg középjátékos. BMW 318i Touringot 17,4, Mercedes C 180 T-modelt 19,24 milló forinttól lehet konfigurálni, míg az A5 35 TFSI 18,3-ról indul. A dízel már 21 millió felett startol, ha kell a quattro is, akkor 22,2 az indulóár egy ilyen prémium középkategóriás kombiért. Csomagokban kérhetőek hozzá az extrák, OLED hátsó fényszórók és adaptív ledes elsők, utasoldali kijelző és vezetéstámogató rendszerek belekerülnek 1,7-2,8 millió forintba csomagtól függően.
19 colos fekete felnikért messze túlárazottnak tűnik az 1,15 millió forintos felár, akárcsak az S-Line ülésekért az 1,6 millió forint. Így pattannak fel a milliók pillanatok alatt az A5 Avantra a külső S-line csomaggal, fekete elemekkel és apróságokkal. Végeredményként 31 millió fölött kötöttünk ki a tesztautóval, ami megdöbbentően magas, de a kategóriában ez viszonylag könnyen elérhető ilyen csomaggal. Mindenesetre technikailag könnyű megérteni és észrevenni az Audi előnyeit a többiekkel szemben, már csak a finomhangolással kellene foglalkozni.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
