Ezek az autók 2026-ban akár OT-vizsgára mehetnek!
Összegyűjtöttük azokat az 1996-os újdonságokat, amiket szívesen látnánk gyári állapotban, OT rendszámmal és büszke tulajdonossal.
Közzétéve:
2026. 01. 12. 06:09
Eltelt egy újabb év, idén már az 1996-ban bevezetett típusok is OT rendszámot kaphatnak, feltéve, ha megfelelnek az aktuális követelményeknek. Listánkat ezúttal is elsősorban azok az autók uralják, amiket rendszeresen láttunk a hazai forgalomban, egy-két kivételt mégis tettünk néhány ikonikus sportautó kedvéért, amik nem maradhattak ki a felsorolásból. Arra vállalkoztunk, hogy áttekintjük az egyes típusok történetét és fontosságát, majd elképzeljük, mekkora az esélye annak, hogy hamarosan megjelennek belőlük az első minősített veterán példányok az utakon.
Audi A3 (8L)
Sokszínű és sikeres korszaka volt a Volkswagen csoportnak a kilencvenes évek második fele, és bár prémiummárkaként a nagyobb autókon volt a fő fókusz az Audinál, bátran meglépték, hogy egy alsó-középkategóriás, keresztmotoros ferdehátújuk is legyen négy karikával.
Az Audi A3 az 1996-os Párizsi Autószalon egyik legnagyobb érdekessége volt, és bár a fronthajtású, 1,6-os, 101 lóerős szívó benzines alapváltozatból valószínűleg nem lesz keresett veterán, a hengerenként ötszelepes, az irreálisan jól tuningolhatóság fogalmává érett 1,8T, és a szintén nagyon jó erőben lévő, mégis röhejesen keveset fogyasztó 1,9 TDI változatok megkímélt darabjai már most is tisztességes pénzt érnek. A korai darabok mindenképpen ingolstadti gyártásúak, 2001-től azonban Győrben is szereltek össze A3-akat, amivel kicsit még közelebb érezhetjük magunkhoz a típust.
Noha az Audi A3 a márka belépőszintje volt, nagyon odafigyeltek arra, hogy prémium érzést kapjon a vásárló, és legyen kedve később egy komolyabb modellt választani: zajszigetelés, anyaghasználat terén bőven a kategóriában megszokott fölé lőttek, és ugyanúgy megkapta a cinkfürdős kezelést, mint a drágább modellek, tehát az esetek többségében tartós is volt. A tulajdonos ugyanolyan bőrkormányt foghatott, ugyanazt a klímapanelt, krómkilincset, műszercsoportot látta maga körül, mint egy A4-ben, és közben olyan, kizárólag az A3-ra jellemző okos apróságok voltak benne, mint a háromajtós változatoknál az első ülést döntő mechanika, ami nem csak előretolta, de ki is billentette az ülőlapot a könnyebb beszállás érdekében. Itthon a nagyon korai példányokból kevés van eladó, többségük 500-600 ezer forintos, szebb napokat látott példány, de 1-2 millió forintért a német piacon gyönyörű, gyárias példányokba lehet belefutni.
BMW 5 (E39)
Ahogy ígértük, idén felvettük a listára az 1995 decemberében bevezetett E39-et is, hiszen 1996-ban már érdemi mennyiség jutott el a megrendelőkhöz, így valódi esély van rá, hogy egy szép állapotban megőrzött vagy felújított példány átmegy a veteránminősítésen. Jó hír, hogy Európában simán válogathatunk is az erre alkalmas eladó darabok között, de lelkes rajongótáborát ismerve, hazai garázsokban is áll néhány újszerű 5-ös. Igaz, ezek nagyobb számban származnak az ezredforduló utánról, akárcsak az én 525i-m, de maradtak patika állapotú példányok a hőskorból is.
Egyszerű a magyarázat, az E39-es 5-ös sorozatot nem véletlenül tartják az autós szakírók közül sokan a mechanikus autóépítés csúcsának. A BMW egyik legjobb időszaka volt ez, a kifogástalan szakmai tudás és a szükséges anyagi háttér is együtt volt a tervezésnél, ahogy a lelkesedés és az elhivatottság is. Még ma is bőven lefedi a komfortos, erős, masszív és jól vezethető autóra vágyók igényeit, és már ránézésre elhiteti magáról, hogy nemcsak nívós, hanem tartós konstrukció. Ezt az eltelt 30 évben volt alkalma bizonyítani a 1,5 millió eladott E39-nek. Máig nem tűnt el az utakról.
Bár én szeretek rá úgy gondolni, ez a BMW sem tökéletes, a kerékjárati ívek, az ajtók alja és a rendszámvilágítás környékén is hajlamos a rozsdásodásra, sőt a viszonylag ritka Touringot a csomagtérajtón megjelenő korrózió is érinti. A sorhatos vagy V8-as szívó benzinesek és a turbódízelek is megbízhatók, hibát a hűtés műanyag elemei, az elöregedő hidraulika csövek és az ABS kocka is produkálhat, a fedélzeti komputer kijelzője már mindegyikben pixelhibás, de van rá megoldás, ahogy a bonyolult futómű elfáradó lengőkarjaira is. Alkatrészt könnyen találni hozzá, de nem olcsó a fenntartása.
Ha E39-et vennél, minél jobb állapotút, lehetőleg ismert előéletűt keress, ez már egy kellően modern és bonyolult autó ahhoz, hogy az elmaradt karbantartások előre nem látható gondot és költséget okozzanak. A legkisebb motorral sem kiábrándító, de befektetésnek érdemes a nagyobbak közül válogatni, itt fokozottan ajánlott az állapotra odafigyelni. Az automata nem ebben az időszakban vívta ki a legnagyobb elismerést, bár nem reménytelen, ahogy a korai dízelek, a 25td és tds motorok sem, de a hobbiautók között ezek nem véletlenül számítanak fehér hollónak.
Citroën Saxo
Nagyot kellett villantania a Citroënnek ezzel a kisautóval, hiszen elődje, az AX a márka legnépszerűbb autója volt a 2CV után, alapjaiban rengethette volna meg a gyártó stabilitását, ha nem sikerül jól. Szerencsére jól sikerült: a Citroën Saxo a szakszó legjobb értelmében volt minimálautó. Bő 800 kilós saját tömegéhez simán elég volt akár ezer köbcenti körüli, 50-60 lóerős szívó benzines. Aki fogyasztásrekordot akart dönteni, az választhatta az 1,5D szívódízelt, ami a futárok körében mai napig egy igazi legenda, és bizony nem csak a kerülethatárig jut el magabiztosan, hanem gyakorlatilag bárhova. Erről korábban Matyi cimboránk beszélt egy MűhelyPRN adásban, és az azóta eltelt 1,5 év alatt is rengeteget utazott vele, most talán épp a Közel-Keleten jár.
Mi, akik a 2010-es évek környékén voltunk páréves jogsival rendelkező csóró egyetemisták, reálisan a Saxo VTS-ek hirdetéseit pörgettük, amikor Peugeot 205 GTI-ről álmodoztunk, hiszen az eredeti francia hot hatch legenda már akkor nagyon drágának tűnt jó állapotban, de egy Saxo VTS-ből még épkézláb példányokat lehetett néhány százezer forintért venni 120 lóerős 1,6-os, 16 szelepes motorral, még mindig 900 kiló alatt. Kevésbé szexi, de járműtörténetileg annál érdekesebb változat volt az elektromos Saxo Electrique, amit nikkel-kadmium akkumulátorpakkal, 91 km/h végsebességgel, 90 kilométer hatótávval és 27 lóerővel nemcsak koncepcióautóként mutogattak, hanem piacra is dobtak, igaz, alig 5500 darabot adtak el belőle. Ez a kezdetleges, benzines fűtésű elektromos autó ritkasága ellenére sem drága, 1-1,5 millió forint körül hozzá lehet jutni, és lítiumos akkupakkal modernizálható is.
A Saxo gyakorlatilag eltűnt a használtpiacról. Itthon nagyjából 10 darabot hirdetnek, Németországban 50-et, a francia piacon lehet belőlük jobban válogatni, de az eladó példányok többsége elhasznált, korántsem OT-közeli, néhányszáz eurós értékben. A Saxo VTS a legértékesebb, gyári, megkímélt állapotában akár 7-10 ezer euró is lehet, viszont ennyiért már sérülésmentesnek mondott, 100 ezer kilométer alatti futásút is lehet belőle találni. Amelyik tényleg túlélte vagy elkerülte az összes hülyegyerek-kilométert, az büszkén hordhatja az OT-rendszámot!
Citroën Berlingo
Valószínűleg senkinek nem volt poszterként a falán, de szinte mindenki tud jó sztorit egy-egy ilyen kisteherrel, a kult épülésére nincs is jobb példa, minthogy a Berlingo közvetlen konkurense, a Renault Kangoo még a Gran Turismo 7 játékba is bekerült, ijesztő részletességgel. A Berlingo több márkatársához hasonlóan torziós hátsó futóművet kapott, ami sok évnyi gondtalanságot jelentett, később azonban főleg a sokszor túlterhelt darabok hátsó futóműve ért el driftautókat megszégyenítő negatív kerékdőlést. Ilyenkor csak a teljes felújítás segít. Az 1,9-es szívódízel egykedvűen zabálja a kilométerek százezreit, de a későbbi HDi verziók is jók, mind a Forddal közös 1,6-os, mind pedig a kétliteres.
Noha az ember füle csakis dízelketyegést hall, amikor egy ilyen autót meglát, már csak a Multispace személyszállító változatok miatt is kellettek benzinesek a palettára, volt 1,4-es, 1,6-os, mai szemmel őskövületnek mondható, cserébe fillérekért fenntartható TU, illetve 1,8-as XU motor is ezekben, illetve 1998-tól létezett belőle elektromos változat is, nagyjából a Saxóból ismert technikai háttérrel. A Berlingók többségét érthető módon elhasználták, viszont biztosan maradtak olyan szerencsések, amik az életük nagy részét használaton kívül töltötték. Én simán el tudok képzelni egy elfeledett, újszerű példányt OT-rendszámmal, miközben a többi korai csíklámpás szép lassan a bontóban végzi majd, elsősorban a korrózió és a kiöregedés miatt.
Ferrari 550 Maranello
Újkorában is méregdrága sportkupéként mindig nagyobb esélye volt a megbecsültségre a Ferrari 550-nek, a Daytona, vagyis a 365 GTB/4 szellemi örökösének. Ezt az ikonikus autót nem hagyhattuk le a listáról, még akkor sem, ha itthon kuriózumnak számít, és Európában is nagyjából 20 darabot kínálnak eladásra. A márkán belüli népszerűségét a csodálatos, 485 lóerős, 5,5 literes szívó V12-esnek, a hatfokozatú kézi váltónak és a modernsége ellenére is analóg vezetési élménynek köszönheti, és annak, hogy mindezt egy hosszabb utazásokra is alkalmas, kényelmes gt-be csomagolták.
Kezelhetősége mellett a megbízhatóságával is kivívta az elismerést, szóval ez a Ferrari több okból is tartja az értékét, és nemcsak egy szűk réteg számára lehet érdemes a befektetésre. Arról persze nem szabad megfeledkezni, hogy bármennyire is közel áll egy átlagos kupéhoz, ez továbbra is egy Ferrari, amit nem elég nagyjából 150 ezer euróért, vagyis közel 60 millió forintért megvenni, fent is kell tudni tartani, aminek csak egy kisebb részét jelenti a 22 l/100 km-es átlagfogyasztás. Drága alkatrészek és munkadíjak várnak ránk, mert ezt az autót nem lehet megfelelő szaktudás nélkül javítani.
Ford Ka
Volt egy kor, nem is olyan régen, amikor az embereknek még nem volt snassz kicsi autóba ülni. Tudták, hogy a három és négy méter közötti apróságokkal könnyebb lekoordinálni egy párhuzamos parkolást, éppen ezért, ebben a korban a legtöbb gyártó versenyeztetett valamilyen miniautót és a Fordnál akkoriban ezt a szerepet a Ka töltötte be. Egy rendkívül aranyos, a kor színvonalán formabontó és érdekes, egyben nagyon szerethető városi kisautó, amit kivételesen szórakoztató vezetni. Szinte hihetetlen, de 1996 szeptemberében vezették be, így már nincs sok hátra ahhoz, hogy egy lelkes fanatikus OT-rendszámot akasszon egy bevásárlókocsira. A Ka ugyanis tipikusan az az autó, amit célszerszámnak és nem hobbieszköznek vásároltak, így jellemzően nem kímélték őket.
Az elsőt a vele egykorú Fiesta (gúnynevén a szomorú Fiesta) módosított padlólemezére építették, az egész autó hosszán vágtak jó 20 centit, miközben a tengelytávon alig módosítottak. Emiatt érezni azt, hogy a Ka kerekei a négy sarkán vannak, ez pedig nemcsak a manőverezhetőségben, de a vezethetőségben is jó pontot jelentett. Kis érdekesség, hogy a sárvédőket az első és a hátsó lökhárítóval is egy idomba integrálták, így a kasztni sokkal kevesebb elemből állt. A korai generációknál ez minden esetben egy fekete műanyagidom volt, amit átitattak egy olyan ellenálló vegyszerrel, ami sokáig nem hagyta kiszáradni és elporladni a szerkezetét, később azonban ennek a vegyszernek a kihagyásával megérkeztek a festett lökhárítós Ka változatok is. A forma eleinte szokatlan volt, az emberek nem értették, végül befutott. Olyannyira bejött a Fordnak ez a gömbölyded és kedves formavilág, hogy később a Fiesta, majd 1998-ban az első Focus is átvette. Persze a Ka a mai napig semmihez sem fogható, főleg ha az utasterét nézzük.
Ez egy nagyon szórakoztató kisautó: elképesztően vidám vezetni, jól fogja az utat, feszes a váltója és a 800-900 kiló közötti önsúlya miatt még az ezres Endura motorral is jól megy. Nyilván a 60 lóerős 1,3-as egy kicsit még jobb, azonban elérhető volt egy négyhengeres Zetec motor is. Ezeket kizárólag a Ka sportváltozataiba, a SportKába és a kabrió StreetKába szerelték. Az egyetlen gond vele, hogy ez egy eredetileg dél-afrikai piacra szánt motor – valószínűleg csak ez bírta hűtéssel abban a pici motortérben – így nem olyan magától értetődő az alkatrészellátás, azonban 100 lóerő olyan vehemenciával mozgatja az apró kasztnit, ami bőven megéri kockázatot. Nem is számít egy problémás technikának, sőt, úgy általában a Ka egy megbízható autó volt.
Az egyetlen ellensége a rozsda: nagyon durván át tud rohadni az egész, akár az A oszlopok is eltűnhetnek, amitől nyakban összerogyhat az autó, de a hossznyúlványok és az első futómű bölcsője is kirohadhat, éppen ezért mára a nagy részük eltűnt az utakról. Így azt mondom, hogy aki szeretne egyet, de tart a rozsdától, az vegyen StreetKát: azokat az olasz Pininfarina szerelte össze és jobb rozsdavédelmet kaptak, mint a hagyományos változatok. Ára azoknak sincs, viszont még odébb van nekik az OT-rendszám, mivel a SportKa és a StreetKa is csak 2003-tól kezdve létezett.
Sturcz Bertalan
Mercedes-Benz SLK (R170)
S, mint sport, L, mint leicht, vagyis könnyű, K, mint kurz, vagyis rövid – tulajdonképpen egy kompakt luxusroadster akart lenni az SLK, de az első generáció talán pont azért nem lett elég elismert 30 év után, mert túl sok mindent akart egyszerre. Amikor először kipróbálhattam egy 230-as automatát, épp a saját, napi használatú MX-5-öm élt a fejemben, amihez képest egy jóval robusztusabb, nehézkesebb autó volt az R170. Ezt az érzést egy E-osztályban nagyon könnyű megszeretni, viszont egy könnyed roadsterhez nem igazán passzol.
Koncepcióautóként már 1994-től lehetett látni az SLK-t, és tény, hogy ma is bármikor utánafordulok, ha meglátom a W202-es C-vel azonos alapokra épülő autó fomáját, az M112-es, 3,2 V6 motor hangja pedig akár szívó változatban, akár kompresszorral megfújva magával ragad. Ennél nagyobb motor nem is volt, az 55 AMG és a V8 már a következő generációval érkezett. Fontos előnye volt, hogy kis mérete ellenére elektromosan nyitható keménytetőt kapott.
Akár kétmillió forintos keret is elég ahhoz, hogy valaki egész normálisan kinéző 200 vagy 230 Kompressor SLK-t vegyen, és bár a vaskos láncos vezérléssel ezek a négyhengeresek elég tartósak, a feltöltő felújítására szemmel látható összegeket lehet, és sok esetben kell is költeni. A pirosra vagy kékre festett műanyag díszbetétek rondán öregszenek és kopnak, olykor rozsda is előfordul rajtuk, viszont választék van, és mivel nem slágermodellről van szó, nyugodtan van a vevőnek ideje válogatni, amíg tökéleteshez közelit, OT-re alkalmast talál.
Nissan Primera (P11)
Az E39-hez hasonlóan Japánban 1995 év végén debütált a Primera új generációja, de az európai vevők csak 1996 őszén kapták meg. A Nissannak ebben az időszakában minden modellje a klasszikus, japán felfogás szerint készült. Ez igaz az arányos és ízléses, viszont annak idején unalmasnak tartott formatervre, és a kifinomult működésű, golyóálló hírében álló technikára, ami a katalógusban nézegetve senkinek sem emelte meg a pulzusszámát. Legfeljebb a Nordschleifén finomhangolt futómű volt izgalmas, a célközönség mégsem az önjelölt autóversenyzőkből állt.
A legerősebb, 2,0 literes, 150 lóerős (SR20DE) változatát sem hívták már GT-nek (kivéve a sunderlandi gyártású jobbkormányos példányokat), és az eladások többségét is inkább az 1,6-os, 99 lóerős és a 2,0 literes, 131 lóerős kivitelek tették ki. Ez nem jelenti azt, hogy akit egy ilyenben láttak, ne győzte volna meg a tágas és praktikus P11, amit plusz pénzért még jól fel is lehetett szerelni, és egészen sokáig lehetett használni, mire elkezdett rozsdásodni. A kisebb típushibákat két frissítéssel orvosolták, a Primerák piaci értéke azonban minimális, OT rendszámra főleg a megőrzött családi autók pályázhatnak.
Porsche Boxster 986
Tükörtojás, könnycsepp – hívták többféleképpen a 986-os Boxster és a 996-os, tehát az első vízhűtéses 911 első fényszóróit, és bár alapvetően modellpárként gondolunk erre a két autóra, a Boxster volt előbb. Neve a boxer és a speedster nevek összeolvadásából érkezett, és ez volt az elérhető árúnak szánt sportautójuk, amiből összesen 165 ezer darabot gyártottak, és végül segített is a Porsche pénzügyi stabilitását megőrizni.
Míg Amerikában sokan női autónak tartották, középmotoros kialakítása és 1300 kiló alatti tömege igazán élvezhető autóvá tette a Boxstert, és bár a Tiptronic automata váltó kapcsolása felett nagyon eljárt az idő, kézi váltóval a mai napig élvezhető sportautó, ráadásul egy igazi Porsche, ami miatt az ára is jó ideje felfelé tör, mostanra 5-6 millió alatt gyakorlatilag nincsen vállalható balkormányos, kézi váltós 986, és bizony a szervizköltségei sem mindig barátságosak.
2,5-től 3,2 literig ugyanaz az M96-os hathengeres boxer dolgozik a középmotoros 986-ban, a korai 2,5-ösök hengerfejesedésre hajlamosak, a 3,2-es Boxster S-ek esetén gyakori a túlzott hengerfalkopás. Ideális középútnak a 2,7-est tartják, ám emiatt a piaci áruk is elég magas ezeknek, és az IMS-csapágy hiba, azaz a vezérlés köztes csapágyának kiszáradása és megszorulása ugyanúgy veszély, ha nincs teljesen megbízható információnk arról, hogy mikor volt utoljára szakszerűen cserélve. El kell fogadni: ha ilyenből szépet és jót akarsz, akkor rövid időn belül 10 millió körüli összeget kell befektetned, viszont félig-meddig már a márka is garantálja, hogy nem csinálsz nagyon rossz üzletet, ha vigyázol rá, és akár OT-szintre hozod.
Renault Megane Scenic
1996 őszén a piacot megrengető újdonság volt a Megane egyterű változata, amit kezdetben Megane Scenic néven forgalmaztak. Utónevét egy 1991-es tanulmány kapta meg először, a betűszó a Safety Concept Embodied in a New Innovative Car rövidítése volt. A szériamodell akkora szám volt, hogy az 1997-es Év Autója lett. Akkor egy új trend kezdődött, ami hosszú évekig stabilan tartotta magát. Ezt nem lehetett elmondani az első generációról, ami minden nyilvánvaló előnye, a különálló hátsó ülései, a térkínálata, a tárolóhelyei, a jó kilátás és a kis külső méretei ellenére nem volt elég jó konstrukció.
Erre persze csak hosszú évek és sok tízezer lefutott kilométer után lehetett rájönni, mert az elektronikai hibák, az automata váltó problémái, a légkondi meghibásodása, a kortársakénál gyengébb minőségű beltéri anyagok vagy a motorok olajfolyása sokáig nem jelentkezett, és általában nem az első tulajdonosnak okozott fejfájást. A nagy menetzaj és a kompaktokénál is halványabb vezetési élmény sem számított olyan jelentős problémának, ami beárnyékolta volna a jó használhatóságot, és 25-30 évvel ezelőtt nem is várták el egy elérhető árú családi autótól. El is adtak belőle 2,8 millió darabot!
A fogalommá vált Scenic további két generáción át az utcakép meghatározó része lehetett, és a negyediket is csak azzal sikerült elrontani, hogy a szabadidő-autók felé eltolt karaktere miatt ártottak a műfajban jogosan elvárt praktikumnak. Idei listánkon a Megane Scenic az egyik olyan modell, ami szürkesége ellenére is megérdemelné, hogy néhány szép állapotú példánya tovább éljen. Kíváncsi leszek, hogy előkerül-e egy garázs mélyéről egy alkalmas autó, mert eladásra már szinte alig kínálnak ilyet. Több, idősebb Twingónak már sikerült az OT rendszámig eljutnia, én szurkolok neki.
Skoda Octavia (Typ 1U)
Egy újabb utcakép autó, ami a mai napig megkerülhetetlen, nem mintha bárki elugrana egy Octavia Combi cégautó elől. Az első Volkswagennél fejlesztett Skoda nemcsak a cseheknél, hanem a németeknél is új fejezetet indított, hiszen nagyon hamar a Volkswagen fejére nőtt a nagyobb, praktikusabb és olcsóbb változat. A négyes Golf testvéreként emlegetik, pedig ez jelent meg előbb, végül tovább is készült, egészen 2010-ig gyártották. Itthon volt belőle taxi, szolgált a rendőrségnél és a határőrségnél. Ott volt mindenhol, mindenki imádta a hatalmas csomagtartóját és megbocsátotta a szűk lábterét.
Nemcsak korszakalkotó, hanem kifejezetten jól sikerült gyártmány, és ezen nem változtat a tény, hogy nem egy fényűző, hanem egy célszerű típus volt. Abból is az a fajta, ami bárkinek megfelelne bármire, ha nem különbözne az emberek ízlése. 1,4 milliót adtak el belőle, sok a mai forgalomban is látható közülük, huszonévesen is alapvetően problémamentesek, és nem is kerülnek sokba. A nagy darabszám ellenére éppen ez a mindent kibíró igásló szerep áll a veteránná válása útjában. Nem kell dízelnek lenni ahhoz, hogy addigra egy sokat futott, keveset érő és olcsón életben tartott autó legyen.
Ez persze nem kizáró ok, nyugdíjas tulajdonosok garázsában állhat belőle néhány hétvégén használt, szépen egyben maradt példány, amit az eredeti alkatrészek fokozatos elfogyásával is könnyű vonzó állapotban tartani, hála az utángyártó iparnak. Aki valami valóban érdekesre vágyik, akár Csehországban is keresheti a korai Laurin & Klement, az RS vagy a ritka, ötajtós karosszériával rendelt 4x4-es kiviteleket. Kevés készült lilában és gesztenyebarnában, de az itthon kapható, frissítés utáni citromsárgát is csak ezres nagyságrendben gyártották. A görög GT 193HP változat már a fanatikusok választása…
Volkswagen Passat (B5)
Balkáni apukák kezdőszettjének alapköve a Passat B5, természetesen valamelyik 1,9-es TDI motorral, legalább félmillió kilométerrel és vonóhoroggal. A legtöbb ilyen autó ma ugyanazt a szerepet tölti be, mint 20-30 évvel ezelőtt az állólámpás és fekvőlámpás dízel Mercik, fillérekből mindenen átmennek, praktikusak, megbízhatók, és bár semmi reális magyarázata nincs, hogy mennyire sokat bírnak érdemi karbantartás nélkül, csak mennek és mennek.
Persze a Volkswagen valószínűleg jobban örülne, ha nem szügyig pakolva, betonkeverőt maga után húzva emlékeznének az emberek a B5-re, hiszen a Torsen központi diffis 4motion összkerekes változat teljesen független hátsó felfüggesztése kifinomult volt, a 0,27-es légellenállási együttható szép érték, a 2,3-as VR5 vagy a 4 literes W8 benzines pedig igazi jó értelemben vett őrültség. A B5 újkorában is sorra nyerte el a legjobb középkategóriás családi autónak járó díjakat a sokra tartott brit szaklapoktól.
Volvo S40
Onnan lehet megállapítani, hogy mennyire sok az a 30 év, hogy egy olyan jól megépítettnek gondolt autó, mint a Volvo S40 is szépen lassan kiöregedett, és elfogyott az utakról. Bár van még több eladó példány, a legszebbekért sem kérnek sokkal többet félmillió forintnál, és ez nem a típusnak, hanem a korának szól. Ezek a Volvók jellemzően sokat futottak már, hiszen nem azért fizették ki értük a testvérmodell Mitsubishi Carisma árának másfélszeresét, hogy a legendásan kényelmes üléseket csak hétvégente élvezzék. Mostanra megjelent a rozsda, és egyre több az elektronikai hiba is.
A holland Nedcar üzemben gyártott, kompakt üzleti limuzin és kombi eredetileg az S4 és az F4 nevet kapta, de az Audi nem támogatta az ötletet, ezért váltottak az utolsó pillanatban az S40/V40 párosra. A Carismához képest nagy különbségért a Volvo mérnökei feleltek, akik a passzív biztonság terén biztosan nem kötöttek kompromisszumot. Az 1995-ben leleplezett, és 1996-tól szállított újdonság nemcsak jól fogyott (több mint egymilliót gyártottak), de friss és modern stílusával segített a Volvónak elfogadtatni magát a kisebb kategóriában. Ez addig nem jött össze nekik maradéktalanul.
Miközben a stílus, a dizájn és a kivitelezés megfelelt a svéd márkáról alkotott képnek, ez egy nemzetközi összefogás eredménye volt. A 125 lóerős, 1,8-as benzines a Mitsubishivel közös motor, az 1,9-es turbódízel viszont a Renault-val közös vállalkozás öröksége, ahogy a hozzá tartozó ötös kézi váltó is a francia gyártótól jött. A belépő, 100 lóerős 1,6-os és a csúcs, 200 lóerős, 2,0 literes turbómotor is a Volvo saját fejlesztésű motorcsaládjához tartozott. Előbbi a kis teljesítménye, utóbbi a komfortosra hangolt futómű miatt nem való mindenkinek, de mind a kettőnek jól állna az OT rendszám.
Volvo S70
Az esély megvan rá, hogy előkerül egy-két szép S40, az viszont szinte biztos, hogy S70-ből lesz OT-s példány. Cikkünk írásakor éppen eladó az a világoskék 2.0 T5, ami 1997-ben több autósújságnál is járt tesztautóként, méghozzá újszerű állapotban. Ezt a Volvót biztosan gond nélkül lehet majd jövőre veterán minősítésre vinni, de több lelkiismeretesen megőrzött S70 is van a piacon. Fogadni mernék, hogy ezeken kívül is őrizgetnek néhányat. A 850-es frissítése újkorában is drágább autó volt, az említett tesztautó például 8 790 000 forintba került, ami a mai értékén 44 millió forintnak felel meg!
Érthető, hogy ez az ízig-vérig Volvo miért őrzi jobban az értékét, ugyanis masszív felépítése, biztonságos karosszériája, közmondásos kényelme, erős, megbízható és tartós öthengeres szívó- és turbómotorjai a mai napig minden igényt kielégítő autóvá teszik, ráadásul itt még a családi használatra kiemelten alkalmas kombi karosszéria is csak növeli a gyűjtői értéket, az egy klasszikus választás. Bár az alkatrészbeszerzés több nehézségbe ütközik, mint például egy BMW esetében, fenntartása a megfelelő anyagi ráfordítással nem egy szélmalomharc. Nem problémamentes, de megéri az áldozatot.
