A kocsit éppen origós kollégánk vezette, próbálgatta a követős tempomatot, csodálkozott, milyen nagy helyet hagy az automatika az előttünk haladó autó lökhárítója és a két túldimenzionált X5-vese közt, mikor valaki úgy érezte, simán befér elénk. Erre az X5 rávillantott. Egymásra néztünk, nem értettük, mi történt. Majd nemsokára más is beslisszolt elénk, annak is megperzselte a tarkóját a LED-es reflektor fénye.
Szóval ez nem viccel, tényleg fénykürttel figyelmezteti a túl közel merészkedőket. Aztán lassít, sőt: ha kell, fékez is. Bár még mindig bizonytalan vagyok, nem egy bug okozta-e a dolgot, mert feature-ként könnyen sokba lehet az ilyen villogtatás a német autópályákon, ahol a Drängeln/Nötigung (tolakodás/kényszerítés) bűncselekménynek minősül, és szigorúan büntetik. Igaz, nem lenne német a német, ha nem írnák körül kínos precizitással, minek mennyi ideig kell történnie, hogy tolakodást/kényszerítést valósítsunk meg: legalább három másodpercig kell követési távolságon belül „tolni” az előttünk haladót, hogy a tényállás meg legyen valósulva. Ezt nem árt, ha mindenki szem előtt tartja, amikor a németeknél elkezdi tolni az előtte haladót és ész nélkül villogtat rá.
A lényeg: az új X5 magától viselkedik úgy, mint egy nyomulós béemvés, pedig csak elővigyázatos és óvatos, mindenki testi és vagyoni épségére vigyáz. Félreértett behemót, akiről mindenki a legrosszabbat feltételezi.
Mert ugye X5-ben gengszterek, drogbárók, stricik ülnek, akik arcátlanul, agresszíven vezetnek, eltipornak bárkit. Mert csak klisékben tudunk gondolkodni. Pedig az első X5-ös 1999-es megjelenése óta vagy 1,3 millió kelt el belőle világszerte, leginkább tisztes (és tisztességesen kereső) családapák, családanyák kezébe kerültek. Csak hát nem ők hagynak mély nyomot az emberekben, hanem az orosz fedélzeti kamerás videókon randalírozó X5 tulajok. Kelet-Európában sokat kell dolgozniuk a BMW marketingeseinek, hogy javítsák az X5-ről kialakult általános képet.
A barátságosság, mindenre és mindenkire odafigyelés fontos része az új X5 személyiségének. Figyeli a közlekedési táblákat, akár éjjellátó kamerával pásztázza az út szélét, és ha kell, az érzékelt gyalogos vagy nagytestű állat irányába fordítja a reflektorait. Ügyel, hogy a sávunkban maradjunk, ha szándékosan sávot váltunk, nincs-e jármű a holtterünkben. A GPS adatai alapján szól, hogy már ne nyomjuk a gázt, ha kanyar jön, ezzel is segít spórolni. Ha este szemből jövőt észlel, lekapcsolja a reflektort. Dugóban automatikusan araszol a sorral. Ha balesetet szenvedünk, és kinyílnak a légzsákok, már hívja is a mentőt, rendőrt, tűzoltót. Segít megfelelő méretű parkolóhelyet találni, sőt, akár teljesen önállóan be is parkol. Egyébként javaslom is mindenkinek, aki X5 vásárláson töri a fejét, rendelje meg hozzá az összes sávfigyelő, éjjellátó, vészfékező és radarozó kütyüt, mert kell bele. Ezek nélkül az ember hajlamos rosszul felmérni a dolgokat, az X5 bálnateste sokat elkendőz a valóságból.
A tesztnap végére sokan dünnyögtünk, hogy persze, jó-jó ez az X5, de azért annyira nem megy. Francokat nem. Az xDrive 30d simán megfutja a százat hatkilenc alatt, az M50d-nek ugyanehhez öthárom elég. Ha ez nem eléggé menés, akkor nem tudom mi. Csakhogy a hófehér X5 M50d-ben ülve tényleg alig érezni valamit abból a kegyetlen csörtetésből, amit padlógázon ez az autó elő tud adni. Nem szeretnék annak a szerpentinen békésen andalgó osztrák családnak a helyében lenni, akiket belső íven, közel kétszeres sebességgel előzött meg egy hegynek felfelé zúduló, BMW jelvényes lavina. A riasztó az egészben az, hogy ilyen tempónál még csak nem is sikítanak a gumik, csak további forszírozásra kezdtek el hangosan radírozni az első kerekek. Már ha azt a hangot, amikor az érdes aszfalton elkezd csúszni a 275/40R20-as gumi, lehet radírozáshoz hasonlítani. Inkább, mint amikor egy daráló bekapja a kezelőjét is, inkluzíve munkavédelmi sisak és fémbetétes bakancs.
Egészen rémisztő, ahogy 2,2 tonna autóipari alapanyag és sokszázezer beépített mérnök-munkaóra el tudja fedni, micsoda randalírozást hajtunk épp végre. Pedig az új X5 súlyán sokat faragtak, míg ilyen madárcsontú lett, hiszen műanyag karosszériaelemek, alumínium gépháztető, magnézium műszerfal-váz segíti, hogy 90 kilogrammal könnyebb legyen elődjénél. Csak hát ez mit sem ér egy ekkora batárnál, bent ülve tényleg olyan, mint ha valaki megnyomta volna a Fizika törvényei-OFF kapcsolót.
Tovább tudjuk fokozni, ha minden opcionális futóműelemet megrendelünk, és a legszigorúbb SPORT+ módba kapcsolunk. Az aktív keresztstabilizátoroknak hála alig dől a kaszni, az aktív hátsó differenciálmű úgy osztogatja fokozatmentesen a nyomatékot jobb- és baloldal közt, hogy szinte kormányzás nélkül is tud kanyarodni. A lengéscsillapítók automatikusan válnak lágyabbá vagy keményebbé, a hátsó rugós tagoknál légrugóval segítenek a terhelést kompenzálni. Az aktív, változó áttételű kormánynak köszönhetően egészen kis kormánymozdulatokkal is tudunk szlalomozni – igaz ez a kormánymű egész furcsán is tud viselkedni, kanyarodás után nem nagyon akart visszatérni a középállásba, kicsit mindig noszogatni kellett az utolsó pár centin.
Természetesen az X5 megpróbál jó fiú lenni; mikor a fogyasztási és emissziós adatokat böngésszük, csodaszép bizonyítványt láthatunk. A legkisebb, hátsókerekes X5 sDrive25d állítólag 5,6 literrel is beéri. Egy 218 lóerős, kéttonnás autótól szép számok, de csak a papíron igazak. A kipróbált xDrive30d országúton, nem kímélve, de nem is folyton üveghangon forgatva is 13-14 liter körül fogyasztott, szemben a gyári 6,2-es értékkel. 258 lóerőért és 560Nm-ért egy kisbusznyi bódéban, összkerékhajtással, 6.9-es gyorsulással nem is olyan rossz érték. Az M50d is hasonló értékeket produkált – ez, tudva hogy egy 381 lóerős, tripla turbós motorról beszélünk, tényleg szép adat.
Minden trükköt megragadtak a mérnökök, hogy jól mutató fogyasztási és kibocsátási adatokat tudjanak a katalógusba írni. Ezért nem csak start-stop rendszerrel próbálják megfogni a litereket-deciket, de energia-visszanyerésre is képes az X5. Az alapáras nyolcgangos automataváltó akár teljesen szét is tudja kapcsolni a motort és a kerekeket, így engedve, hogy ne pazaroljunk értékes mozgási energiát felesleges motorfékezéssel, és ha lehet, csak guruljon az autó. A motorok már most teljesítik az Euro VI előírásait, benzinesből a 35i és az 50i, dízelből a 25d, 30d, 40d és 50d közül lehet válogatni.
A karosszéria légellenállási együtthatója felszereltségtől függően akár 0,31 is lehet, amihez nagyban hozzájárulnak az apró és annyira nem is apró aerodinamikai trükkök. Ezek közül a leglátványosabb, messziről is kiszúrható az első kerekek köré légszoknyát kanyarító be- és kiömlők. Ezek lényege, hogy a lökhárító kamu-légbeömlőjének szélén igazi rés van, amin keresztül az első kerék külső oldalához áramlik a levegő, azt körülöleli, majd a kerékjárat hátulján található másik sliccen át, a sárvédő oldalánál távozik a huzat. Így, a réseken ki-be bújkáló levegőt munkára fogva csökkentik a légellenállást. Ügyes. Kíváncsi vagyok, milyen érdekes formákat rajzol majd a furcsán áramló levegő a téli mocsokban autózó X5-ök oldalára.
A karosszériáról sok érdekeset nehéz lenne mondani, hiszen sziluettjében adja a már megszokott X5 kontúrt, talán kicsit kombiautósabb, mint az első két generáció. Meg hát a gyalogosvédelem miatt ennek a kocsinak is a ma divatos, nagy felületű orrot rajzoltak. Ami a gigantikus BMW-vesék és a nagy fényszórók miatt olyan arcot kölcsönöz az X5-nek, mint a Csillagok háborújából a kocsmában lelőtt Greedo nevű fejvadászé. Ezeket leszámítva teljes a formai jogfolytonosság, felületes szemlélő akár össze is keverheti az előzőt az aktuálissal. Aki elbizonytalanodna, melyiket látja, keresse a vékony légkiömlőt az első sárvédőn, ha az megvan, akkor az új az.
Méreteit tekintve szinte semmit nem változott, csak a milliméterfetisiszták jönnek tűzbe, mikor kiderül, hogy széltében öt millimétert, hosszában huszonhatot nőtt a karosszéria, de a tengelytáv milliméterre megegyezik a kettes szériáéval. Az utastérben nincs nyomorgás, de ha elöl egy 185 centis felnőtt állítja be magának az egyébként igen kényelmes, felár ellenében szinte minden elemében motorosan állítható ülést, bizony hátul már nem mondható fejedelminek a lábtér. A hátsó ülőlap sem túl hosszú, de igazából butaság felnőtt méretekhez viszonyítani a hátsó helyet, ott leginkább gyerekek fognak ülni. Mint ahogy az opcionális harmadik sorban is – már a gyári tájékoztató is elég világosan leszögezi, itt 150 centinél magasabb személyeknek nincs keresnivalójuk.
A csomagtartó űrmérete nőtt, alapból 650 literes, ami harminccal több, mint korábban, de persze ezt az ülések háttámláinak ledöntésével akár 1870 literig tornászhatjuk, ami pedig százhússzal több a második generációhoz képest. Jó dolog, hogy a hátsó ülések támlája 40:20:40 arányban hajtogathatók, így két oldalt marad egy-egy teljes értékű ülés, míg középre akár nagyobb tárgyakat is be lehet csúsztatni. A csomagtérbe továbbra is egy felfelé és egy lefelé nyíló ajtón keresztül lehet bejutni, a felfelé nyíló darabot villanymotor mozgatja, akár távirányítással, beállítható magasságba, az alsót pedig padként használhatja az ember, mondjuk a síbakancs felvételéhez, esetleg a lovaglócsizmából kibújáshoz.
A beltérben igazából az volt a furcsa, hogy bármennyi tehén bőrét is húzták a kárpitozott elemekre, bármennyire is finom rajzolatú volt az alumínium betétek felülete, valahogy nem vágott tarkón a földöntúli luxus érzete. A fekete bőrök, fekete alcantara és szőnyeg, meg a decens, valódi alumínium betétek nem árasztották azt a hangulatot, amit az ember egy olyan autótól várna, aminek csak az extralistáján majd hat és fél millió forintnyi összeg szerepelt (amiből a Bang and Olufsen hifi önmagában képviselt egy közel egymilliós tételt). Ugyanakkor a világos belsős, fabetétes műszerfalas X5-ben, amit a szállodában állítottak ki, sokkal inkább volt fény és pompa. De ugye van, aki a papnét, van, aki meg a papot vinné el egy körre.
Hogy milyen vezetni? A németek emlegetik a sajtóanyagban a driving pleasure-t, de aki egy sportos szedán kezességét keresi az X5-ben, rossz helyen jár. A sebességből szinte semmit nem érezni, még keményen vett kanyarokban is riasztóan messze járunk a kocsi határaitól. A sorhatos dízel motorok természetesen nagyon jól szólnak, különösen dízelmotorokhoz képest (sajnos a benzines, vényolcas 50i-t nem tudtunk kipróbálni), elég nagyot is lépnek, bár furcsa, ahogy elinduláskor rövid hatásszünetet tartanak, hogy aztán mind a négy kerékkel megkapaszkodva lódítsák meg a bódét. Éppen ezek miatt az egyik legfontosabb szolgáltatás a sebességlimiter, amivel egy gombnyomásra elektronikusan szabályozni tudjuk, mennyivel engedjük magunkat menni. Ez már csak azért is jó, mert nem lehet egyfolytában a műszerfalat bámulva szörnyülködni, hogy úristen, már megint kilencvennel tötymörgünk, szűk alpesi falvak főutcáin. Tényleg, egészen minimális a sebességérzet az X5-ben. Vagy ezt már mondtam?
Nehéz a mi kultúrkörünkből megérteni, hogy vannak, akik nem azért vesznek ilyen nagy SUV-ot, hogy proccoljanak, fenyegessenek, sakkban tartsanak vele, hanem csak egyszerűen tetszik. Esetleg a motorcsónakot jobb ezzel vontatni, vagy csak szeretnek magasan ülve, kényelmesen száguldani. Magam sem tudtam elvonatkoztatni a kelet-európai kliséktől, mert ahogy hajnalban öt darab hófehér X5-tel formációban suhantunk lefelé az alpesi szerpentinen, úgy éreztem magam, mint egy James Bond film kifinomult ízlésű, kizárólag fehér járművekkel közlekedő orosz milliárdos-maffiózójának privát hadseregének tagja. Pedig simán képzelhettem volna azt is, hogy az egyik ötplusz csillagos hotel szalajtotta elegáns vendégeiért az innsbrucki reptérre a konvojt, hogy aztán a gazdagok és szépek önfeledten élvezzék a szálloda szolgáltatásait és a mesés lejtők sípályáit. Nem kellene annyi filmet nézni...
Bár csodás a teljesítmény, sok a hely, nagyszerűek az elektronikai szolgáltatások, ez a nagy BMW valahogy minden szempontból soknak tűnik. Az ember nagyon eltávolodik a valóságtól, a nagy gyorsulásból szinte semmit nem érezni, az éles kanyarok mint ha ott sem lennének - ez persze mind nagyszerű. Csak az, hogy ennyire más dimenziókban mozog, elgondolkodtatja az embert: valami hasonló, csak egy számmal kisebben, nem lenne? Ez valahogy lötyög rajtam. Mondjuk egy X3? De azt hiszem, meg tudom érteni, ha valaki vágyik egy ilyenre. A feleslegesen nagy és erős dolgokban van valami vonzó. Meg aztán legnagyobb piacán, az Egyesült Államokban (ahol az X5-öket gyártják) már nem is tűnik olyan túlméretesnek.
További cikkeink
