Száz 3-as BMW-ből kilencvenkilenc dízel, ha ezt a generációt nézzük a használtpiacon. Ennyire jó a 320d, vagy egyszerűen csak fillérprütykölő a magyar, és a fogyasztásmérő alapján vesz autót? Amikor megláttuk a kétpetéjű ikreket a Duna Autónál, nem tudtunk ellenállni: egymásnak eresztettük a 320d-t és a 320i-t.
Meglepő, de tényleg alig lehet találni az E90-es kódra hallgató, 2006 és 2011 között gyártott 3-asból benzinest. Főleg azért furcsa a fejlemény, mert a BMW csak harminc éve gyárt dízelmotorokat. Sőt, az első 3-as dízel, az E30-as 324d csak 1985-ben jelent meg, előtte kizárólag benzinesekkel - bár meg kell hagyni, elég jó benzinesekkel - gyártották. Szóval nincs hosszú múltja a BMW-dízeleknek, de az is igaz, hogy amióta ráfanyalodtak a kormolós műfajra, ott vannak az élvonalban.
A 320d-ket mindenki imádja. Mi is imádtuk újonnan, összkerekesként, EfficientDynamicsként, de még kupéként is. Ha a Nepperűzőnek szegezett temérdek kérdésből kivesszük a 320d-t tartalmazó leveleket, a felére csökken a mennyiség. Vagyis a nép a keblére öleli a dízel 3-ast, helyesebben csak ölelné, mert sokan félnek a levetett prémiumtól. Aranyáron mért alkatrészekről, horrorisztikus hibákról, kardjukba dőlt családfőkről szólnak a legendák.
Hiszen a bölcsebbek tudják: lehet egy autó újonnan bármilyen pazar, az még semmit nem mond arról, milyen lesz használtan. Mi, akik kiglancolt tesztautókkal furikázunk, nem lehetünk jósok, hogy megmondjuk a frissen letépett védőfólia alól kibújó autóról, öt év múlva kopogós lesz-e a futóműve, kiült az ülése, netán két pofára zabálja majd a turbókat.
Na majd most. Két fekete E90-es, alig három évesen, de már 150 ezer kilométerrel az órájukban. Ennél szebbet kívánni sem lehetne: a lízingből visszavett autók ugyanannál a cégnél szolgáltak, részben magánhasználatban. Egy-egy sofőrnél voltak, egyikük automata benzinest, másikuk kézi váltós dízelt választott, amikor eléjük tolták a listát. Két év után szépen visszaadták az autókat - közben persze minden előírt szervizt pecséttel együtt megkaptak. Törve nem voltak, a közelről szembe tűnő apró karcolások szikrázása viszont arra utal, sokat jártak kefés mosóban. De még a lekoccolt hátsó lökhárító javítását is inkább az új tulajdonosra bízták: így látszik, hogy mindenhol gyári a fényezés.
Százötvenezer kilométer sok. Aki már most eldöntötte, hogy a benzines lesz a nyerő, számoljon velem együtt. Fogyasztásban legyen köztük három liter különbség, és akkor jóindulatú voltam. Négyezerötszáz liter négyszáz forintos benzináron az annyi, mint 1,8 millió. Ez a különbség, amit a 320i gazdája beletankolt pluszban, és a következő tulaj a következő 150 ezer kilométer alatt legalább ugyanekkora áldozatot fog bemutatni a benzingőz oltárán. Ugye, már kapiskáljuk, miért nincsenek benzinesek a piacon.
320d: nyers, de nagyot tol - Stump András
Kétségtelen, hogy egy négyhengeres, közvetlen befecskendezéses dízel sosem fog selymesen surrogni. Talán a Peugeot-Citroen HDI-jei a legkulturáltabbak ebben a műfajban; a BMW-kben viszont újonnan is érezni egy kis bizsergést a kormányon, amíg alapjárat környékén kerreg a dízel. Engem sosem zavart - vannak kellemetlen rezgések és jólesők, ez nálam az utóbbi kategóriába tartozik -, de aki fanyalog, az is megenyhül majd, amikor elkezd tolni a tádé.
A 320d-t ugyanis nem csak azért imádjuk, mert botrányosan keveset eszik, hanem mert jól is megy. Ez éppen egy 177 lóerős változat, de a teljesítményadat semmit nem mond, hiszen a benzines is 170, mégis nevetve körbeautózzuk a dízellel. Alulról indul, minimális turbólyukkal, de fent sem fogy ki belőle a szusz - nehéz volna hétköznapi autózásra kellemesebb karaktert találni. Ezerötszáz és kétezerötszáz között autózgatva szép halkan elbrummog, és ha odalépünk, bármikor hamar összeszedi magát, majd ellentmondást nem tűrően hátunkba tolja az üléstámlát.
De az E90-es futóműve annyira penge, hogy még a visszafogottabb jellemeket is merészebb kanyarvételre csábítja, és a 320d karaktere éppen ehhez tökéletes: lendületes autózáshoz, tempós utazáshoz, erőlködés, széjjelforgatás, gangolgatás nélkül. Miközben a fogyasztásmérő 5-6 liter között mozog.
Személyes kedvencem a sorozatból a 320d Efficient Dynamics Edition, amely mindezt még egy kicsit jobban tudja. Ültettek egy cseppet a futóművén a kisebb légellenállás kedvéért, ezért valamivel keményebb a normál 320d-nél; hosszabb a végáttétele, de az öko-gumikat így is rendesen megdolgoztatja a fogyasztásra optimalizált, áthangolt 20d. Nekem leginkább az kéne, de ez a 20d is csodálatos. Egyedül a kormányzása érzéketlen kicsit, másba nem nagyon lehet belekötni.
Talán a beltér egyszerűsége tűnik a mai csicsás műszerfalak között kicsit fádnak - akkoriban erre a letisztult dizájnra voltak rágyógyulva a bajorok. Szerencsére ebben vannak gombok, nem kell csapágyasra pörgetni az iDrive-ot, és hát a BMW sosem a beltéri dizájnról volt híres. Most éppen a vadul cikázó átlók korszakát élik, de majd biztos lejönnek arról is.
De ha ennyire szörnyen jó, miért nem vesz mindenki E90-es BMW-t? Egyrészt ott van az ára, ami nem kevés, ez a két fekete például egy sóhajtással négymillió alatt van meghirdetve, a dízel és a benzines is. A 2010-es évjárathoz nem, de a kilométerekhez képest kicsit soknak tűnik, viszont az autók állapotát elnézve még reális is lehet. Egyértelmű, hogy két év alatt csak taxiként, vagy országúton, autópályán lehet beletekerni 150 ezret egy autóba, és ezeken látszik, hogy utóbbi történt. Egyedül a dízel vezetőülésének megkopott külső párnája árulkodik egy testesebb sofőrről - ilyen állapotú külföldről jött autót szoktak szemtelenebb nepperek 50 ezer kilométeresként árulni...
Talán még ki is köhögne egy tehetősebb polgár négy misit, ha tudná, hogy nem lesz vele gond a következő pár évben. De annyira mélyen beleivódott már a köztudatba, hogy a sokat futott dízelekkel jobb vigyázni, hogy az óvatosabbak inkább kerülik a rizikót.
Mennyire kell félni a levetett prémiumoktól?
Magam is hajlok arra, hogy inkább óvatosságra intsem a fél-, negyed-, tizedáron kínált használt prémiumokkal kacérkodókat, de egy hároméves, bizonyítottan 150 ezret futott autónál talán még belátható a kockázat. Viszont nálam sokkal jobb rálátása van a fiatal BMW-kre Alpina Lacinak, aki ezer éve eredeti BMW alkatrészekkel bizniszel, és tucatszám fordulnak meg kezei között mindenféle újkori BMW-k.
76
Kezeljük helyén a fogalmat - kezdi Laci - a prémium ma már nem azt jelenti, mint régen, hogy kimagaslóan tartós az autó, hanem inkább különlegesen erős, kényelmes, személyre szabható vagy szórakoztató. Aki ezt a két kérdéskört keveri, könnyen érheti csalódás. Ettől függetlenül nagyon jó autókat gyárt a BMW, bár mostanában előkerült néhány olyan probléma, amihez régebben nem voltunk hozzászokva. Még az atombiztosnak hitt benzinesekkel is voltak bajok, amikor átálltak a közvetlen befecskendezéses rendszerre: a gyújtótrafók, injektorok, nagynyomású szivattyúk között első nekifutásra előfordult néhány kevésbé tartós darab, ezeket viszont mára kikúrálták.
76
Ami mostanában bosszúságot okoz a benzines BMW-tulajok körében, az az olajfogyasztás. Rendben, hogy a gyártó saját védelme érdekében fél vagy akár egy liter utántöltést is megengedettnek tekint ezer kilométeren, de új BMW-be két olajcsere között régebben sosem kellett töltögetni. Ez a 2010-es 320i talán már nem érintett, de jobb résen lenni.
A dízeleket több közismert probléma sújtja. A régebbi négyhengereseknél a szívósorba épített úgynevezett környezetvédelmi lapkák okoztak sokszor bajt: a fojtószelep-szerű terelőlapok rögzítése 150-200 ezer kilométer környékén gyakran megadta magát, és az egész hóbelevancot beszívta a motor, tetemes károkat okozva. Ezért az előrelátó tulajdonosok ki szokták pakolni a szívósort, mivel a lapkák kizárólag a kipufogógázok minőségére vannak jótékony hatással.
Ez a 2010-es évjáratnál már nem szükséges, mivel 2007 közepétől már a hátul vezérelt N47-es motort szerelték az E90-esbe, ennek pedig egészen más a felépítése. Itt nem kell aggódni a beszívott lapkák miatt, viszont hasonlóan a hathengeresekhez, kezdenek előjönni a vezérműlánc-problémák. Igen, régebben a szíjas motorokat kerülték egyesek, ma viszont több gyártónál is vannak bajok az örök életűnek hitt láncokkal: szakadnak, ugranak. Különösen kellemetlen ez, mivel az N47-esnél hátul, a lendkerék felőli végen van a lánc, így meglehetős tortúra megelőző jelleggel kicserélni.
A fészlift előtt volt még egy jellemző hiba az E90-eseknél, a kormánymű kopása, de a 2010-eseknél már nem kell ettől tartani. A futómű nagyon sokat bír, annak ellenére, hogy elég bonyolult a felépítése, csak a szokásos kopóalkatrészeket kell időnként cserélni. A dízel kézi váltója miatt ugyanúgy nem kell aggódni, mint a benzinesre akasztott hatsebességes ZF-ért - ezek megbízható szerkezetek.
Minden ilyen kaliberű autónál a legfontosabb a szerviztörténet pontos ismerete - foglalja össze a mondanivalóját Laci. Nem csak az előírt karbantartások elvégzését kell ellenőrizni - ez alap - hanem lehetőség szerint érdemes utánakérdezni, milyen alkatrészeket cseréltek már ki. Ebben a kilométersávban, 150 és 200 ezer között ugyanis néhány dolgot már vagy kicseréltek, vagy hamarosan ki kell cserélni. Hogy csak egy példát említsünk, ott a főtengely-szíjtárcsa a dízelnél.
Tesztautónknál egyébként semmi rendellenességet nem tudtam felfedezni, talán csak a motor rázta a kasztnit a kelleténél kicsit hevesebben - ez valószínűleg egy megfáradt motortartó bakra vezethető vissza. A futóműben zéró kopogás, semmi bizonytalanság, még a lengéscsillapítók is hibátlannak tűntek.
Hogy beleugranék-e a 320d-be, nehéz kérdés. Persze, ha majd hamarosan cserélni kell a fékeket, lehet utángyártott alkatrészeket kapni hozzá, úgy nem sokkal drágább mulatság, mint egy hasonló korú nem-prémiumnál. Ezzel szokták nyugtatni magukat a prémium-tulajok, csakhogy nekem az a tapasztalatom, hogy valamiért mégis több pénzt kell költeni egy ilyen autóra, mint mondjuk egy H Astrára, ha tökéletes állapotban akarjuk tartani.
Egyrészt, ha gyengébb minőségű alkatrészeket veszünk hozzá, már nem lesz ugyanaz az élmény. Ha csikorog, ráz, félrehúz a fék, már nem azt a híres BMW-s kikezdhetetlenséget kapjuk. Másrészt, ami egy egyszerűbb autónál sosem megy tönkre, mert vagy nincs is, vagy hat helyett egy alkatrészből van, az a prémiumnál törhet borsot az orrunk alá. Akár egy hátsó futómű, ami egy csatolt lengőkarosnál említésre sem érdemes, egy soklengőkaros konstrukciónál elég húzós költést igényelhet. Vagy a szórakoztató elektronika, a kényelmi berendezések, akármi: számtalan kütyü között nagyobb eséllyel adja meg magát valami.
Mégis roppant csábító egy hatliteres fogyasztású, élvezetes autó. A kérdés az, meg tudjuk-e engedni magunknak. Ha igen, simán megérheti annak, aki hajlandó áldozni a BMW-s élményre.
Amiért én nem fizetnék többet, az pont az a benzines, amit Pista mindjárt a mennybe meneszt. Ez a kétliteres négyhengeres sajnos elég langyos, és nem csak a dízelhez képest. Az automata váltó kiöli belőle azt a kis spirituszt is, ami talán kézi váltóval megvolna benne, és még csak hangja sincs. Lehet, hogy furán hangzik ez egy 170 lóerős benzinesről, de próbálják ki, és megértik. Egyedül a rendkívül kulturált előadásmódja az, amit muszáj méltatni, illetve ennek a konkrét példánynak a mogyorókrém-színű belseje. Azt szeretném átpakolni a dízelbe, és megvolna a tökéletes konfiguráció.
320i: a finomabb 3er - Vályi István
Engem mindig is taszított a négyhengeres, dízel BMW mint olyan. Soha, egy pillanatig fel sem merülne bennem, hogy az oly sokat hangoztatott Freude am Fahrent egy négyhengeres olajkályhában keressem. Már csak azért sem, mert nekem a sportos vezetéshez hozzátartozik a magas fordulat és a fémes benzinmotor-sikítás, a benzinszag. Nem a korom és a dünnyögés.
Talán ezért sem viselném el a négyhengeres dízelt egy hármas limuzinban. Egy ötös kombiban talán, az messze van a sportostól, ott nem zavaró. Ráadásul nem is bízom bennük. Így, egyszerűen. A nagynyomású befecskendezőikben, a töltőlevegő-hűtőikben és turbóikban, a szakadó vezérműláncokban, a koromban, szutyokban, valahogy nein, danke. Dízelt vegyen, aki spórolni akar, vagy azt hiszi, hogy fog. Én megkímélnék másokat azoktól a mikroszkopikus koromrészecskéktől, melyeket a részecskeszűrőnek köszönhetünk, és melyeket már a tüdőnk nem tud felköhögni...
Pláne, hogy itt ez a hamvas, tényleg százötvenezret futott benzines automata. Óh, a Nirvána, a megérkezés. Tény, hogy nem tol akkorát, mint a turbódízel, nem lehet vele hirtelen felindulásból végigelőzni egy fél Jumbo Jetet, cserébe sokkal-sokkal halkabb, finomabb, kulturáltabb, valahogy úriemberhez méltóbb, mint a tahómód hirtelen erős dízel.
A futóműben nulla a kellemetlen zaj, semmi nem lóg, ugyanúgy kanyarodik-fordul és ugrik a kormányra, mint új korában. Nehéz lenne felróni neki bármit, talán a fékek nem harapnak már, de ez lehet a sok állásban felületi rozsdával borított féktárcsa miatt is. Kutya baja amúgy, még csak kifényesedve-kikopva sincs sehol. Kinek ne kéne?
A finom szerszám kicsit nyúlósan gyorsul, de az automatája vajpuhán vált, a kolbászzsír-bőrbelső pazar, nagyon szépen megőrződött, és nincs úgy megfestve és koszosodva, mint a dízel lehangolóan szürke bele. A váltót át lehet ugyan pöckölni sport módba, de ne várjunk csodát: a cunami elmarad. Kicsit hangosabb lesz, de úgy gyorsul, ahogy addig. Egy jó karban lévő Balenóval ne álljunk le emberkedni, ez utazóautó, arra való, annak jó is. Akár két gyerekkel is - lesz elég hely a lábuknak hátul, ami az E46-ról nem volt elmondható, és csomagtér is marad.
Kérem, nézzék meg, ha másért nem, legalább hogy legyen fogalmuk, hogyan néz ki egy százötvenezret futott hármas BMW belseje, amivel törődtek: legyen összehasonlítási alapjuk, amikor a saját taknyán-nyálán csúszó, visszetekert, lyukas kárpitos szutykot próbálja önökre rámelegíteni a kavicsrugdosó nepper valahol a határszélen. Ez itt makulátlan, szép, csendes és tíz litert fogyaszt, vagy többet. Ez vele jár, sok típushibájáról nem tudni, és biztos, hogy ezt megvéve nyugodtan aludnék aznap, mert másnap be fog indulni, és megy. Idővel persze a fékekre rá kell nézni, tárcsát-betétet cserélni, de belefér, mert ez még autó marad, ha törődnek vele. Az E90 úgyis egy pár évig még megmarad a legszebb 3er BMW-nek. Amíg a mostani ki nem fut, addig bizonyosan.
A dízel kevesebbet fogyaszt, fél ponttal rondább és ízléstelenebb a belseje, de jobban megy. Hogy ezek az érvek eldöntik-e a benzin vagy dízel kérdést, nem hiszem. Ugyanolyan rossz tévhitek támasztják mindkét oldal bástyáját, azokat pedig lerombolni nehéz. Az azonban biztos, hogy legyen bármennyire is jó a kétliteres turbódízel, én a benzinest választanám. Még akkor is, ha sokkolt a hír, hogy ez már nem soros hathengeres, hanem négy. Igazságot a benzinmotornak!
Ennél a párosnál úgy tűnik, a benzinkútnál többet kell majd csengetni a selymes benzines élményért, mint amennyit a szervizben költeni a dízelre. Ha nem csattan el a vezérműlánc. És nem füstöl el a turbó. Akinek nincsenek preferenciái, a kockázatot kell beáraznia. De aki kipróbálja, úgyis egyből tudni fogja, melyik az övé. Fontosabb bölcsesség ennél, hogy aki prémium élményre vágyik, annak árban sokkal lejjebb nem érdemes keresgélnie. Ha 150 ezret futott gépeket adnak négymillió környékén, a kétmilliósok kábé kétszer ennyit futottak már. Ott pedig csőstül jöhet a baj - hamar rá lehet költeni a vételárat néhány húzósabb szervizre. Ezekbe viszont viszonylag kis rizikóval bele lehet ülni még néhány évre - az új ár harmadáért.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
További cikkeink
