„Rohad, különben jó.” „Fenntartási költségben aligha találsz olcsóbbat.” „Egyszerű, mint a százas szög.” Ilyen véleményeket hallani a köztiszteletnek örvendő III-as Golfról, ha körbekérdezünk a típust ismerők között. Nem lehet véletlen, ha egy tizenöt év körüli autóból rekordmennyiséget hoznak be az országba.
Kedvenc importautóink
A regadócsökkentés óta fellendült használtautó-import toplistáját dolgozzuk fel használtteszt-sorozatunkban. A legnagyobb darabszámban behozott típusok közül a leggyakoribb évjáratokat, motortípusokat nézzük meg közelebbről, érdemes-e válogatni közülük. Eddig megjelent:
Amikor először kézhez kaptuk az idei év első nyolc hónapját összefoglaló importstatisztikát, több modell láttán is hüledeztünk, milyen autókat hoz magának külföldről a magyar. Aztán ahogy egyenként ízlelgetjük őket, úgy derül ki nem egyről, hogy nagyon is okos választás. A Golf több szempontból is szélsőséges: a mintegy ezerhatszáz importált kompakt VW között nem kevesebb, mint 174 darab 96-os évjáratú, 90 lóerős dízel volt, amivel egyrészt ő a top tíz legöregebbje, másrészt vezeti az évjáratra szűkített listát. Magyarul nincs még egy autó, amiből annyit hoztak volna be idén augusztusig, mint a 96-os, 90 lóerős Golf III TDI-kből. Döbbenet.
Volt már használttesztünk a 75 lovas, kamrás dízelről, bár vastag porréteget kell lefújnunk róla, 2003-ban készült. Göbölyös doktor is lerótta tiszteletét az 1,4-es alapmodell előtt: ha kárpitpatenti mélységekig szeretne gázolni a típustörténetben, feltétlenül lapozza fel a cikket. De a szobor talapzatáról, a mítosz főszereplőjéről, az igazi ironmanről eddig megfeledkeztünk. Pedig minden óvodás tudja már: ha III-as Golf, akkor TDI.
Miért pont ez a TDI?
Kísérteties a párhuzam a Ford és a VW dízelei között, ami a megbízhatóságot, tartósságot illeti. A Focusnál, amelynek nemrég a körmére néztünk, a TDDI tűnt a magasan a legokosabb megoldásnak. Már közvetlen befecskendezéses, de még adagolós, nincs benne kettős tömegű lendkerék és százezres javítások ígéretét hordozó üzemanyagrendszer. Épp elég erős a normális autózáshoz, ultratakarékos, de már nem bronzkori, briketteket okádó kamrás csühögő. Elnézést a régi technika rajongóitól, én is ilyennel járok, de be kell látni, van már ennél jobb.
44
Bár nem a VW-csoport hozta ki az első a közvetlen befecskendezéses dízelmotort, a tömeges elterjedés mindenképpen az ő érdemük. A szivar Audiban 1990-ben bevezetett, szenzációnak számító ős-TDI-ről ma már tudjuk, hogy korszakalkotó, elpusztíthatatlan alkotás. Azt már csak sejtjük, hogy az ilyen odacsapásokba, amelyekkel bizonyítani akartak a németek, beleadtak apait-anyait – az eredmény mindenesetre magáért beszél. Az eleinte 120, később 115 lovas öthengeres Audi-motor csonkolt ikertestvére a 90 lóerős TDI, amelyet nem ok nélkül tartanak sokan a közelmúlt legjobban sikerült dízelmotorjának.
44
És tessék, itt is ugyanazt a kegyelmi történelmi pillanatot figyelhetjük meg: már turbós (T), közvetlen befecskendezéses (DI - direct injection), de még adagolós. Nincs rajta változó geometriás turbó, mint a 110 lovason, nincs kettős tömegű lendkereke, viszont alig fogyaszt, agyoncsapni meg lehetetlen. A régi, örvénykamrás 1,9 TD motornál gyakori gátrepedés a hengerfejben gyakorlatilag soha nem fordul elő a masszív TDI-knél, a későbbi PDTDI-k nyűgjei is ismeretlenek számára. Amire érdemes odafigyelni, azok a porlasztócsúcsok - erre nem szabad sajnálni a pénzt, rajtuk múlik a megfelelő keverékképzés. A másik lehetséges hibaforrás az elektronikus vezérlésű adagoló fedele, amellyel lényegében helyettesítették a gázbowdent. Ha ezek rendben vannak, maga a blokk megfelelő karbantartás mellett sokszázezer kilométert elkerreg.
Ha III-as Golfot keresünk, a legnehezebb feladat kiszűrni a szemetet. A kínálat még a kis hazai piacunkon is elrettentő méreteket ölt. Kétszázezertől kétmillióig mindent meg lehet találni, csak a többségről még a fotók alapján sem lehet megjósolni, hogy egy forintot nem érő kókadékkal vagy igazi telitalálattal hozott össze a sors. Norbert, a VW konszern klub oszlopos tagja is hosszú keresés után találta meg a kék kombiját, pedig tudta, hová kell nézni – fél tucat Golf és Vento fordult már meg nála.
Eredetileg nem is kombit akart, hanem ötajtóst, de annyira rémisztő állapotban voltak a normális áron kínált autók, hogy végül inkább egy egészséges, szügyig extrázott Variantot vett. GT felszereltségű, vagyis körbeműanyagos, ahogy a golfosok mondják, MFA-tól tempomatig minden földi jó megvan benne, ami pedig hiányzott, azt Norbert gyorsan pótolta. A VR6-os bőrbelsőt még az előző Golfjából mentette át, a klímát az utolsó stekkerig gyári alkatrészekből pakolta bele, a féket pedig egy G60-as II-es Golfról vette át. Vak is látja, ez egy fanatikus autója, inkább bele sem kezdenék a csinosítgatások felsorolásába.
Tudják, miről lehet megkülönböztetni a 85 ezret futott Golfot a 385 ezret futottól? Megfejtés a túloldalon.
Tizenhat éves tesztautónkban 385 ezer kilométer van, állapotára mégis grimaszok nélkül rá lehet húzni a megkímélt jelzőt. Igazából az is, hiszen évi 24 ezer kilométer egy dízelnek szinte méltatlanul kevés, de az átlag ugye attól átlag, hogy voltak ilyen meg olyan évek. A műanyag zárhídon gyári szegeccsel van fenn a típustábla, vagyis nagyon törve nem lehetett, különben az egyből reccsent volna. Újra lett fényezve a két első sárvédő meg a géptető, a többi elem gyárinak tűnik. Ha elvonatkoztatunk a nagy felniktől meg a lámpáktól, amiket Norbert pakolt fel a Golfra, egy őszinte autó kasztniját látjuk, tizenhat év reális kopásnyomaival.
Az első sárvédők rohadására szokták mondani, hogy típushiba, bár én nem használnám ezt a szitokszót, ha egy tizenöt éves autón rozsdás a sárvédő. De ha már a korróziónál tartunk, az ilyen korban természetesnek mondható enyészettől a Golf sem mentes. Az első ajtót kinyitva lehet rálátni az A oszlop tövére, ahol a természet szereti visszakövetelni, ami az övé volt. Hasonló gócpont az első ajtók hátsó, illetve a hátsó ajtók első sarka, valamint alattuk a küszöb. Ahogy haladunk hátrafelé, a sárvédőíveknél sem ritka a rohadás, mint ahogy a csomagtérfedél rügyezése, az évtizedes Golf-probléma is szinte biztos. Érdemes benézni az autó alá is: a küszöb mögött rossz helyre támasztott emelő fel szokta sérteni az alvázvédelmet, és a hátsó futómű felfogatási pontja is szeret rozsdásodni. Ha ezek a pontok mind épek, örülhetünk, mert a rozsdán kívül kevés nehezen és drágán javítható része van a III-asnak.
A futóműben persze el tudnak fáradni a szilentek, de minőségtől függően pár száz és pár ezer forint közötti áron egyesével lehet pótolni őket, nem kell komplett lengőkarokat cserélni. Mindenképpen strapabíróbb a konzervatív MacPherson, csatolt lengőkar kombó, mint az újabb, soklengőkaros futóművek, még ha nem is annyira szofisztikált. A hátsó kerékcsapágyaknak van még rossz hírük, de egyrészt ez is párezer forintos alkatrész és pikk-pakk ki lehet cserélni, másrészt valamiért a nagykerekes, ültetett autókon morgósodnak meg idő előtt.
Azon sem kell csodálkozni, ha tizensok év után berohadnak az első féknyereg csúszócsapjai - ehhez is van filléres javítókészlet. Ugyanilyen, konszerntermékekre jellemző gyenge pont a hátul tárcsafékes GTI kézifékje: itt is a féknyereg kretén mechanikája szokott beállni, de ez is némi ráhatással, legrosszabb esetben alkatrészcserével orvosolható. Nem mechanikus, de szintén III-as Golf betegség a lefittyedő tetőkárpit: általános tünet az első szélvédőnél lelógó szövet, ha az évek során elengedi a ragasztó.
Az összes – gyárilag és utólag – beszerelt motort el se kezdeném felsorolni, maradjunk a gyakoriaknál. A benzinesek közül az 1,4-est csak nyugodtabb karaktereknek ajánlanám: az ő esetében 60 lóerőről beszélünk. Az 1,8-as viszont már elég fickós, csakhogy a fogyasztása ennek megfelelően kicsit magasabb a többinél. Jó választásnak tűnik az 1,6 benzin, igaz, nem mindenki hisz benne, de Golf-szakértőnk szerint az összes benzinesnek ugyanaz a felépítése. Ennek megfelelően ugyanazok a tipikus hibák is üldözik mindet: sorra hasalnak el a gyújtótrafók, amiből nehéz jó minőségűt találni, illetve az alapjárat-szabályzó szelep szokta még megadni magát.
Dízelből pedig már tudjuk, hogy a 90 lovas TDI az igazi. Az erősebb, 110 lóerős sem betegágy, csak a VTG-s, azaz változó geometriás turbó kicsit érzékenyebb, szeret elkokszosodni, illetve abban már benne van a rettegett kettőstömegű lendkerék, sőt, állítólag az adagolója is hajlamosabb a meghibásodásra. Ezt a motort egyébként csak 96 után tették a Golfba, vagyis nem túl gyakori.
Sok van ellenben a 75 lóerős, kamrás 1,9-es turbódízelből, ami nem volt rossz, amíg nem szaladt bele mindegyikbe vagy háromszázezer kilométer. A golfosok állítják, hogy ez is bírja a strapát, csak akkor reped meg a hengerfej, ha hidegen meghajtják. Na de ha egy tizenéves használtautót veszünk, mekkora az esély arra, hogy előttünk senki nem hajtotta meg hidegen? Valami oka csak lehet, hogy a szakzsargonban kedvesen szamovárként emlegetik ezt a típust.
Ha már a kamrás dízel melegedési hajlamát felemlegettük, nem hagyhatjuk szó nélkül a TDI-k kelletlen bemelegedését. Szerencsére észrevették a gyáriak is, hogy a rendkívül jó hatásfok miatt igazán hideg időben tíz-húsz percig is eltarthat, míg eléri a motor az üzemi hőfokot, ezért három izzítógyertya-szerű fűtőpatront csavaroztak a fűtőradiátor felé menő hűtővízkörbe. Ez ugyan nem olyan gyors, mint a legmodernebb, elektromos fűtőszálas rendszerek, de elviselhető időtartamra csökkenti a reggeli vacogást.
Egy bemelegedett TDI viszont 385 ezer kilométer után is tudja, amit tudnia kell. Norbert pedánsan figyel autója műszaki állapotára, talán a nemrég kicserélt porlasztócsúcsoknak köszönhetően is van ilyen finom, dörmögős hangja a motornak. Kilencven lóval nem tépi fel az aszfaltot, a legális határokon belüli autózásra viszont bőven elég. Chiptuninggal könnyen lehet látványos eredményeket elérni ezeknél a gépeknél, de ilyen törvénytelenségre természetesen senkit nem buzdítanék.
Vezetési élményben ne várjunk túl sokat a hetvenes években gyökerező konstrukciótól, de aki adrenalingyárat keres, úgysem III-as Golfot vesz. A nem elhanyagolható populációjú tuning-vonalat most tegyük zárójelbe, tudjuk, hogy kispolszkiból is lehet szörnyeteget nevelni, de attól még a széria polák ugyanolyan rémes marad. A használtautó-vásárlónak fontosabb ennél, hogy a négyszázezredik kilométerhez közelítő Golfban nem zörög-csattog semmi, amiből nem túlzás arra következtetni, hogy kellő karbantartással szinte a végtelenségig lehet nyújtani a rozsdával dacoló példányok élettartamát.
A piaci árakat reálisan belőni szinte lehetetlen, akkora a kínálat és azon belül a szórás. Magyar papíros III-as Golfokat már 200 ezer körül kínálnak, de ezek szinte kivétel nélkül benzinesek, sokszor háromajtósak, és többnyire elég ványadtak. Az értelmes autók háromszáz körül indulnak, de jó dízelt ebben a tartományban se keressünk még. Norbert a mágikus félmillión túli áron vette a Variantját, és aki még pár évig kevés bajjal használható TDI-t keres, ennyit ki is kell köhögnie. Vagy kimegy a határon túlra, és ahogy közel kétszázan tették már idén, beregisztrál egyet: a tesztautóra például 107 ezer forint lenne a regadó – ha hozzá vesszük, hogy az importnál jó esetben megspóroljuk az átírási illetéket is, alig drágább kintről hozni, mint az itthoni kétes kínálatból válogatni. Aztán hogy megér-e nagyságrendileg félmilliót egy tizenöt pluszos VW, mindenki döntse el maga.
Alkatrészárak, VW Golf III TDI
| olajszűrő | 1 100 Ft |
| légszűrő | 1 470 Ft |
| pollenszűrő | 1 030 Ft |
| üzemanyagszűrő | 2 300 Ft |
| motorolaj (10W-40, Total) | 5 630 Ft |
| első fékbetét | 7 370 Ft |
| első féktárcsa | 7 320 Ft |
| vezérműszíj szett | 25 000 Ft |
| hátsó kerékcsapágy | 2 000 Ft |
| első lökhárító | 6 700 Ft |
| első lámpatest | 3 500 Ft |
| első sárvédő | 6 500 Ft |
| első lengőkar szilent persellyel | 1 019 Ft |
| hátsó híd szilent | 2 682 Ft |
| gyújtótrafó (1,6 benzin) | 10 500 Ft |
forrás: Kauf-fer kft.
Nyilván a gyári, utángyártott és bontott alkatrészek Kánaánja, a viszonylag problémamentes technika és az olcsó üzemeltetés ígérete is bejátszik a korához képest meghökkentően magas árakba, de a Volkswagen hazai presztízse sem elhanyagolható. Egy jó TDI-nél alig drágábban lehet például kapni az egy generációval újabb és két dimenzióval élénkebb Focust, a francia autókat, amelyek közül ennyiért a végtelenségig lehet válogatni, ne is soroljuk. De mint tudjuk, a használtpiac szívtelenül árazza be a típusokat, nem véletlen, hogy ennyi egy III-as Golf.
És akkor mi is a különbség a 85 és a 385 között?
Majdnem elfelejtettem megosztani a hármas Golf legmókásabb furmányát. Miután Norbert autójáról feljegyeztem, hogy 385 ezret futott, kissé értetlenül néztem a digitális kijelzőre, amely 85 ezret mutatott. Ja, igen, háromszázezernél nullázza magát a számláló – szakított ki Norbert tudatlanságomból. Arról lehet látni, hogy túl van a 300 ezren, hogy már nem írja ki a total szócskát a szám mellé. Vagyis akinél nem látszik a total, az számoljon hozzá bátran háromszázat az óraálláshoz. Hatszáz után állítólag végleg feladja a számlálást a kijelző, csak hat vonal látszik. Ennyire nem bíztak a németek a saját termékükben, hogy 300 ezret sem néztek ki belőle?
További cikkeink
