A Loganból nagyjából kétféle van a piacon. Az egyiket olyanok vették, akiknek valójában lenne pénze jobbra – beleértve a cégeket is –, de meg akarták ismerni közelebbről a szarrágás ízét, és magát a Daciát amúgy is üsd-vágd, nem apád használatra szánták. Ezek katasztrofálisak tudnak lenni, mint minden így használt autó, legalábbis ránézésre. Erről persze nem tehet az autó, de viszonylag jól tűri ezt, egyszerűen azért, mert az utasterében a műanyagokban szándékosan is lehetetlen kárt tenni. A kárpitok kopnak és koszolódnak, egy-két csavar lelazul, néhány műanyag darab leesik, de valójában semmilyen komoly kár nem következik be.
A másik alfaj a kispénzű vevő ex-Loganja, kis futásteljesítménnyel, vasárnaponként lemosva és visszatolva a garázsba. Némelyikük sajnos túlvállalta magát a hitellel, de ne gondolják, hogy túl sokan vannak így. Valószínűleg az az embertípus, amely ha meggebed, akkor is kinyögi a törlesztőt. És megbecsüli, amije van.
A piac már kevésbé becsüli meg ezeket a Loganokat: a fullfapad kivitelű négyajtósok már nyolcszázezer forint környékén megkaphatók. És itt hangsúlyoznám: ezek tényleg fapadosak, épphogy nem lesz szálkás az ember ülepe, ha beszáll. Se szervó, se utaslégzsák, se semmi. Az ajtók nyílnak, a kormány forog, oszt' vannak benne ülések. Ennyi az autó, kérem szépen.
Tulajdonképpen igaza volt a Renault-nak, amikor ezt az emberszállító készüléket megalkotta: egy alap Logan mindent tud, amire az iráni törzsi elit vagy egy káeurópai vidéki tanár vágyhat – és amennyit meg bír fizetni. Ám semmi többet. A lépcsős hátú Logan részleges bukása nálunk talán annak köszönhető, hogy itthon valahogy az emberek jobban igénylik a praktikumnál a státusszimbólum jelleget. És ehhez a limuzin dizájnja sokkal gyengébb, mint a kombié. Ezek után nem is csoda, hogy az MCV sokkal népszerűbb az alap dákónál.
A használttesztre megszerzett Logan is ilyen volt. Céges autó, egy használóval – ő Máté, aki azt mondja, a hét ülés és az olcsóság volt a fő szempont. Amúgy egy Transitot cseréltek le erre. Mivel arra vették, hogy rövid utakon szállítsák az embereket, a klímát, de még a villanyablakot sem látták fontosnak. Rádiót csak utólag raktak bele – a vicc az, hogy egy Hyundai márkájút. Azt kicsit furcsállotta Máté, hogy amíg a rács mögé nem kerültek be a hangszórók, ott erősen süvített befelé a szél, de hát ilyen egyszerű technika a Dacia. Ennyiért senki sem várja el egy Merci életminőségét a fedélzeten.
A tesztjármű valamivel több mint 46 ezer kilométert tett meg eddigi élete során, és a munkaidőben szállított utasai mellett további három gyermek gyötörte. Ezt már onnan is tudhattuk, hogy a legváratlanabb helyekről kerültek elő Matchboxok és mi tagadás, az utastere is megkopott. Leszámítva a műanyag paneleket, amelyeket valószínűleg valamiféle kerámiabevonat tesz sérthetetlenné. Cserébe az apróbb darabok viszont innen-onnan lepotyognak. Ami kifejezetten jó hír: a 2007 óta eltelt időben az utastér jellegzetes Dacia-bűze teljesen kiszellőzött.
Lapozzon a megfejtésért, továbbá a használt Loganok esetleges bajaiért. Meg hogy megtudja, akar-e ilyet.
Az MCV amúgy lényegesen jobb, mint a normál Logan. Egyrészt, valahogy a forma is arányosabb, ebben biztos szerepe van annak, hogy nemcsak az autó hosszabb, hanem a tengelytávját is megnövelték, tessék megkapaszkodni: 27 centivel! Az MCV-é így meghaladja a 2,9 métert, vagyis nagyobb, mint egy Citroën XM kombié vagy épp egy Grand Espace-é. Azért így könnyű tágas utasteret csinálni, és meg is csinálták: még leghátul is feszengés nélkül elférnek a felnőttek.
Az MCV-hez a tetőt is megemelték, mint valami haszongépjárműnek. Egyébként az egész utastér olyasmi, mint egy beszékezett haszongépjármű. Ennyiért persze mit várna az ember? Hát, én spéci azt, hogy mondjuk a szellőzőrendszer képességei legalább picit megközelítsék a hatalmas légtér igényeit. Azonban hiába mondogatták, hogy ebbe a verzióba a legkeményebb, mexikói Thaliák rendszerét szerelték, a tripla légköbméter és a hővédelem nélküli, óriási üvegfelület miatt gyakorlatilag az átszellőztetésére is alkalmatlan a ventilátor. Klíma nélkül pedig szimpla öngyilkosság, mi a májusi 20-22 fokban is meggrilleződtünk fotózás közben a napon.
Mindegy, akik ezt az MCV-t vették, nem hosszú utakra szánták, és a hétüléses kivitelben a leghátulsó üveg is kibillenthető, hogy az utasok dehidratációját elviselhető szinten tartsák. Máté szerint a hétüléses kialakítása kissé pazarló, ugyanis a hátsó ülések mögött szinte nem marad csomagtartó, ezért érdemesebb azt a változatot keresni, amelyben a hatodik és a hetedik ülés osztott. A hétüléses alapverzióban ez nem így volt, így ha csak hatan lennének a fedélzeten, akkor sem nyerhető extra csomagtér. Persze, ha csak öt ülésre van szükség, a hátsó ülések könnyedén ki is vehetők, nem is túl nehezek. Ilyenkor gigantikus hely marad hátul, amit már egyszerűbb köbméterben kifejezni: 0,7. Azaz hétszáz liter. És ekkor még öten ülnek benne, egy limuzin helykínálatával. Ha ketten, akkor már 2,3 köbméter a maximum. Az ember szinte megkívánja, mint valami akciós óriáshamburgert.
Ezek után talán nem csoda, hogy ma már a kutya sem vesz sima Logant, az importőr ma már csak a 75 lovas, 1,2-es motorral árulja – az idei első negyedévben ebből mindössze egy darabot adtak el. Hogy hová tűntek a régi 1,4-es, 1,6-os benzinesek és 1,5-ös dízelek? Biztos nem volt rá igény.
A kombiban is volt kis motor, ha gonosz akarok lenni, azért, hogy a plakátokra tudjanak egy még jobb árat írni. A mi MCV-nk egyhatos volt, de csak nyolc szeleppel és 90 lóval – ezzel már akár az Alföldön kívülre is el mer indulni az ember. Persze, az 1.6 16V (105 LE) megy igazán jól, de ki vett olyat? A piacon a Logan skáláján a legexkluzívabbnak számító 1,5-ös dízelből van a legtöbb, érthető módon, ezzel ugyanis több teherrel is képes a kocsi valamiféle gyorsításra. És ne tessék azt hinni, hogy drága. Egy alig kétéves, klímátlan 1,4-es kombi 1,1-1,2 millióért található, de a fullos dízelhez is hozzá lehet jutni akár kétmillióból. Hát nem az évszázad üzlete?
Sajnos a piac bölcs, és a helyzet az, hogy ezek az autók tényleg nem érnek többet. Egyrészt, ha a funkciót nézzük, az MCV tökéletes, de ha az olyan finomságokra terelődik a szó, mint a kidolgozás, anyagminőség, rugózási komfort, akkor kiderül, hogy tényleg közelebb állunk a haszonjárművekhez. Az MCV 600 kiló feletti terhelhetőségéhez erősebb rugók kellettek, amit érezni is a rosszabb utakon. Cserébe szinte terepjárószerű, amit tud földúton, hiába fronthajtásos. Ja, hogy egy kicsit nyöszörög benne valami? Na és!
Mátéék autója nem romlott el, legfeljebb lelazult ez-az. Gyakorlatilag nem volt olyan baja, amiért szervizbe kellett volna vinni, otthoni szerszámokkal megoldották, az akku még a gyári, gumiból is még az első garnitúrát nyüstöli, téliből-nyáriból egyformán.
Ez azonban nem jelenti azt, hogy ne lenne néhány hétfői autó: a Loganról szóló jelenlegi 167 Népítéletből az első 15-20 nem túl pozitív kicsengésű – arányaiban ez ugyan nem sok. Hadd idézzek a címekből: A sátán autója, Csendes pusztuló, Sajnálom…, Jobban is választhattam volna. Néhány hamar beállt motor és elektronikai hiba előfordul, és ami ma legfeljebb 6-7 éves autóknál szokatlan: nem árt megnézni, rozsdásodik-e valahol, attól függetlenül, hogy garázsban tartották, vagy sem. Nekünk a váltó kétszer figyelmeztetően megreccsent, ami szintén utalhat javítanivalóra. A dízelt külön diagnosztika nélkül megvenni merészség, de ha ezt a próbát átviszi, lehet, hogy jobban megéri. Hogy miért? Mert a benzinesek eléggé jó étvágyúak, 1,6-os benzines például 9-10 liter alatt nemigen fogyaszt, főleg, ha sokat használják városban. Hogy meg szabad-e venni a Logant? Alapvetően igen, de oda kell figyelni. Ne legyenek illúzióink: ehhez képest egy Renault Thaliában is több lélek van, a Daciát tényleg a praktikumra és a költségekre hegyezték ki – de arra nagyon.
További cikkeink
