A C5 megjelenésekor kezdtük kapizsgálni, hogy a Citroën összeszedte magát. Valóban, kis motorral is elmegy, a tömeg-kétliteres HDI-vel egészen kiváló. Most pedig fogyasztóvédelmi küldetésünk tudatában úgy éreztük, ellenőriznünk kell, hogy a 2,7-ről 3 literesre növelt dízel is jó-e. Eláruljam? Csodálatos.
<page name="0"></page>
Pedig már nem tudok elájulni egy üvegtetőtől vagy egy bőrüléstől. Azért ez már a kommersz autók szintjén sem csoda, az igazán jó bőrt a luxusmárkáknak tartogatják. Mégis meglepődtem, amikor beszálltam, mert a C5-ben eredeti BMW-bőrszag fogadott.
Nyilván az illat attól függ, hogy a bőrt milyen technológiával készítették, mindenesetre a C5-ös nemcsak az üléseire kapott belőle, hanem a műszerfalára is. Jól is néz ki, csak ne felejtsék el ápolni. Egyébként alapból szövet-bő kombó járna az ülésekre, én azzal is beérném. És még egy apróság a jó anyagválasztás illusztrálására: a tetőkárpit nem ugyanaz az egyenanyag volt, mint az összes autóban, hanem egy kellemes tapintású, velúrszerű valami.
Az, hogy a Citroën mennyit lépett előre, az menet közben érzékelhető a legjobban: egy 26 ezret futott tesztautó nem szokott ennyire egyben lenni, legfeljebb a Mazdák. Biztos van egy titka, biztos az, hogy a rugózás nem rázza szét a kocsit. Hiába, a Citroën ezt már nem mossa le magáról.
Azt hiszem, a hidropneumatikus rugózás ezzel a nagy motorral él együtt a legjobban. Itt már az autó is elég súlyos, hogy ne tűnjön gyomorforgatóan lágynak, még komfort üzemmódban sem. Az embernek hirtelen eszébe jut, hogy a mai autók a németek által fontosnak tartott jávorszarvasteszt és szlalom miatt egyszerűen elfelejtettek rugózni. Tessék mondani, hol van egyetlen olyan teszt, ahol lengéskényelmi mutatókat mérnek? Sehol, mert a németek 90 százaléka elhasalna.
Viszont az olaszokat ez nem túlzottan érdekli. Nemrég láttam egy cikket a Quattroruote című lapban, ahol vagy tízféle felszínen, különböző sebesség mellett a középkategóriás autók menetkomfortját vizsgálták. És ki nyert? A Citroën C5. Egyedül a Mercedes C-osztály volt még jó (ezt valószínűleg a trükkös lengéscsillapításának köszönheti), de a C5 toronymagasan nyert. A többi autó egy picit rosszabb úton egyszerűen nem hajlandó rugózni, hanem szimplán zötyög. Ezt már megszoktuk, és azt mondjuk, hogy elfogadható. Tényleg be kell ülni egy C5-be, hogy az ember belássa: egy frászt.
A C5-nek ez ad karaktert. Egyszer, gondoltam, megmutatom a feleségemnek, milyen a rugózás sport üzemmódban, de kiderült, hogy abban volt. Tényleg, mai szemmel felfoghatatlan, hogy egy autó lehet ennyire kényelmes, sőt, még egy XM után is, mert azok a keresztbordákon még rázkódtak egy kicsit. A C5 kilincsei viszont a kanyarokban sem karcolják a földet, mert a gyors kormánymozdulatokra a rendszer egy szemvillanás alatt lekapcsolja a lágyságot adó hidrogömböket, és voilà, rendesen kanyarodik. Mint egy zötyögős autó.
A V6-os dízel a másik, amit imádtam az autóban. Igaz, három literből, két változó geometriájú turbóval 240 ló nem egy csúcsteljesítmény, a hasonló vágású prémiumdízelek ennél erősebbek, és mondjuk egy 5-ös BMW kombi röhögve legyorsulja százig másfél másodperccel. Azonban kezeljük a helyén a dolgokat: a C5 sok extrával, full bőrrel is megáll 12 millió forint környékén, amennyiért egy 5-ös BMW kombit még a kétliteres, alap dízelmotorral, mezítlábasan sem adnak oda. Itt meg olyan székben csücsülhet az ember, amelynek ezerfelé lehet állítani mindenét, még a háttámla ívelése is változtatható.
Mér csak 240?!
A Ford–Citroën együttműködés utózöngéjeként elvileg ugyanez a V6-os turbódízel van a Jaguar XJ-ben is, miután a 204 lóerős, 2,7 literes gépet leváltották. Persze akad egy aprócska különbség: a C5-ben a V6-os 240 lóerős, a Jaguaré pedig 275. (Igaz, az XF-ben van 240, sőt 211 lóerős változata is.)
Először egyébként azt találtam furcsának, hogy a régi motor 440 newtonméteres nyomatékához képest az újé mindössze 450-re nőtt, ami ugyan bődületes érték, de közel sem annyi, amennyit a Jaguar tud. Tessék megkapaszkodni: 600 Nm. Miért?
Jól látszik, hogy a turbónyomást már jó korán leszabályozták. A 450 Nm már 1600-nál megvan, és megmarad 3700-ig. Még érdekesebb, hogy a legnagyobb teljesítményt is relatíve kis fordulaton adja le a V6-os – 3800-nál –, pedig a mai, gyorsjáratú dízelek ennél többet el szoktak bírni. Hogy mindez miért van?
Bár nagy merészség lenne ekkora erőt az első kerékre szabadítani, mégsem ez lehet a fő ok, hanem a váltó. Valószínűleg 450 Nm lehet az alkalmazott hatfokozatú automata méretezési nyomatéka. A Jaguar könnyedén építi be a ZF-féle, hatgangos automatát, hiszen ott a motor is, váltó is hosszában áll, itt viszont egy szűk helyre bezsuppolt, keresztben beépített erőátvitelnek kell elviselnie a hatalmas nyomatékot és teljesítményt.
Másrészt ebből a kényelemből nézve nem is olyan rossz az a 7,9 másodperces gyorsítás. Annyira megnyugtató az autó karaktere, hangja, hogy nem is akartam vele száguldozni. Csak néha, akkor is rövid ideig. A V6-os normál közlekedésnél szépen elmorog magában, mint valami bariton zümmögő kórus, a váltások épphogy befolyásolják egy kicsit a hang magasságát vagy mélységét. A váltó zseniálisan finom és gyors, és kiválóan észreveszi, ha vége az ábrándozásnak – pedig ez egy hagyományos automata. Le a kalappal. Ahogy utána meglódul a C5, úgyis lerepül. És ma már a Citroën nem követ el alaphibákat: a fék is jól fog, persze olyankor sem bólogat a kocsi – sokat szidjuk az elektronikát, de volt haszna a hidropneumatikus rugózás elektronizálásának.
A csúcs-C5-ben amúgy rengeteg a luxus meg a biztonság: amit az autóipar ma tud, alapból adják hozzá, tán egyedül a hátsó oldallégzsák(!) része az egyik extra csomagnak. A legértelmesebb ötlet szerintem a parkolóhely-kereső, amely mindössze annyit csinál, hogy méri a parkolóhelyek hosszát, és ha valahová befér, ott jelez. Mindössze annyi az ember dolga, hogy 20 km/óra alatti tempóval menjen. A rendszer külön jelzi, ha olyan helyre bukkantunk, ahová nehéz lesz beállni a négy méter nyolcvan hosszú batárral, amelynek 12 méter a fordulóköre. Vagyis, nem alternatívája a C3-asnak, városi közlekedésre.
Miért nem működik a sós gomb?
A franciáktól örökölt extra az SOS-gomb, illetve az automatikus segélyhívás. Az autó pengeéles logikával a légzsákok eldurranását balesetre utaló jelnek tekinti, és a GPS-koordináták megadásával automatikus segélyhívást hajt(ana) végre. Ugyanezt megteheti az ember is, az SOS-gombot megnyomva. Nálunk az egész ott bukik el, hogy a 112-es hívószám nem alkalmas a koordinátákat tartalmazó, automatikus hívás fogadására. A Citroën-gomb egyébként egyéb szolgáltatások megrendelésére szolgálna, ehhez külön operátorközpontok működnek a nagyobb nyugat-európai országokban. Itthon még nem.
A C5-nek vannak hibái is. Például nem látom be, mi szükség a motoros ötödik ajtóra, amivel a tízszeresére nyújtható az ajtó kinyitása – ezt meg lehet szokni. Azt is el kell ismerni, hogy a C5 hátsó ülésein a térdeknek nincs akkora hely, mint mondjuk egy Skoda Superbben. El lehet férni, de a gyermekülés kedvéért már előrébb kellett tolni az első ülést, hogy a lányunk ne rugdossa állandóan a támlát. Az is igaz, hogy ennél vannak szűkebb hátsójú középkategóriás típusok, mondjuk az Accord vagy az Insignia. A hibalista végén még megemlíteném a fix kormányagyra telepített funkciókat, amelyeket nem kifejezetten logikusan helyeztek el – nem nagy baj, megtanulható, de halkan megkérdezném, kinek volt az ötlete, hogy a térkép/rádió képernyőváltást az ablaktörlőkar végére rakják?
Mindegy, ettől francia. Remekül éreztem magamat benne, mert végre tud bizalomgerjesztő lenni egy francia autó, amely ráadásul überkényelmes. A C5 a kategória legjobb közlekedési eszköze, pláne így kombiként, fél köbméteres csomagtartóval. Ha már egy picit unatkoztam, csak simán beprogramoztam a navit, hadd dumáljon, és rögtön visszatért belém az élet. A megmondógép ugyanis kiejti a magyar utcaneveket angolul – magyar menüt ne reméljen senki –, így lesz dzsáli át a Gyáli útból, azt pedig meg sem kísérlem leírni, hogyan ejti a Csepeli átjárót. Nem baj, így jó, ahogy van, a többiek meg zötyögjenek csak.
További cikkeink
