Valahogy egész életemben elkerült ez a Volkswagen-mánia. Német autóból a nagyot és összetettet, illetve az egészen kicsi torzszülöttet szeretem, ha pedig már közepes, vagy kicsi, akkor legyen olasz, francia, angol, mert az olyannak karaktere van. Persze, mint minden súlyos megállapításnál, itt is vannak kivételek, hiszen tetszene nekem egy Ford Capri, Ascona B is, de minden elismerésem mellett a Volkswagen nem kongatja meg a harangot.
Talán egy ovál Bogár azért kéne, mert az nagyon finom és stílusos, már épp kilép az osztott ablakos verzió ősautóságából. Meg esetleg egy csillió ablakos Samba-busz, de az olyan lassan már Ferrari-árban van. De engem még a mára igazi, megkerülhetetlen veterán-monolittá érett, első szériás Golf GTI se fog meg – ha valamelyik haveromnak lenne, nagyon szívesen kipróbálnám, tudom, hogy eszeveszett jó autó, örülnék, hogy az ismeretségi körömben lett egy ilyen, de magamnak: eszembe nem jutna.
De, igen, egy nagy kivétel azért van. A korai Scirocco. Az tetszik, még az elsőkerék-hajtást is megbocsátom neki. Valami jó levelibékazöld színben, a régi, filigrán alufelniken, kockás ülésekkel, krómütközővel – nem is kell, hogy GTI legyen, elég lenne egy 85 lóerős TS is. Az RTL-féle „Póznák a bőrgatyában”-szexfilmek, a vidám, buta, AIDS előtti, hificenteres, pre-ezoterikus világ üde szellenete. Szellője, bocsánat.
Szóval Scirocco kéne, mondjuk háromszáztizenhetedik veteránnak a garázsomba, ami előkelő helyezés, tekintve, hogy legalább kétezer autóra fáj a fogam. De Scirocco nincs. Forgalomban évek óta nem látni, a hirdetésekben is a fészer oldalának támasztott példányok vannak – ha vannak. Tény, nincs benne az autófigyelőmben, aki rajta van a témán, biztos sokkal többet ismer belőlük, de viszonylagos biztonsággal ki merem jelenteni, hogy az 1-es Scirocco már megszűnt létezni, erről már egyszer Balázs Vitya is írt egy posztot.
Képzelhetik, hogy meglepődtem, amikor a tavalyi Oldtimer Expón mászkálva mégis megpillantottam egy ordító narancsszínűre fényezett, gyönyörű darabot. Mint kiderült, a magyarországi Scirocco-klub alelnökéé, nemrég készült el. Van olyan, hogy magyarországi Scirocco-klub? Úgy látszik, mégsem tűnt el teljesen a típus, ennek nagyon örültem.
Aztán megbeszéltünk egy tesztelést. Sőt, igazából kettőt. Attilát, a tulajt ugyanis megkértem, hogy ha már ennyire járatos Scirocco-berkekben, hozzon még valakit, akinek a skála másik végéről származik az autója. A narancssárga kocsi ugyanis egy L, azaz alapmodell, az 1,1-es, Polóban (sőt, a négyütemű Trabantban is nagyon hasonló blokk van) is használt, 50 lóerős motorral, a kocsit végképp túlméretezett Legóhoz hasonlatossá tevő kockalámpákkal.
Egy zöld, hasonlóan eredeti, esetleg kicsit talán már csipázó, négylámpás GTI-t, talán GT-t vizionáltam, innen látszik, milyen konzervatív vagyok. Mert valami egész mást kaptam mellé. Egy 1,8-as, feltöltős, 200 lóerős autót. Ja, pirosat. E másik véglet azonban szépen kikerekítette a Scirocco-sztorit, mindjárt meglátják.
Sciroccológia
Igazából a Scirocco volt a Volkswagen első, önálló, saját, orrmotoros, vízhűtéses autója. A K70, ugye tudjuk, egy NSU volt teljes egészében, inkább felejtsük is el, mert kevés rosszabb Volkswagen létezett nála. A Golf két hónappal a Scirocco után jött, egyik '74 márciusi, a másik májusi. A Passat ugyan előbb jelent meg, még '73 júliusában, de az meg egy Audi 80-as ferde háttal.
A karosszériát Giorgetto Giugiaro rajzolta, nem véletlen, hogy annyira golfos az egész, a gyártás Osnabrückben, a Karmann üzemében zajlott. Induláskor 10 040 márkáért mérték az alapmodellt, ami jó egyötödével volt fölötte a Golf árának, ez aztán fel is tartóztatta a VW-szalonokat Sciroccóért megrohamozni induló tömegeket. Aztán 1977 és 1979 között mégis nagyon rákaptak, az volt a modell fénykora, évente 70-90 ezer között adtak el belőle.
Elsőként az 1471 köbcentis, Passat-motoros kivitelt gyártották 70 és 85 lóerővel, S, LS és TS kiviteli szintekben. A teljesítménynövekedés az egy helyett kéttorkú karburátorral, 8,2-es helyett 9,7-es kompresszióval valósult meg. Szintén az indulószériában volt a jelen cikkben tárgyalt, egyszerűsített L kivitel is, 1085 köbcentis, 50 lóerős motorral.
1975 januárjától automata váltó, augusztustól 1588 köbcentis, 75 és 85 lóerős motor váltotta le az addigi 1471-est, itt már csak a karburátor hozta a teljesítménykülönbséget. 1976 januárjától emelhető lett a vezetőülés, rendelhetővé vált a tolótető. A változatok ekkor: S, LS, TS, majd 1976 augusztusától: S, LS, GL és GT. Ekkor, augusztusban kicsit változtattak kívülről is a kocsin – kettő helyett egykaros lett az ablaktörlő, könnyebbé vált a kormányzás.
1976 júliusában új tag jött a családba: a Bosch K-Jetronic-os, 110 lóerős, hűtött első tárcsafékes, fékerőszabályzós, szélesebb lemezfelnis, ötfokozatú váltós GTI. '77 augusztusában új a hűtőmaszk (alul és felül krómcsík van rajta), kifordul az oldalfalra az első index, fekete, műanyag ütközők váltják az addigi krómozottakat, a B oszlopon fekete matrica növeli optikailag az ablakfelületet. Ugyanekkor hatásosabb lesz a zajcsillapítás, az alapfelszereltség kicsit gazdagabbá válik, s megjelenik az addigi 1,6-os 75 lóerőst váltó, 1457 köbcentis, 70 lóerős motor.
1979 augusztusában az L-nél bevezetik az 1272 köbcentis, 60 lóerős motort, majd 1980 októberében a búcsúverziók jönnek: CL és SL. A végső széria motorjai: 1,5 70 LE és 1,6 85 LE. 1980 végén leállítják a modell gyártását, utódját, a II-es Sciroccót csak pár hónappal később, márciustól készítik, szintén a Karmann-nál.
Szóval Attila Scirocco II-mániásként kezdte, most is van neki egy szép olyanja. Éppen azért keresett másik autót, hogy a téli használattól megkímélje a kedvencet. Az I-es Sciroccók már elég romosak mind, restaurálni őket nagyjából lehetetlen, viszont jó olcsók (nem ritkán százezer forint táján ki lehet fogni vizsgás példányokat), meg műszakilag megbízhatók is – egy olyanért nem lesz kár, gondolta. Aztán a Balaton mellett megtalálta ezt a narancssárga autót. Kerek százast kellett érte adni, kop-kop-kop, soha ne menjen ennél zötyögősebben a vétel.
Sajnos egy apró információ felszínre bukkanása keresztülhúzta Attila téliautó-projektjét. Az 1975-ös kocsiról kiderült, hogy 1976 óta Magyarországon van. Ilyet nem használ el az ember sóban, latyakban. Valahogy egészen más úgy ránézni egy autóra, hogy itt volt már velünk, amikor az emberek, ha pénzt akartak keresni, még gebinben dolgoztak, a fő munkahelyükön kartársazták egymást. Futottak még a 620-a Ikarusok és a farosok az utakon, hetven dollár volt a valutakeret, ha az ember egyáltalán tudott szerezni nyugatra útlevelet, és akinek nem volt jó a borzalmas Trapper, az farmert csak az Ecserin tudott venni, egyhavi fizetésért. Ez itt volt az alatt, és eddig kibírta, megúszta a bezúzást, az alkatrész- és alvázszám-donorrá válást, a szétpimpelést... és akkor most legyen belegyalogolva a sós kátyútengerbe? Hát nem, Attilának van szíve.
Tehát az autó gondolatban már megmenekült a haláltól azon a 2003. januári, fejtörős estén. Mellesleg nem is volt túl rossz állapotban. Értsd: értő szem látta még benne a Sciroccót. Szerencsére a hetvenes évekbeli Volkswagenek – így utólag kimondhatjuk – nem rohadtak annyira, mint a hasonló olasz, francia, angol, japán autók. Ez nem jelenti azt, hogy állták a sarat; a kezdetleges korrózióvédelem és a valamivel jobb lemezminőség épp arra volt elég, hogy az autónak legalább a váza nyomokban megmaradjon.
Ki kellett cserélni például az A oszlopok alját, a küszöbök elejét, az első doblemezek nagy részét, az első szélvédő keretét, a hátsó sárvédőíveket, a benzinbeöntő környékét, meg egy csomó falcot is javítani kellett. Óriási mázli volt, hogy lett két vadiúj első sárvédő, az már szinte csak bosszúság volt, hogy a frissített Sciroccóé, tehát a kifordulós indexek helyét vissza kellett javítani.
A motor kopott volt, ömlött belőle az olaj, nem kerülhette el a generált, de a hajtás többi részéhez szinte hozzá se kellett nyúlni. Ami jó a Sciroccóba a VW Golf első szériájából, azzal nincs probléma, mert Golfhoz szinte minden van a boltban. És a Scirocco szerencsére nagyrészt megegyezik a Golffal, azonos a padlólemez, a futómű, a váltó, az elektromos rendszer, a kipufogó, a hűtőrendszer – minden, ami csinál valamit. Csak a burkolólemezek, a lámpák, az üvegek mások.
A második oldalon jön még a lángot lehelő kivitel, nehogy itt abbahagyják!
Ami igazi Scirocco, az viszont nincs, egyáltalán. Nem úgy nincs, mint Trabant-főtengely, vagy púpos Wartburg hátsó lámpa, hogy kicsit azért van, mert a Pisti ismer egy embert Budakeszin, akinek a fészerében akad még hat, csak meg kellene találni a telefonszámát. Tényleg nincs.
Attila saját bevallása szerint a huszonnegyedik órában rakta össze az autót. Még épp kifogta tehát az elfekvőben heverő, utolsó két sárvédőt, sőt, talált eredeti szélvédőkédert is. Talán szélvédőt ma is lehet még hozzá kapni, de semmi mást. A díszek egy bontott autóról jöttek, szinte minden más, nemgolf alkatrész a sajátja. Igaz, ehhez elég sokat kellett pucolni.
Tehát lakatolás, motor, teljes futómű-rendbetétel, fékek, amit masszírozással lehetett, az is megmentődött. Az elképesztően szép narancsfény baráti alapon ment fel, ennek ellenére is már másfél millió fölött jár vele Attila. Nem kell meglepődni, egy bármilyen veteránautó tisztességes, alapoktól való, szeretetteljes restaurálása minimum kétmillió forint, ha úgy vessük, baromi olcsón is jött ki a dologból.
Persze kifogásolni van mit. Például a belső térben sok a hiba. Az ülések szövete fakó, itt-ott foszlik, a műbőrökön is vannak makulák, repedt a műszerfal (igaz, nem nagyon), a kormány és a fordulatszámmérős műszeregyüttes pedig nem az L alapkivitelbe való, ilyen csak az erős verziókban volt. Érdekes, hogy a kocsin eleve rajta volt a szériában, típushoz tökéletesen stimmelő alufelni-garnitúra, illetve benne volt a hárompontos, echt-VW automata öv, mindkettő csípősen drága extra a maga idejében. Hogy kerültek ezek egy alap-alap L-be? Utólag? De mikor? Valószínűleg sose tudjuk meg.
Én, mondjuk, nagyon megbocsátó vagyok a hetvenes évekbeli autók kissé kopottas belső tereit illetően. Egy áthúzott, flokkolt, – szörnyű kimondani – átbőrözött utastér nagyjából ott, azon a ponton megöli az autó hangulatát. És amíg nincs jobb valahonnan a netről, addig inkább legyen a lehető legjobban ápolt, megfáradt, de prezentálható állapotú régi benne. Ilyen Sciroccóból olyan kevés van már, és azokból is annyira ritka az eredeti, hogy minden korabeli elem eltüntetése bűn.
Pedig a Scirocco I nemcsak az alkatrészesek és a bontósok körében jelent hatalmas, fehér foltot a térképen, hanem a használtautó-szférában is szinte ismeretlen. Magyarországon még csak-csak felbukkan egy a hirdetésekben, de például Németországban egyáltalán nincs. A vagányok, vagánykodni akarók, fiatalok és fiatalos lelkületű középkorúak szeretett autója, az egykor körberajongott Volkswagen, a Scirocco, nyom nélkül eltűnt hazájában. Egyébként – ködoszlatás következik – megkérdeztem egy csomó németet, és ők „sirokkó”-nak mondják az autó nevét. Tehát semmi tudálékos szkirokkózás, kérem, hiába van úgy ráírva.
Szerencsére Magyarországon kicsit többet megmentettek ezekből az autókból. Bár a Scirocco-klub tagságának zöme itt is a II-est használja, illetve, ahogy öregszik, lassan a Corrado is beszivárog e körbe, azért jó pár működő I-es is akad a társaságban.
Az egyik legszebb és legjobb állapotú közülük az itt szereplő piros autó. Nem mellesleg talán a legerősebb is, mint már említettem korábban, a modernebb, turbófeltöltős motornak köszönhetően most olyan 200 lóerő körül tud. Balázs, a tulajdonos 1993-ban vette, ő akkor tizenhat éves volt, az autó tizenhét. Tehát 1976-os, eredetileg is GTI-nek készült olaszországi járgány. 2000-ig gondtalanul élte az olyan autók életét, amilyenek életük derekán vérbő tinik kezébe kerülnek első autóként. Lassan, azaz inkább gyorsan amortizálódgatott.
De Balázs 2000-ben még eredeti szakmájában dolgozott, autószerelőként, nem engedhette, hogy autója csak úgy, hipp-hopp elpusztuljon. No meg kellett néhány lóerő is...
Beszerzett egy G-feltöltős Corrado-blokkot, váltóval, féltengelyekkel, feltöltő nélkül, hogy azért szépséghibája is legyen a dolognak. Ez az egész szinte egy az egyben beletehető a Sciroccóba, csak a jobb oldali féltengely belső csuklóját kellett kicserélni. Az igazi móka az Audi A3-asból származó turbófeltöltő hozzáillesztése volt a motorhoz, meg persze az, hogyan menjenek a segédberendezések, csövek, vezetékek.
A motorátültetéssel egy időben teljes lakatoláson is átesett az autó, akkor kapott új fényt is, ez mind a tulajdonos műve. A belső térben új minden kárpit, amit cserélni kellett, a kocsi hangulatához illenek a mély, verseny-kagylóülések, a sportkormány, meg persze a kiegészítő műszerek is. Nekem személy szerint már kevésbé tetszettek a fémpacskeres pedálok és a függőlegesbe állított ablaktörlő – ezek olyan homasitás-lakótelepes-izmozós elemek, messze kilógnak az autó egyébként felettébb igényes és ízléses kivitelezéséből.
Régi tesztelős szabály, hogy mindig a gyengébb autóval kell kezdeni a próbát, különben semmi se lesz jó utána. Tehát jöjjön az 1,1-es, eredeti Scirocco.
750 kiló, 50 lóerő, a 0-100-as gyorsulás 16 másodperc. A Zsiguli nem ellenfél – alulról. Voltak annak idején ilyen sportosnak látszó, de a vérnyomásemelés kockázatát is elkerülő kocsik dögivel, gondoljanak csak az 1,3-as Capri I-re, az 1,2-es Mantára, vagy éppenséggel az alap-Fuegóra. A Scirocco L is közéjük tartozott.
Keveset tud, de azt szorgalmasan és tisztességesen adja elő. Kicsit mintha tolna középtájt, de talán nem is, mindenesetre szorgalmas gáztiprásra, váltogatásra a sebességmérőn a mutató, ha lassan is, de konokul feljebb kúszik. A skála vége, a 180 km/h persze olyan, mint a lottóötös – tudjuk, hogy van, de sose érjük el, hiszen a hivatalos végsebesség 144 km/h. Igazából még az is hihetetlennek tűnik, de biztosan igaz, hiszen írta a német a teknisedátenben...
Ha a dinamizmust kihagyjuk a pakliból, a kocsi egészen sportos. Hátradőlt pózban vezetek, ezt adja ki a kormány, a plafon és a pedálok helyzete, a négygangos váltó tűrhetően pontos, a fokozatokat azonnal érzem. Szinte merőleges a kormány, és precíz is, a kis tömeg miatt egyáltalán nem hiányzik a szervorásegítés. Igazából egy zajos, lassú, igen közvetlen, viszonylag modern kisautót vezetek (hiszen az alapok ugyanazok, mint a maiaknál, elöl MacPherson futómű, hátul csatolt lengőkarok, fogasléces kormányzás, elöl tárcsa-, hátul dobfékek) amit mindenki kiguvadt szemmel, mosolyogva bámul. Nem zörög, nem támolyog, bizalomgerjesztő darab, csak a kuplungját kell kétembernyi erővel taposni, de ez csak átmeneti bovdenprobléma. Mindenestül jópofa érzés.
Át a töltetlen narancsból a töltött epres cukorba – hű, ez elég szar volt. Mindegy. Szóval a piros darabon érezni a tizenéves gondoskodást, az egytulajosságot, azt, hogy már összeért benne az összes alkatrész. Balázs alaposan kitömte zajcsillapítással, az ajtó masszívan döccen, sokkal kevesebb mechanikai zaj jön be, mint a narancssárgában. A célszerű, fekete belsőben nem kap el az RTL-szexfilm fíling, már ránézésre is sokkal intenzívebb a sportautó-hatás. Ami kárpit eredeti, az kicsit talán jobb állapotban van, mint Attila narancssárga kocsijában, de a sok változtatás jóval modernebbnek mutatja a belső teret.
Egyszemélyes autó, más nemigen szokta vezetni, mondja Balázs, tehát nagy a megtiszteltetés. Nem hinném, hogy azért nem adja kölcsön másnak, mert fél, hogy beégne vele – erre már akkor rájövök, amikorra kettesbe kapcsolok. Kis gázra is instant a menés, nagyobb gázra ugyanaz a szédülés jön, mint a Kawasakimon, amikor elveszem a gázt kettesben, majd újra rátépem. Nagyjából ott is lehet a gyorsulás, a Kawám öt egész valami alatt van százon, ez a Scirocco sem lehet sokkal odébb. A végsebesség mindenesetre 230 km/h, ki lett mérve.
Bár gépi zörej, mint mondtam, nemigen hallatszik, a kipufogó moraja puhán, zsírosan, de eléggé jelen van, váltásnál pedig óriásiakat tüsszög a turbó. Bulis gép. Mivel ez GTI volt eredetileg is, ezért elöl is, hátul is van benne keresztstabilizátor – ezek a szerényebb Sciroccókból hiányoztak, így a narancssárgából is. Dőlés kanyarban szinte semmi, a kormány még precízebb, de jóval emberesebb is, a váltó könnyű, a kuplung is, igaz, engem a 88 kilómmal szorít az ülés. Nemhogy van olyan jó, mint egy modern forró ferdehátú, de még kicsit paprikásabb is azoknál – ez a Scirocco nem viccel. Csak a fék puha, a Corrado munkahengerek és a Scirocco-főfékhenger hidraulikai áttétele valószínűleg nem találkozik jól.
A piros autó soha nem lesz eladó, a narancssárgáról viszont – némi használat, majd súlyos mérlegelés után – úgy döntött Attila, hogy mennie kell. A Scirocco II-ese szent, az marad, téli autója pedig továbbra sincs, az öreget meg pénzért kell tárolni.
Sebaj, évek után most végre lesz legalább egy jó Scirocco I-es is a használtautós hirdetésekben. Ha már a Volkswagen sem vette elő az új Scirocco bemutatásakor, ami szinte érthetetlen, legalább mi most megtettük.
Németek, lehet jönni, vinni, nosztalgiázni.
További cikkeink
